Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Быть кузницей кадров для других авиакомпаний мы бы не хотели
Быть кузницей кадров для других авиакомпаний мы бы не хотели
Быть кузницей кадров для других авиакомпаний мы бы не хотели
Сегодня авиаторы РТ отмечают 10-летие начала эксплуатации в республике первого бизнес-джета, то есть, по сути, юбилей деловой авиации Татарстана. С этого самолета началось и сотрудничество РТ с канадским авиапроизводителем Bombardier. В результате сегодня машины этого концерна — рабочие лошадки авиакомпании «Ак Барс Аэро» (АБА). Впрочем, как рассказал корреспонденту «БИЗНЕС Online» генеральный директор авиаперевозчика Петр Трубаев (отметим, что тем самым он прервал негласное табу на общение с прессой, которое было введено в АБА с начала года), оставаться только в сегменте самолетов этой размерности — тупиковый вариант.

КУДА ПРИВЕЛИ ТЕСНЫЕ ОТНОШЕНИЯ С BOMBARDIER

Сегодня в РТ деловые самолеты и вертолеты эксплуатируют три авиакомпании — ОАО «Ак Барс Аэро», ООО «Тулпар Эйр» и ОАО «Казанское авиапредприятие». Но первой бизнес-джет получило ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ), ныне, увы, фактически почившее в бозе. В конце прошлой недели в АБА круглую дату отметили небольшим собранием коллектива (авиакомпания все-таки правопреемник АКТ на посту главного авиаперевозчика республики). Приобретение этого джета предложено считать началом бизнес-авиации РТ. Генеральный директор АБА Петр Трубаев напомнил, что АКТ провела огромную работу, чтобы получить первый бизнес-джет. После этого пошел качественный рост: сегодня 25 воздушных судов — «прямых исполнителей деловых полетов»: 9 самолетов и 16 вертолетов. Год назад началась эксплуатация одного из самых современных бизнес-джетов — Falcon7X (на нем летает президент РТ) от французской компании Dassault. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Трубаев подтвердил, что и пришедший в начале года в республику новый Challenger 605 эксплуатируется АБА. По словам Трубаева, с первого джета и начались серьезные отношения Татарстана и компании Bombardier. Именно поэтому за основу парка АБА были взяты Bombardier CRJ200, а не Embraer 145 или Ан-148, которые тоже были претендентами. «Хорошие отношения с Bombardier позволили остановить выбор на CRJ», — уточнил Трубаев и отметил, что в области вертолетов столь же тесные отношения у РТ сложились с американской компанией Bell (гражданские вертолеты этой марки производятся в Канаде).

АВИАЦИЯ «ДОВЕРЕННЫХ ЛЮДЕЙ»

Трубаев заверил, что у АБА одна из самых лучших российских баз деловой авиации — лучше, может быть, только у специального летного отряда «Россия», обеспечивающего российское правительство. Во многом благодаря этому за 10 лет у АКТ и АБА серьезных инцидентов по части деловой авиации не было. Гендиректор АБА отметил, что в структуре выручки АБА сектор деловой авиации имеет занимает 25%, а в ближайшее время станет 30%. «Полетов все больше, заказы очень серьезные», — констатировал Трубаев. Поэтому, по его словам, совет директоров АБА и решил выделить бизнес-авиацию в отдельную структуру — компания «Авиасервис» (сегодня идет работа по получению свидетельства эксплуатанта). Кстати, на собрании выступил и гендиректор нового перевозчика Валерий Портнов. Он был одним из первых пилотов, осваивавших тот первый Challenger 604. «Мы оказались первыми русскими в учебном центре Bombardier, — припомнил он. — Сначала на нас смотрели с недоверием: «Посмотрим, каковы русские». Было тяжело, но мы знали, что нам никто не поможет». Трубаев подчеркнул, что услугами бизнес-авиации активно пользуется правительство РТ, и поблагодарил его и непосредственно куратора темы — руководителя аппарата кабмина РТ Шамиля Гафарова за участие. И кстати, руководитель АБА упомянул, что бизнес-авиация — такая сфера деятельности, где не принято громко говорить о том, чей самолет, куда он летит. «Персонал проходит определенный вид проверок, — рассказал он, — получает специфические допуска. Люди абсолютно доверенные».

