Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
«Ак Барс Аэро» выводит Як-40 с регулярных линий
«Ак Барс Аэро» выводит Як-40 с регулярных линий
«Ак Барс Аэро» выводит Як-40 с регулярных линий
После Нового года в парке ОАО «Ак Барс Аэро» - крупнейшего российского эксплуатанта Як-40 - останутся только виповские варианты этих заслуженных машин. Что будет с остальными - коммерческая тайна, но, как рассказали газете «БИЗНЕС Online» участники рынка, наиболее реальный вариант — порезать на лом. Некоторые аэропорты ищут замену «барсовским» Якам, но проблема в том, что не все порты могут принимать суда иностранного производства. ЗАТРАТЫ НЕ ОКУПЯТСЯ В Пензе приостановлена продажа билетов на последекабрьские авиарейсы - в кассах аэровокзала объясняют, что с Нового года в расписании нет авиасообщения с Пензой. Рейсы отсюда выполнялись в Москву, Санкт-Петербург, а летом — в Сочи и в Минеральные воды. За 11 месяцев 2011 года услугами аэропорта воспользовались 33,7 тыс. пассажиров регулярных рейсов... Люди возмущены, потому что вынуждены менять планы, пишет «Российская газета». Причина таких неприятностей - несогласованность действий между аэропортом Пензы и его единственным перевозчиком — авиакомпанией «Ак Барс Аэро». Как сообщил РГ директор аэропорта Юрий Осколков, сегодня «идет обсуждение условий договора, который мы перезаключаем на будущий год. Это чисто технический вопрос. До Нового года мы его постараемся урегулировать». Проблема в том, что в Пензу «Ак Барс Аэро» летает на самолетах еще советского производства — Як-40, а «Росавиация» с Нового года ужесточила требования к этим машинам. Речь идет о дооснащении Яков специальной аппаратурой - системами раннего предупреждения близости земли, а также предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Перевозчики, которые не пойдут на эти меры, будут вынуждены остановить эксплуатацию Як-40. Среди таких компаний и «Ак Барс Аэро». Как рассказал вчера газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев, дооснащение каждого Як-40 обойдется в 9,5 млн. рублей. «Пожалуйста, устанавливай, летай, - говорит гендиректор. - Но мы с Як-40 определились - с Нового года прекращаем их эксплуатацию на регулярных линиях. В рабочем порядке известили об этом клиентов - Йошкар-Олу, Тамбов. Впрочем, мы им предложили: если поможете с дооснащением самолетов, полеты продолжим. Но заинтересованности не было. Знаю, что в Йошкар-Оле собирается работать «ЮТэйр», а в Тамбове — вопрос открытый, кто будет летать... Из семи наших Як-40 оставим только три, в варианте «салона», VIP-перевозки. Что будет с остальными — коммерческая тайна... Нет, не думаю, что кто-то из выполняющих регулярные рейсы на Як-40 компаний будет переоснащаться — затраты не окупятся. Окупиться они могут только при условии очень долгой и упорной работы модернизированного борта на чартерных направлениях... Сегодня российский парк Як-40 уже невелик, а главное – они физически износились, хотя сам планер еще многое выдержит». Председатель совета директоров группы компаний «Тулпар», много лет эксплуатировавшей Як-40, Азат Хаким считает, что для полетов Яки никто не купит — только на лом. Стоимость борта в таком случае — порядка 100 тыс. рублей. «Наша компания использует четыре Як-40 в варианте VIP. Борта оборудованы всем необходимым и летают не только в России, но и за границей — допущены по всем параметрам», - рассказал он газете «БИЗНЕС Online». «САМАЯ НАДЕЖНАЯ МАШИНА ИЗ ВСЕХ, КАКИЕ МНЕ ВСТРЕЧАЛИСЬ» Интересно, что «экономику» полетов в Пензу на Як-40 Трубаев назвал убыточной, но в их выполнении был особый резон: «Прибыльное ли направление? Как сказать. От сезона зависит: в летний — нормальная загрузка, прибыльно. Но на Як-40, на котором мы львиную долю пензенских перевозок выполняли, естественно, это были убыточные рейсы. В чем тогда смысл? Когда в конце прошлого года заключали этот договор, мы имели в виду и программу для приходящих из училищ молодых вторых пилотов: прежде чем переучивать их на канадские CRJ200, надо дать им хорошую практику на Як-40. Ведь логично, чтобы они понюхали пороха, обкатались на линиях, понимали, что такое полеты - отличный способ для совершенствования кадров! Конечно, экономика не блистала, но учебная польза огромная была, плюс, конечно, мы за собой сохраняли пензенский рынок». Теперь, по словам Трубаева, с этим рынком предстоит определиться. Проблема в том, что Пенза пока не готова принимать CRJ200. «Мы немного летали в Пензу на CRJ200, - рассказал газете «БИЗНЕС Online» Трубаев. - Но в этом городе не очень хорошая полоса, а шасси CRJ200 достаточно нежное - очень чувствительно к неровностям, порезам. Это первое. Второй момент. CRJ200 больше, чем Як-40, боится обледенения, то есть для его эксплуатации необходима очень хорошая антиобледенительная техника. В Пензе ее нет. Третье. В Пензе также нет установки воздушного запуска, которая позволяет при отказе вспомогательной силовой установки раскрутить турбины. А у CRJ200 вспомогательная силовая установка выходит из строя частенько. То есть это риск того, что самолет может остаться на земле... Мы обо всем этом в Пензе неоднократно говорили, писали тоже... Сейчас самая свежая новость от аэропорта Пензы - это та, что они в 20-х числах декабря приобретают все это оборудование. То есть наши переговоры находятся на такой стадии. При этом Пенза ищет другого, параллельного перевозчика, а нас видит как основного... Будет ли для нас потерей уход с этого рынка? По большому счету, CRJ200 в нашей пензенской программе прописан не был, а потому потерь не будет — есть другие рынки». По словам Трубаева, после Нового года ему предстоят переговоры с руководством аэропорта Челябинска. И Трубаев, и Хаким очень высоко оценивают достоинства Як-40. «Мой стаж на Як-40 - с 1977 года и по сей день, - говорит гендиректор «Ак Барс Аэро». - По безопасности полетов, надежности, на мой взгляд, это одна из самых (если не самая) удачных отечественных машин». «Самолет замечательный – крепкий, безотказный, может летать везде, - считает руководитель ГК «Тулпар». - Я летал на Як-40 в 1976 - 1994 годах и как предприниматель эксплуатирую его почти 20 лет. Это самая надежная машина из всех, какие мне встречались. Единственное – экономика подводит, расход керосина великоват. Для регулярных линий в современных условиях эта машина не подходит, а вот для специальных целей – военных, VIP-перевозок, эксплуатации на Севере – незаменимый самолет».

Поделиться: http://www.business-gazeta.ru/article/51107/ Тимур Латыпов

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;