Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Барьеры для развития деловой авиации в Китае и Индии
Барьеры для развития деловой авиации в Китае и Индии
Барьеры для развития деловой авиации в Китае и Индии
Главный редактор одного из крупнейших интернет-изданий, посвященных бизнес-авиации Aviation International News (AIN), Чарльз Элкок сравнивает ситуацию на традиционных и новых рынках бизнес-авиации. Как иностранный редактор американского медиа-ресурса, посвященного бизнес-авиации, я признаю, что нахожусь в рискованной ситуации, когда усмехаюсь в ответ на ворчание американского авиационного сообщества по поводу отношения правительства страны к их отрасли. Это не означает, что я не считаю актуальными их аргументы касательно налогообложения при покупке бизнес-джетов, хотя и считаю позиции обеих сторон несколько преувеличенными. Однако потратив значительную часть времени за последние 10 лет на наблюдение за теми усилиями, которые прилагаются к становлению деловой авиации на новых рынках Азии и в других уголках мира к востоку от Уичито, я вынужден бороться с искушением назвать «благословением» те условия, в которых находятся, по сравнению с ними, их американские коллеги. На первый взгляд, быстрый рост экономики в таких странах как Индия и Китай должен был стать невероятно благодатной почвой для развития бизнес-авиации, и во многих отношениях это действительно так. Но даже после крупных вложений сил и средств, производители самолетов деловой авиации, несмотря на публично выражаемый оптимизм, признаются, что рынок этих стран пока не вполне оправдал их надежды. В Китайской Народной Республике количество сверхбогатых лиц растет с каждым годом, но как и прежде, они пока не имеют возможности свободно покупать и ввозить в страну самолеты по своему желанию. Они сталкиваются с серьезными препятствиями: такими как ограничения на перевод за рубеж денежных средств, сложности оформления документов на импорт техники, необходимость найти компанию, которая будет управлять самолетом от имени владельца – так требует местный закон. И даже после того, как эти барьеры будут преодолены, они не смогут пользоваться своим самолетом в необходимом объеме, потому что воздушное пространство Китая почти полностью находится под контролем вооруженных сил страны. Да и инфраструктура Китая по наземному обслуживанию самолетов недостаточна для функционирования деловой авиации, несмотря на то, что ряд зарубежных компаний уже пришел на китайский рынок с целью поддержать свою продукцию. Многие мировые производители возлагают большие надежды на прогресс и реформы в этой сфере, которые могут быть произведены новым председателем КНР Кси Цзиньпином, который официально вступит в должность в марте 2013 года. Но некоторые политические эксперты предупреждают, что Кси может сохранить весьма осторожное отношение к бизнес-авиации, присущее китайским чиновникам, не желающим пересматривать доктрину воздушной безопасности страны с тем, чтобы допустить полеты частных самолетов. Более того, судя по заявлениям будущего лидера Китая, публично обещавшего расправиться с коррупцией в общественной и деловой сферах, многим состоятельным гражданам Китая придется отказаться от планов по покупке бизнес-джетов, которая могла бы стать слишком явным символом демонстрации богатства. *** Ситуация в другой быстро растущей азиатской экономике – Индии – тоже непроста. Как и Китаю, ей свойственны многочисленные недостатки в авиационной инфраструктуре, а политический ландшафт в этой стране выглядит иногда еще более обескураживающим. Так, самым последним по времени появления барьером на пути развития деловой авиации в Индии стало требование о том, что глава авиационного ведомства страны должен лично одобрить каждую заявку гражданина Индии на покупку за рубежом самолета каждой конкретной модели. Ввод в действие этого правила грозит срывом поставок целого потока импортных самолетов, предварительные сделки по которым были заключены в предшествующие годы. Кроме того, операторы деловой авиации вынуждены платить за парковку самолетов в индийских аэропортах столь чудовищные суммы, что возникают сомнения: готовы ли эти аэропорты в принципе принимать частные самолеты? Вероятно, столь консервативный подход индийского правительства к вопросам развития бизнес-авиации обусловлен «тяжелым наследием британского владычества», поскольку других разумных причин относиться к частной авиации подобным образом просто нет. В любом случае, можно надеяться, что период нерешительности в принятии решений закончится в 2014 году: на этот год в Индии намечены парламентские выборы. Могу порекомендовать всем следить за новостями на этих интересных и перспективных рынках. Возможно, это поможет по-новому взглянуть на ситуацию и прийти к выводу, что в вашей стране ситуация намного оптимистичнее.

Поделиться: JETS.RU по материалам Forbes
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;