ДЕЛОВОЙ ЯК-40 ВСЕ ЕЩЕ В СТРОЮ

Отметим, что повышенная секретность в РТ сопровождает и деятельность авиации вполне себе обычной, коммерческой. Прояснить некоторые вопросы «БИЗНЕС Online» попыталась у Трубаева. — Петр Владимирович, говорят, что «Авиасервису» будет проблематично получить сертификат эксплуатанта... — Да, после ярославской катастрофы (катастрофа Як-42, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив» — авт.) новые авиакомпании почти не регистрировались. Отголоски еще есть. — «Авиасервис» — 100-процентная «дочка» «Ак Барс Аэро». В какой степени будете влиять на ее деятельность? — Влиять особо не планируем. — В вашем бизнес-парке есть довольно экзотический для российских авиакомпаний и четырехместный «Даймонд». Кто на нем летает? — В основном правительство — использует для оперативного решения вопросов. И самолет востребован. Сравните: до Самары на машине ехать 5 - 6 часов, на «Даймонде» — час. — Як-40 в вашем парке еще остались? — Да, один, в VIP-варианте, и планируем эксплуатировать его и дальше. В нашем свидетельстве эксплуатанта есть еще два Як-40 наших партнеров, которые в Москве летают под нашим флагом. — С авиаброкерами имеете дело? — Да, используем некоторые бизнес-джеты на коммерческих линиях. Это для нас дополнительный доход. — Сколько бизнес-джетов принадлежит АБА, а сколько только находится у вас в эксплуатации? — Не хотелось бы раскрывать эту информацию. — Приобретение новых бизнес-джетов планируется? — На данном этапе такой задачи нет — надо привести в нормальное состояние существующий флот: Bombardier, Cessna, чтобы как можно больше было летающих (напомним, коммерческий директор АБА Феликс Козлов недавно рассказал «БИЗНЕС Online», что сегодня на крыле 9 из 15 CRJ-200 и 5 из 15 Cessna Grand Caravan — авт.).

«НАЛАЖИВАЕМ УТРАЧЕННЫЕ ОТНОШЕНИЯ»

— Процесс передачи «Ак Барс Аэро» из холдинговой компании «Ак Барс» в «Связьинвестнефтехим» (СИНХ) завершен? — Сейчас переходный период — идет процедура смены собственника. Но СИНХ активно участвует в построении нашего бизнеса, причем уже с прошлого года, когда и мы, и авиакомпания «Татарстан» по известным причинам попали в непростую ситуацию... Предположительно, переход завершится в конце мая. Тогда официально и объявим о смене собственника. Новый этап всегда воспринимается как надежда на будущее. И считаю, что позитив есть. — Решена ли проблема задержек зарплаты сотрудникам? — Да. Уже два месяца мы в графике. Выплачиваем и аванс, и отпускные, расплачиваемся с уволенными. — Была и проблема с долгами перед рядом аэропортов... — Есть такой вопрос. В рабочем режиме с руководителями аэропортов встречаемся, например, аэропорта Домодедово — нашли абсолютное понимание и пути решения задолженности. В планах — встречи с руководством других аэропортов. Словом, налаживаем отношения, которые были некоторое время назад утрачены. — Сколько пассажиров планируете перевезти в 2014 году? — Предполагаем перейти планку в 350 тысяч (в 2013-м было 348 тысяч), потому что добавился парк Cessna, они дадут «довесок». — Сколько пассажиров должны перевезти компании, участвующие в программе субсидируемых полетов в ПФО? — 120 - 130 тысяч. Но пока есть отставание от графика, поэтому вырабатываются меры по увеличению загрузки, открытию новых направлений, увеличению частоты существующих рейсов. Мы вышли с предложением увеличить частоту рейсов между Казанью и Самарой — до 14 в неделю. Хотим увеличить частотность на Пермь. Думаем открыть рейсы из Самары в Бегишево и Бугульму. Полагаю, Росавиация пойдет нам навстречу. — Какие направления не загружаются? — Например, Самара — Йошкар-Ола, Самара — Саранск, Йошкар-Ола — Уфа. Все, что связано с Чувашией и Марий Эл, не идет почему-то. Но предполагаю, что Саранск все-таки будет более интенсивно использовать авиацию — в связи с намерением строить стадион к чемпионату мира по футболу. — Появятся ли новые зарубежные рейсы? — 25 апреля возобновили рейс Казань — Ереван — Казань. С 21 мая планируем вновь открыть рейс Нижнекамск — Баку — Нижнекамск. В 20-х числах мая — на Прагу. С 14 июня (но не исключено, что и раньше) ожидаем полетов в Крым — из Казани, Бегишево и Бугульмы. — Будет ли формироваться некая стратегия «Ак Барс Аэро» и программа действий на обозримое будущее? — Есть планы, но пока не хотел бы о них говорить. Прежде всего стоит задача становления компании в этом году: как можно больше летающих судов, как можно выше регулярность, лучше культура обслуживания пассажиров. Естественно, должны выйти на безубыточность. Что касается стратегии, то оставаться в сегменте только CRJ200 и Cessna Grand Caravan, то есть быть кузницей летных кадров для других авиакомпаний, которые будут пилотов забирать на более серьезные типы воздушных судов, мы бы не хотели.

Поделиться: http://www.business-gazeta.ru/article/103039/ Тимур Латыпов

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;