Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Бизнес-авиация 2008

Новые экономические условия бросают вызов стремительному развитию бизнес-авиации. Однако есть основания полагать, что, пусть и не без потерь, но отрасль сумеет преодолеть трудности и выйти на новый виток роста.

Бизнес-авиация уверенно набирала высоту несколько лет подряд, начиная с 2004 г., когда был преодолен очередной спад в отрасли. Еще в начале этого года никто не сомневался в новых рекордах. Однако 2008-й принес глобальный финансовый кризис, который заставил затрещать многие казавшиеся незыблемыми твердыни мировой экономики. Финансовый шторм, многие последствия которого еще впереди, не обошел стороной и бизнес-авиацию. Тем не менее, произошедшая с середины 1990-х трансформация деловой авиации в полноценную самостоятельную отрасль транспорта и сохранение всех основных причин этого в будущем позволяют надеяться на восстановление прежних масштабов и темпов развития.

Отступление по всем фронтам

США долгое время удерживали звание локомотива мировой бизнес-авиации. Несмотря на значительный подъем на других региональных рынках, Америка продолжает выполнять эту функцию и до сих пор. По данным Федерального авиационного агентства США (FAA), средний рост активного парка турбовинтовых и реактивных самолетов бизнес-авиации в 2000—2007 гг. составил 6%. На конец 2007 г. небо над Соединенными Штатами бороздили 10 997 бизнес-джетов и 8 190 турбовинтовых самолетов. Общий налет машин этих классов в том же году составил почти 6,6 млн. часов, в среднем этот показатель рос на 4,8% в год, начиная с 2000 г.

Однако разразившийся в 2007 г. кредитный кризис, падение прибылей корпораций, рост топливных цен и другие проблемы американской экономики не могли не сказаться на этом видимом благополучии. Поставки поршневых самолетов начали снижение еще в прошлом году, а в первом квартале текущего года рухнули на все 28%. Традиционно объем продаж поршневиков являлся индикатором перспективы всего рынка авиации общего назначения. Однако, указывая на изменение тенденций развития отрасли, многие аналитики заявляли, что в этот раз, возможно, все будет по-другому.

Тревожные вести в середине 2008 г. начали поступать и с других направлений. Сначала некоторые профессиональные участники американского рынка деловой авиации, а вскоре и эксперты таких солидных организаций, как UBS и JP Morgan повели речь о сокращении количества рейсов бизнес-авиации в США. Вывод на рынок большого числа бизнес-джетов и накопление «критической массы» необходимого парка воздушных судов в сегменте долевого владения привели к насыщению спроса и ослаблению рынка бизнес-чартеров.

Производители бизнес-джетов, наученные опытом предыдущего спада в отрасли, до недавнего времени очень осторожно относились к инвестициям в расширение производства и разработку новых моделей. Однако несколько лет небывалого роста, распухшие портфели заказов и благоприятные прогнозы аналитиков сделали свое дело – за истекший год прозвучало немало заявлений о сооружении новых производственных мощностей и запущенно несколько программ по созданию принципиально новых моделей. Вывод этих шедевров высоких технологий на рынок, безусловно, даст новый импульс развития отрасли. Но даже самые первые ласточки обретут своих владельцев не ранее 2012 г. А сейчас многие авиастроители объявляют о сокращении штата и объемов производства, например, Cessna и Hawker Beechcraft. Пока это только те компании, которые так или иначе связаны с наиболее пострадавшим от кризиса сегментом поршневых самолетов. Наибольшие трудности испытывают производители, основу линейки которых составляют именно поршневики – Cirrus Design, Mooney, и даже такие ветераны авиации общего назначения, как Piper Aircraft.

Аналитики предупреждают и о предстоящем «похудении» портфеля заказов пока еще вполне благополучных производителей реактивных самолетов бизнес-авиации. Оплата строящегося самолета проходит партиями, постепенно заказчики сталкиваются с проблемами финансирования очередного платежа – и заказ приходится отменять. Значительное количество спекулятивных сделок – по перепродаже очередей на поставку с расчетом на многомиллионные премиальные – также влияло на рост числа заказов и «перегревало» рынок. Естественно, покупатель самолета, планировавший продать его еще до окончания строительства и не тратиться на содержание, в неблагоприятных экономических условиях будет избавляться от своего заказа как можно скорее. Одновременно растет предложение и на вторичном рынке – количество выставленных на продажу бизнес-джетов с налетом к осени 2008 г., по данным исследования UBS, увеличилось на 50% по сравнению с прошлогодним показателем. Средние цены на вторичном рынке, правда, все еще не показывают резкого снижения, но это, по мнению экспертов, скорее отражает завышенные ожидания владельцев, не готовых быстро адаптироваться к новым рыночным реалиям. Тем более что тенденция к их уменьшению, по данным JetNet, прослеживается достаточно четко с весны 2008 г.

