Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Авиации России нужна внятная политика
Авиации России нужна внятная политика
Авиации России нужна внятная политика
«Гражданской авиации России нужна внятная, последовательная и смыслообразующая политика». Тезисы выступления президента АЭВТ Чибирёва Е.Е. на 4-ой конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» 20 февраля 2012 года. Учитывая, что в 2012 году это первая конференция, проводимая ATO Events совместно с АЭВТ, считаю целесообразным ознакомить участников нашей встречи со взглядом на итоги работы гражданской авиации в 2011 году. Простых и однозначных лет в гражданской авиации вообще, и в российской в частности, не бывает. Ушедший год вполне вписывается в этот контекст. Итак, чем же характерен был ушедший год? 1. Налицо достижение высших за последние 20 лет натуральных показателей перевозок. Я имею в виду пассажирских. Хотя 64 млн. перевезённых пассажиров – это российские показатели не только 1992 года, но и 1976 года тоже. 2. Высокие индексы роста. В целом выше мировых. Индексы роста лидеров выше в разы. Хотя в силу усиливающейся замкнутости экономики гражданской авиации исключительно на Москву, темпы безусловно в дальнейшем замедлятся. Я думаю, мы увидим это уже в 2012 году. 3. Продолжилась концентрация перевозок, 97 процентов из них выполнили 35 авиакомпаний (из которых по меньшей мере 4 в списке 2012 года мы уже не увидим). Из этих 35 в Европейской части страны зарегистрированы (официально) 24. Однако реально функционируют в Зауралье (из этого списка топ-первых) буквально единицы. Не думаю, что в ближайшее время что-нибудь изменится. 4. Фактически завершён важный период обновления парка. Причём не только у лидеров. Приобретено более 120 воздушных судов, 43 из них – новые, т.е. буквально со стапеля. Прошлый год, судя по всему, стал годом окончательного отказа от эксплуатации советской авиатехники. И не только в практике собственно эксплуатантов, но и в логике программ развития и управления отраслью. Однако сразу хочу отметить: сделанного в своё время хватило на полных 20 лет, и видимо, ещё остаётся. 5. Были предприняты энергичные попытки тотальной модернизации нормативной базы. Что не всегда встречало понимание экспертного сообщества. Прежде всего потому, что изменения редко сопровождались (и это продолжается сейчас) чёткой "дорожной картой" перехода от старого к новому. 6. Надо отметить принципиальное увеличение возможностей экспертизы. С проектами почти всех документов можно было своевременно ознакомиться на сайтах разных ветвей авиационной власти и, несмотря на отводимые для этого необъяснимо короткие сроки, дать свои замечания и предложения. А дать было надо, потому что наряду с вполне практичными и прогрессивными "замыслами и помыслами" документы сопровождались (и сопровождаются) значительным количеством "домыслов и вымыслов". В авиакомпаниях АЭВТ организована экспертиза проектов. В режиме онлайн экспертные оценки немедленно доводились до сведения разработчиков, выкладывались на сайтах ATO.ru и AVIA.RU.При этом я не могу дать оценку учёту замечаний и предложений авторами проектов. У нас такая обратная связь пока не принята. Но неожиданно в ушедшем году появился союзник в лице департамента ОРВ Минэкономразвития. В его заключениях оценки регулирующего воздействия проектов Минтранса критические замечания и предложения эксплуатантов, в основном, учитываются. 7. В 2011 году наиболее рельефно проявилось желание власть придержащих существенно изменить структуру отечественной гражданской авиации. Приводились обычно два аргумента: безопасность полётов и забота о пассажире. Первый является предметом нашей встречи и об этом мы будем говорить. Что касается второго…? Это тоже далеко не простой вопрос. Как бы то ни было в прошлом году осуществлено резкое уменьшение числа субъектов ВТ. Называется 37 авиакомпаний. При этом подавляющее большинство из них не входили в число ТОП-35, которые по статистике, как уже было сказано, выполнили 97 процентов всех перевозок. Анализ финансовой деятельности авиакомпаний и адекватную реакцию на него трудно назвать профессиональным. Хотя неизвестно, что под этим понимается. Как правило задача "скорой помощи" ставится ранее поставленного диагноза. (См. вышесказанное). И чем же тогда гордиться, когда на территории самой крупной страны мира функционируют всего 330 аэропортов, а в блоке 850 авиационных связей находится всего 202 города? 8. Нельзя не упомянуть о новом витке взаимоотношении в области гражданской авиации между Россией и Европейским союзом. Сегодня мы наблюдаем существенное повышение роли KEC и EASA, постоянно совершенствующуюся практику SAFA, появление новых элементов в деятельности Eurocontrol. С 1 января этого года внедряется европейская система торговли квотами на выбросы. В этом же году начинается новая программа допуска на европейский рынок неевропейских перевозчиков. Вместо чёрных списков будут белые. Плюс бесконечные поиски в модернизации системы компенсационных выплат по ТСМ. И т.д. Всё это, наверное, явилось причиной появления новых (в той или иной степени) идей о принципах взаимоотношений России и Европейского союза в области гражданской авиации. Главное, чтобы российские авиакомпании при этом не потеряли свою конкурентоспособность. 9. Компетентность и компетенция чиновников авиационных властей. По первому термину в последнее время говорится много. Вряд ли есть смысл повторяться. Как говорили классики, "двигатель очень походил на настоящий, но не работал". Наш мотор работает, но в последнее время более и более напоминает отрицательный мультипликатор. Ошибки (назовём это так) вроде бы небольшие, последствия – трудно подсчитать. Нужны механики, чтобы систему наладить. А все сразу хватаются за руль. Как резюме этой части выступления. Экономика гражданской авиации России находится в режиме ручного управления. Именно поэтому возникают всякие экзотические идеи относительно вопросов эксплуатации стареющего парка ВС, его количественного и качественного состава, возраста приобретаемых воздушных судов, установления всякого рода дорогостоящего и не обладающего реальной репутацией оборудования, бюджетных субсидий на разные цели, допуска на внутренние авиалинии иностранных перевозчиков, явного преуменьшения роли отраслевых научно-исследовательских организаций и т.д. Нередко доводы подменяются метафорами. Периодически мы слышим, что в общественных организациях гражданской авиации на одно и тоже событие существует множество разных мнений. А властям хотелось бы одного, но консолидированного. Хочу повторить: гражданской авиации России нужна внятная, последовательная и смыслообразующая политика. И в этих целях отрасль нуждается в предсказуемом регуляторе, чётко отслеживающем пунктуальное выполнение разработанных и утверждённых правил и процедур и не сосредоточенном только на оперативном реагировании.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/grazhdanskoy-aviacii-rossii-nuzhna-vnyatnaya-posledovatelnaya-i-smysloobrazuyushchaya

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;