Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Авиация не для "чайников"
Авиация не для "чайников"
Росавиация предлагает резко поднять штрафы за нарушение пилотами "правил поведения" в небе - сейчас они не более 300 тысяч рублей. И не советует людям летать на воздушных шарах, не проверив компанию, которая устраивает аттракцион. Об этом на "деловом завтраке" в "РГ" рассказал глава Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. А также о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов. Эксперты уверяют, что через три года нам не на чем будет летать между регионами. Парк самолетов будет изношен на 75 процентов. Может все-таки надо обнулить пошлины на ввоз иностранных судов? Раз своих нет. Тогда их у нас вообще никогда не будет. Проблема, действительно, стоит очень остро: эффективных современных отечественных самолетов для региональных перевозок нет. А хорошие разработки есть. Четыре самолета Ан-140 уже почти год эксплуатируются в авиакомпании "Якутия" и зарекомендовали себя с самой хорошей стороны. Но серийно Ан-140, к сожалению, практически не выпускаются. Перед минтрансом и минпромторгом поставлена задача проанализировать, какие самолеты хотели бы приобрести наши авиакомпании, чтобы выбрать оптимальную линейку судов такого типа для производства в России. Конечно, в условиях глобализации авиапрома трудно представить, что все компоненты самолетов будут выпускаться в нашей стране. Возможно, часть из них станут делать за рубежом. Это общемировая практика и не надо этого бояться. Но развивать отечественное производство линейки самолетов до 12, 19, 50 мест необходимо. Эти самолеты как раз позволят восстановить региональное воздушное сообщение. Чтобы люди не летали из Магадана на Сахалин через Москву. Но с новыми самолетами у нас как-то не очень получается. Много нареканий на них во время эксплуатации. А каково ваше отношение к ним? Александр Нерадько: Я поддерживаю проект "Сухой Суперджет", потому что он был основан на цифровой технологии. Что бы ни говорили, это совершенно новое слово нашей авиационной промышленности. Я также поддерживаю проект Ан-148, потому что считаю, что он может успешно эксплуатироваться. Нельзя огульно ругать эти проекты, как делают многие. Самолеты выходят, как и дети, со своими болезнями. Их надо лечить. По самолету Ан-148 за три года улучшена эксплуатационная надежность, повышена безопасность. Необходима поддержка государства для развития проектов Ан-148, "Сухой Суперджет". Авиапрому надо переходить на современные технологии, что связано с глубокой коренной модернизацией. А это огромные затраты. Но здесь, как говорится, не стоит мелочиться. Мы вполне сможем, как "Эрбас" и "Боинг", серийно собирать на конвейере суда. У них каждые сутки с конвейера сходит по лайнеру. И если захотят, два самолета в сутки выпустят. Сейчас активно обсуждается программа "реанимации" старых моделей самолетов, например, Ан-2, Як-40. Есть противники, есть сторонники. А какую позицию занимает Росавиация? Александр Нерадько: В Госреестре гражданской авиации 1458 самолетов Ан-2. Из них только 392 в состоянии летать. Есть там 186 самолетов Як-40, но лишь 50 поднимаются в небо. Попытки ремоторизации этих воздушных судов предпринимали еще лет 25 назад. Безуспешно. Нельзя ставить двигатель от "Мерседеса" в "Запорожец", ни к чему хорошему это не приведет. Кстати, стоимость такой модернизации более 1,3 миллиона долларов. Это вообще экономически невыгодно.