Доля заказчиков новых бизнес-джетов из стран вне Северной Америки у некоторых производителей перевалила в 2008 г. за 60%. Авиастроители с радостью рапортовали о географической диверсификации спроса и своем новоявленном иммунитете к экономическим проблемам США. И, как кажется, несколько преждевременно. Мало того, что американские 40% выглядят все еще вполне солидной цифрой, но экономический кризис принял глобальные масштабы, накрыв и перспективные страны с формирующимися рынками.

Западная и Восточная Европа, занимающая по объемам поставок самолетов и интенсивности бизнес-рейсов второе после США место, оказалась в трудной экономической ситуации, практически на пороге рецессии. ВВП в Еврозоне, по данным Eurostat, снижается уже второй квартал подряд. Если в 2006 и 2007 гг. количество полетов на бизнес-джетах в регионе увеличивалось на 12%, а парк самолетов деловой авиации, по оценкам Евроконтроля, вырос до 3 тыс. единиц к началу 2008 г., то к концу лета текущего года число бизнес-рейсов прекратило рост и застыло на уровне, близком к прошлогоднему.

Российский рынок, тесно связанный с европейским и оказывающий на него заметное влияние, показывал небывалые темпы роста начиная с рубежа веков. За 2007 г. в бизнес-терминалах аэропортов Москвы, на которые, по данным UBAA и ФАНС, приходится до 65% всех бизнес-перелетов в России, количество чартерных рейсов и объем пассажиропотока в среднем выросли на 30%, достигнув, по нашей оценке, почти 19 тыс. и 102 тыс. соответственно. За 10 месяцев 2008 г. увеличение общего количества рейсов бизнес-авиации в московском аэроузле по сравнению с тем же периодом прошлого года составило всего лишь скромные 3,2%. При этом тенденция ежемесячного роста сохранялась вплоть до октября текущего года, когда спад составил существенные 16%.

К таким результатам привели волны глобального экономического кризиса, докатившиеся до России в сентябре, обрушившие фондовый рынок и вызвавшие острую нехватку ликвидности. Падение мировых цен на нефть и снижение спроса на сырьевые ресурсы дополняют не слишком радостную картину. Ведь вместе банковский, строительный и нефтегазовый секторы оказывали существенное, если не определяющее, влияние на формирование спроса на услуги деловой авиации в России. Радует только мнение аналитиков, что дела в нашем Отечестве остаются в гораздо лучшем состоянии, чем, к примеру, в США или Европе.

Что касается других стран с формирующимися рынками, то кризис затронул практически все те регионы, на которые безоглядно надеялись авиастроители. От Индии, Китая и Бразилии ожидать стабильного роста спроса в секторе деловой авиации в ближайшей перспективе также не приходится. Да и в прошлом некоторые из них – например, Китай – больше подавали надежду, чем реально занимали сколько-нибудь значительную долю мирового рынка бизнес-авиации. Вдобавок исчез и один из факторов, стимулировавших рост инвестиций в покупку самолетов международных клиентов – низкий курс доллара США. Американская валюта укрепляется, а многие производители подняли цены на свою продукцию, в итоге вложения в бизнес-джеты утратили былую привлекательность.

Ведущий аналитик американской консалтинговой компании Teal Group Ричард Эбулафиа высказал предположение, что в условиях кризиса лучше всего будут себя чувствовать страны, чья экономика максимально завязана на нефтегазовый сектор, такие, как государства Персидского залива. Однако в денежном выражении они представляют в лучшем случае 5—10% от общего объема рынка бизнес-джетов. Прошедшая в ноябре ближневосточная выставка деловой авиации MEBA 2008 продемонстрировала стабильность этого региона, установив собственный рекорд общей суммы сделок в 1,5 млрд долларов США. Тем не менее, ближневосточный рынок остается локально ограниченным, а падение мировых цен на нефть в ноябре до 50 долларов за баррель и ниже также не прибавляет оптимизма.

Бизнес-джеты держат планку

Огромные очереди на поставку у большинства производителей самолетов бизнес-авиации, в среднем по отрасли достигающие 2-х лет, приводят к тому, что инерция взрывного спроса на бизнес-джеты поддерживает внушительные цифры производства еще некоторое время после того, как этот самый спрос начал снижаться. Тем не менее, итоги трех кварталов текущего года по отчету GAMA неоднозначны. Недаром в заявлении руководства ассоциации говорится о негативном влиянии экономических проблем на отрасль. Общий объем поставок самолетов авиации общего назначения достиг 2997 единиц – новый рекорд, да вот только рост по сравнению с тем же периодом 2007-го составил всего 2%.

