Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
АН-2? АН, НЕТ... модернизация «кукурузника»: утопия или спасательный круг?
АН-2? АН, НЕТ... модернизация «кукурузника»: утопия или спасательный круг?
АН-2? АН, НЕТ... модернизация «кукурузника»: утопия или спасательный круг?
С этим самолетом косвенно знаком каждый. Хотя бы потому, что именно его советские режиссеры чаще всего снимали в фильмах о Великой отечественной войне, ничтоже сумняшеся тем фактом, что к войне он никакого отношения не имел. Серийное производство АН-2 началось только в 1949 году. С тех пор было выпущено свыше 18 тыс. экземпляров.

Пляски на костях

Каких только названий не прилепилось к нему за эти годы: ласковое «Аннушка», весомо-уважительное «задумчивый многокрыл», слегка пренебрежительное «небесный тихоход» и даже совсем обидное «кукурузник». Он действительно много, где успел засветиться – и в сельском хозяйстве, и на военной службе, и в обучении курсантов, и в спорте, и в пассажирских перевозках… Но время неумолимо, и вот он уже выглядит этаким нелепым мастодонтом на фоне новеньких шустрых Цессен, изящных Фальконов и т.д. Казалось бы, пора списывать дедушку в утиль, ан нет. Нынешней осенью о возрождении производства «Аннушки» заговорил Сергей Шойгу – тогда еще губернатор Московской области, а теперь и вовсе министр обороны. Уж кто-то, а главный спасатель всея Руси и в самолетах толк знает, и бюджетные денежки в свете предшествовавших назначению событий расходовать должен с умом. «Вот что бы мне это не стоило, костьми лягу, но точно будем делать!» - заявил Шойгу в конце октября на совещании в Жуковском. Начальную потребность в самолетах он оценил в 100 штук. Так почему же именно Ан-2? Почему на худой конец не более современная версия Ан-3, три экземпляра которых стоят на вооружении МЧС?


Фото: Ан-3 — вариант самолёта Ан-2 с турбовинтовым двигателем. С 2000 по 2009 гг. производился мелкосерийно Омским производственным объединением «Полёт». Сейчас производство прекращено. Четыре экземпляра используются ОАО «АК „Полярные авиалинии“», три – МЧС России.

А.С. ЯКОВЛЕВ: «Это интересный самолет, и его надо строить»

Что самое интересное – уже в 1941 году, на стадии проекта, самолет был признан анахронизмом. Мол, слишком медленно летает. А в конце 40-х идея поршневого самолета, в то время как Микоян и Ильюшин вовсю строили свои реактивные МиГи и Илы, и вовсе казалась большинству чиновников от авиации, мягко говоря, глупой. Что уж говорить про наши дни, когда космические корабли бороздят просторы космоса. «В войну и то на фанере летали, а теперь на тряпках заставляют…» - выносят безапелляционный приговор «кукурузнику» птицы высокого полета – представители «большой» авиации. Действительно, в конструкции Ан-2 много «тряпок»: изначально корпус и крылья обтягивали авиационным полотном, в просторечье - перкалем, сейчас используется высокотехнологичный синтетический материал. И в этой «тряпочной» конструкции кроется одно из уникальных свойств Ан-2 – самолет на 100% доступен для дефектации, то есть при ремонте позволяет заменить только одну поломанную деталь, не разбирая при этом полкорпуса. И это только один из многочисленных козырей «Аннушки».

«Радости нет предела!..»

«И вот наступил знаменательный день - воскресенье 31 августа. На заводе выходной… - Это из воспоминаний летчика-испытателя П.Н. Володина. Именно он спустя шесть долгих лет, которые прошли с момента возникновения идеи до постройки первого испытательного экземпляра Ан-2, первым сел за его штурвал. – Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал полетное задание: «31. 08. 47 г. Полет разрешаю. Антонов». Волнение мое достигло апогея. Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной - после этого и молодое КБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Опробовав мотор, порулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали добро на взлет. Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении... Ну, вперед!.. В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете - радости нет предела!.. Могли кто-нибудь в те дни, хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел - даже с избытком - самые смелые наши ожидания…» Ожидания, скорее всего, были действительно грандиозными, но вряд ли кто-то тогда предполагал, что в начале XXI века Ан-2 будет занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается более 60 лет. За эти годы произведено больше 18 тыс. машин, которые в разное время состояли на вооружении в ВВС полусотни стран. Вечером того же 31 августа 1947 г. антоновцев ждал еще один сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции «Голос Америки»: «Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа» (позже самолет получил в НАТО кодовое обозначение Colt -жеребенок). Это сообщение имело значение, ничуть не меньшее, чем сам факт полета: самолет, производство которого в родном СССР всячески затягивалось, откладывалось и казалось никому не нужным, за океаном произвел настоящую сенсацию.