Небо по правилам и без

Говорят, в пределах Московской кольцевой автодороги будет открыто воздушное движение. Тогда в столице появится воздушное такси, дорожных пробок станет меньше. Александр Нерадько: Протяженность МКАД 108 километров. Неужели от такого маленького "пятна" закрытого воздушного пространства огромные проблемы? Москва столица, где расположено огромное количество культурных ценностей, стратегических объектов. Давайте все взвесим. Технически мы готовы открыть небо над Москвой. Но для кого мы его откроем, для бизнес-авиации? Можно для них проложить маршруты над руслом Москвы-реки, чтобы шумовое влияние было минимальным. Не исключаются полеты противопожарной охраны, МЧС, санавиации. Эту проблему надо рассматривать в комплексе, выслушав мнения москвичей. А это не опасно для города, когда в небе будут летать частные самолеты? Александр Нерадько: Не опасно, если соблюдать требования и правила выполнения полетов. К сожалению, с дисциплиной в небе у нас есть проблемы. В этом году зафиксировано 14 авиапроисшествий с частными воздушными судами. Два из них произошли из-за ошибок пилотов, а 12 - это сознательные грубейшие нарушения правил. Вскрываются факты, когда самолеты и вертолеты летают по подложным документам, под чужими регистрационными номерами, а пилоты вообще не имеют летных свидетельств. И среди них, кстати, огромное количество тех, кто требует либерализации полетов над Москвой, над другими городами. С такой дисциплиной, безусловно, есть опасность, что на своем воздушном судне эти горе-пилоты могут залететь в зону контролируемого аэродрома, столкнуться с большим самолетом. Мы уже фиксировали полеты в районах аэродромов группы дельтапланов, единичных воздушных судов. И выступаем за немедленное ужесточение санкций в отношении тех, кто сознательно нарушает правила. Но все-таки большинство пилотов ведут себя в небе достойно. Небо вообще стало в последние годы зоной бизнеса, вы не находите? Сейчас лето, многие пытаются заработать на полетах, нелегально провозя пассажиров на дирижаблях, воздушных шарах. Как вы к этому относитесь? Александр Нерадько: Что касается аттракционов - катания на дирижаблях и воздушных шарах, то я бы не рекомендовал это развлечение. Организуют их для наживы тех, кто потратил свои средства, купил тот же воздушный шар и теперь отбивает деньги. Интернет пестрит предложениями - клубы совершают показательные полеты на тяжелых истребителях, на легких самолетах, на воздушных шарах. Нужно весьма осторожно относиться к таким предложениям. Одна-две секунды - и вашей жизни не стало. Я бы не рискнул. А если уж так хочется острых ощущений, то дело надо иметь только с проверенными организациями, которые занимаются подготовкой и проведением подобного рода мероприятий на профессиональной основе. На Урале два месяца назад пропал Ан-2, в нем летели 13 человек. В среду его поиски остановлены. Но это же не иголка в стоге сена! Почему самолет не нашли? Александр Нерадько: Он не был оборудован необходимыми приборами для его обнаружения на месте происшествия. Существует несколько способов для идентификации местоположения воздушного судна в случае авиапроисшествия. В коммерческой авиации есть обязательное требование по установке специальных маяков. Владельцы малых самолетов категорически против таких обязательных требований, потому что это затраты. Но случай с Ан-2 показывает, что важнее жизнь, а не сиюминутная выгода. И если сейчас спросить родственников пропавших без вести, наверное, они выскажутся в пользу оснащения воздушного судна радиобуями. Затраты на поиск этого воздушного судна составили более 30 миллионов рублей. За эти средства мы могли бы оснастить автоматическими радиобуями несколько самолетов.

Кто за штурвалом?