Этот показатель поддерживается стремительным подъемом в сегменте бизнес-джетов и турбовинтовых самолетов, поставки которых взлетели на 30% (990 единицы) и 13,7% (341 единица) соответственно. Благодаря именно этим успехам падение поршневиков на 11,4% было компенсировано, а общая стоимость поставок выросла почти на 20% до 18,2 млрд долларов. Ситуация вполне объяснима – сегмент поршневых самолетов, в котором нет столь длинных очередей, гораздо быстрее реагирует на ухудшение экономических условий, и, кроме того, сильнее зависит от регионального рынка США, на который приходится львиная доля продаж воздушных судов этого класса. О том, что в ближайшем будущем предстоит пережить реактивным и турбовинтовым самолетам бизнес-авиации, аналитики говорят по-разному.

Завтра и послезавтра

Сходятся, в основном, в одном – в долгосрочной перспективе рынок будет расти. Вот только, когда эта перспектива наступит? Говорят о 2012-м как годе начала нового подъема. Кроме того, все тот же толстый портфель заказов авиастроителей обеспечит рекордными цифрами поставок и 2009 г., к этому склоняются эксперты Forecast International, Honeywell и Ричард Эбулафиа из Teal Group, с оговоркой, что падение квартальных результатов начнется уже в конце 2009-го. Так что лозунг «Выше планку!» еще не совсем потерял актуальность.

Проблемы с финансированием и падение прибылей корпораций, вероятно, станут основными факторами, снижающими спрос и заставляющими отменять заказы. Как обычно, более уязвимыми в этой ситуации выглядят классы малых, легких и особенно сверхлегких (СЛРС) бизнес-джетов, которые эксплуатируются зачастую небольшими операторами-собственниками. А уж им-то обеспечить финансирование будет сложнее всего. Трудные времена наступят и для авиастроителей, чья продукция не диверсифицирована – речь идет, прежде всего, о большинстве производителей СЛРС. А среди них много «новичков», изначально более слабых, чем устоявшиеся игроки рынка, имеющие за плечами резервы и многолетний опыт. Над Eclipse Aviation уже реально нависла угроза полной остановки, а новые владельцы Adam Aircraft откладывают планы по дальнейшему развитию компании на неопределенное время. Надежды же на воскрешение обанкротившейся Grob Aerospace, похоже, и вовсе придется забыть.

В целом, «большой шестерке» производителей бизнес-джетов – Bombardier, Gulfstream, Cessna, Hawker Beechcraft, Dassault и Embraer – вряд ли грозят значительные потрясения. Пережить время спада им, скорее всего, удастся с большими или меньшими потерями, затормозив наращивание объемов производства и сократив издержки. Вопрос финансирования в условиях кредитного кризиса выйдет на первый план не только для покупателей самолетов, но и для самих авиастроителей. В выигрыше останутся те компании, которые смогут обеспечить финансирование собственных поставок.

Длительная перспектива выглядит далеко не так мрачно. Рынок цикличен, и раньше или позже, но обязательно восстановится. Международный валютный фонд прогнозирует, что уже в 2010 г. показатель роста мирового ВВП перешагнет отметку в 4,7%, а общий экономический подъем и увеличение корпоративных прибылей традиционно являются важными факторами развития отрасли. Глобализацию и интеграцию бизнеса тоже никто не отменял. Деловая авиация из удела немногих избранных уже стала реальным и незаменимым бизнес-инструментом, трансформация произошла еще в конце 1990-х, и упадок 2002—2003 гг. логично сменился бурным ростом. Осталось только преодолеть нынешнюю экономическую турбулентность. К сожалению, о достижении дна кризиса пока говорить рано. Соответственно, и время выхода из него все еще кроется в тумане. Однако надеяться, что 2012 г. станет годом выхода отрасли из пике, нам никто не запретит.

Все права на данную публикацию принадлежат журналу «TopFlight». Любое использование, цитирование или перепечатка возможны только с письменного разрешения редакции.


Поделиться: http://topflight.ru/ Алексей Королев
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /
  • JETS.ru удалось задать несколько вопросов Петеру Хартманну (Peter Hartmann), управляющему директору компании ExecuJet в Центральной Европе. Россия превратилась в регион значительного роста авиационной индустрии за последние несколько лет. Открытие этого офиса было приоритетным направлением в планах ExecuJet по расширению.Российский рынок показывает самый быстрый рост в Европе, и ExecuJet в настоящее время эксплуатирует 11 самолетов, базирующихся в Москве
  • На выставке Jet Expo 2008 корреспондент издания беседовал с вице-президентом Embraer по продажам и маркетингу на территории Европы, Ближнего Востока и Африки – Колином Стивеном (Colin Steven)

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;