Фото: Пилотская кабина Ан-2. Управление самолетом такое же простое, как и он сам.

Так что же в нем такого сенсационного и замечательного?

До появления своей турбовинтовой модификации Ан-3 (2009 г.) Ан-2 был самым большим в мире одномоторным бипланом – так называют самолёт с двумя несущими поверхностями (крыльями). Суть идеи максимально проста: площадь четырех крыльев больше, чем двух, соответственно подъемная сила тоже больше, а размах наоборот меньше. Недостатком такой конструкции является повышенное аэродинамическое сопротивление (то есть самолет банально медленнее летит), зато он не столь требователен к длине ВПП, что актуально в труднодоступных местах и районах, где нет крупных аэродромов: для взлета нужно всего 500-600 м, а сесть может вообще без полосы. Собственно, в этом-то и заключается его основная ценность. При не самых лучших аэродинамических характеристиках и не слишком презентабельном внешнем виде он, тем не менее, способен брать на борт 12 пассажиров и 1,3 тонны груза. Высоко и далеко они, конечно, не улетят – максимальная скорость с полной загрузкой около 250 км/ч, а на высоту 3000 м «Аннушка» будет забираться минут 20 – зато такой полет больших дырок в карманах не пробьет. По оценкам специалистов стоимость полетного часа Ан-2 составляет 8-10 тыс. руб. (такие же цифры звучат в подмосковных аэроклубах, где Ан-2 используются довольно активно). Уже в начале 2013 г. ГП «Антонов» планирует сертифицировать ремортизированный Ан-2 в вариант Ан-2-100. Переоборудование заключается в первую очередь в замене поршневого двигателя на турбовинтовой. В итоге обновленная «Аннушка» будет использовать авиакеросин вместо бензина, иметь увеличенную на 20% коммерческую нагрузку, почти в два раза увеличится дальность полета.


Фото: Ан-2 на лыжном шасси на аэродроме Первого Московского областного аэроклуба в Егорьевске

«Кукурузник» - один из самых безопасных самолетов в мире

Но главная прелесть даже не в экономической составляющей. Избитый, древний, негламурный «кукурузник» - один из самых безопасных самолетов в мире. За 60 с лишним лет эксплуатации на 18 тыс. выпущенных машин – чуть меньше 400 погибших (точное число назвать сложно, потому что до сих пор не ясна судьба пассажиров Ан-2, улетевших 11 июня этого года с аэродрома в Серове. Официально их поиски еще не прекращены). А его простая конструкция, позволяет даже при отказе единственного двигателя мягко садиться в режиме планирования на совершенно неподготовленную площадку без средств навигации и спецполосы. Интересно, что этой уникальной в своей простоте конструкции разработчики добивались из чисто прагматических соображений: после войны ОКБ Антонова постоянно находилось в положении «бедного родственника» то в Новосибирске на заводе Яковлева, то на киевском «Авианте». «В плане технологии он был очень прост, - вспоминала Е.А.Шахатуни, одна из разработчиц Ан-2. - Мы специально сделали его таким в расчете на самые плохие условия производства». И этот нюанс тоже никак нельзя отбросить в сторону применительно к современным российским реалиям в целом и состоянию промышленности в частности… По задумке экс-губернатора Подмосковья, производство модифицированного Ан-2 возможно на Долгопрудненском машиностроительном заводе (бывший «Дирежаблестрой») или ремонтном заводе в Балашихе. И при имеющихся исходных данных громкое заявление Шойгу уже не кажется столь революционным. Тем более достойной современной альтернативы с точки зрения «цена-качество-трудоспособность» у отечественного авиапрома все равно нет. А потребности региональной, малой и частной авиации в подобных рабочих «жеребятах», напротив, высоки как никогда раньше.

Поделиться: Елена Леликова
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /
  • Компания «Гражданские самолеты Сухого», продвигая самолет типа SSJ-100, на внешние рынки, одним из наиболее приоритетных, называет рынок региональной авиации Китая. С одной стороны размеры территории, и количество жителей приводят к неуклонному росту авиаперевозок
  • Компания Bell Helicopter объявила об одобрении китайскими авиационными властями CAAC увеличение максимальной взлетной массы вертолета Bell-429. Китай стал двенадцатой страной, выдавшей такое одобрение. Напомним, что
    в августе Китай получил сертификат летной годности на модель Bell-429.

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;