Безопасность полетов зависит от "человеческого фактора", от состояния пилота. Сейчас предлагают сократить отпуск летного состава, как вы к этому относитесь? Александр Нерадько: Предложения сократить отпуск, увеличить продолжительность рабочего времени летчиков в последнее время приобретают достаточно серьезный характер и никак не основаны на результатах анализа утомляемости авиаперсонала. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) к этим проблемам относится серьезнее. Придается официальный статус системам управления факторами риска, связанными с утомлением. У нас все на эмоциях руководителей авиакомпаний, бизнесменов. Не хватает летного состава - увеличим продолжительность работы. Почему? Изменения в график труда и отдыха пилотов должны вноситься на научной основе, после серьезного исследования. Здесь нельзя принимать волевых решений, иначе эта проблема выльется в очередные авиапроисшествия. Но и с подготовкой пилотов у нас проблем хоть отбавляй? Александр Нерадько: Хотелось бы на страницах вашей газеты развеять все домыслы о подготовке наших пилотов. В гражданской авиации мы сохранили все шесть летных учебных заведений. Уже шесть лет увеличивается число принятых в училища курсантов. На будущий год мы подали предложения по увеличению бюджета на эти цели, хотим довести прием на летные специальности до тысячи человек. По нашим расчетам, этого будет достаточно. На это требуется ежегодно до 2,5 миллиарда рублей дополнительно. Начиная с 2009 года мы выпускаем специалистов с налетом 150 часов, а не 60, как было раньше. Хотим перейти на 280-часовую подготовку. Это международный уровень. Для этого закупаем воздушные суда и тренажеры. Хотя в 2008 году закупили 60 отечественных воздушных судов Як-18Т, они оказались ненадежными. А завод-изготовитель отказался от гарантийного ремонта. Поэтому пока будем для первоначального обучения покупать самолеты иностранного производства. Но при этом планируем подготовку на комплексных тренажерах Ан-148, "Сухой Суперджет", Ту-204, А-320, "Боинг-737", чтобы из летного училища выходил курсант, полностью подготовленный выполнять полеты в качестве второго пилота на этих серьезных самолетах. Самолеты-то вы купите, а кто будет учить ребят? Александр Нерадько: Да, проблема с инструкторским составом в летных училищах существует. Зарплата у инструкторов была чрезвычайно низкая, но в этом году ее увеличили вдвое, до 50 тысяч рублей, планируем и дальше ее рост. То же сделали для техперсонала, который готовит воздушные суда для учебно-тренировочных полетов. Что касается пилотов, то нынешний уровень зарплаты командиров воздушных судов ведущих авиакомпаний превышает 300 - 400 тысяч рублей. В региональной авиации он меньше, но ведущий пилот-инструктор в авиакомпании на востоке России, который летает на западном типе воздушного судна, получает более 500 тысяч рублей в месяц. Конечно, этот уровень зарплаты дифференцирован. В последнее время отмечается рост интереса ребят к поступлению в летные училища. Однако пилотов все-таки не хватает? Александр Нерадько: Не хватает. Руководители авиапредприятий даже поднимают вопрос о том, что надо внести изменения в законодательство и привлекать на работу в России иностранных пилотов. Думаю, это не выход. На Западе не существует невостребованных пилотов, диспетчеров, механиков, так что и переманивать к нам по большому счету некого. По данным ИКАО, ежегодно мировой гражданской авиации не хватает около 8146 пилотов. Так что надо продолжать развивать свою учебную базу.

Небо, откройся!

Было много разговоров об "открытом небе" над Владивостоком. Чем дело закончилось? Александр Нерадько: "Открытое небо" - это когда к нам в аэропорты летает тот, кто хочет. И аэропорту это очень выгодно. Как только начали обсуждать идею "открытого неба" над Владивостоком, сразу начали поступать предложения: давайте сделаем это и для других аэропортов. И сразу возник вопрос. А как будут себя чувствовать наши авиакомпании, если дать возможность летать всем иностранцам без ограничений? Сейчас межправительственные соглашения о воздушном сообщении предусматривают паритет прав и возможностей перевозчиков. Поэтому предложение по "открытому небу" над воздушным пространством России должно быть оценено с учетом мнения всех субъектов отрасли, а не только аэропортов. Наверное, в перспективе мы будем стремиться к сокращению различного рода административных барьеров. Наверное, глобализация гражданской авиации набирает обороты, будет оказывать влияние на развитие российской авиации. У нас есть сильные авиакомпании, которые не боятся конкуренции. И их не пугает, например, вступление России в ВТО. Но и отдавать свой рынок авиаперевозок иностранным компаниям я бы не спешил. Они будут диктовать свои цены на билеты и наша антимонопольная служба уже ничего сделать не сможет. Здесь, на мой взгляд, надо решать по ситуации и не в интересах менеджмента аэропортов, а прежде всего пассажиров. Кстати, о ценах. В рамках Федеральной целевой программы развития транспортной системы России до 2015 года идет реконструкция аэропортов и диспетчерских систем. Не скажется ли это на росте тарифов для авиакомпаний на взлет-посадку? А потом и на авиабилеты? Александр Нерадько: Да, в последнее время тарифы на взлет-посадку самолетов в аэропортах увеличиваются в силу определенных причин. Растет стоимость материалов, которые требуются для поддержания в эксплуатационном состоянии аэропорта, систем посадки, связи. Растут тарифы на электроэнергию. Все это взаимоувязанные вещи. Невозможно уменьшить тарифы на аэропортовые услуги, когда у тебя растут тарифы на те виды услуг, которые покупает аэропорт. Но наша цель совместно с Федеральной службой по тарифам сделать так, чтобы они не росли больше, чем официальный уровень инфляции. И мы будем ее добиваться.

Поделиться: http://rg.ru/2012/08/17/neradko.html Татьяна Шадрина

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;