Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Далеко и дешево
Далеко и дешево
В конце 2000-х годов дальнемагистральные низкотарифные авиаперевозки воспринимались не иначе как эксперимент, который должен подтвердить (или опровергнуть) жизнеспособность такой модели в целом. Быстрое распространение в последние годы низкотарифного дальнемагистрального сегмента свидетельствует о том, что почин Airasia X удался. Полносервисные авиакомпании чувствуют угрозу — еще недавно этот сегмент оставался надежным оплотом, защищавшим их бизнес от наступления лоукостеров, которые за явным преимуществом уже выиграли борьбу за среднемагистральные перевозки. Cо времен банкротства пионера низкотарифных дальнемагистральных перевозок Laker Airways в 1982 г. прошло 20 лет, когда братья Бойл создали нового трансатлантического лоукостера Zoom Airlines, выполнявшего рейсы между Канадой и Великобританией. Но в самом начале экономического кризиса, в 2008 г. авиакомпания приказала долго жить, что не добавило уверенности другим последователям сэра Фредди Лэйкера. А их было немало: в 2006 г. свои первые дальнемагистральные самолеты получила Jetstar Airways (низкотарифная дочерняя компания австралийской Qantas), в 2007 г. были запущены два старт­апа: Oasis Hong Kong Airlines и малайзийская AirAsia X. Впрочем, гонконгская авиакомпания не дожила даже до начала кризиса в следующем году. В среднемагистральном сегменте низкотарифные авиаперевозчики одержали уверенную победу. На крупных рынках им принадлежит свыше 30% пассажиропотока, а сетевые авиакомпании вынуждены были изменить бизнес-модель, став куда ближе к своим низкотарифным конкурентам, нежели к самим себе десятилетней давности. После бесславной кончины Lufthansa Italia, проигравшей борьбу EasyJet в миланском аэропорту Мальпенса, стало очевидно, что прямая конкуренция с лоукостерами невозможна даже за деловой пассажиропоток. Среднемагистральные хабы, которыми долгие годы была утыкана старушка Европа, уходят в прошлое, не выдержав испытания лоукостерами, многие из которых сами взяли на вооружение сетевую модель перевозок. Оплотом традиционных авиакомпаний стали дальнемагистральные авиаперевозки, способные генерировать прибыль и не испытывающие прямой конкуренции со стороны низкотарифных игроков. Но несмотря на очевидную привлекательность этого рынка, низкотарифные перевозки на большие расстояния вплоть до начала 2010-х гг. рассматривались как серия опытов, причем по большей части неудачных. Очевидным преимуществом и Jetstar, и детища Тони Фернандеса над предшественниками стал трансфер пассажиров со среднемагистральных направлений. В первом случае это была собственная сеть Jetstar и ее сингапурской "сестры" Jetstar Asia, во втором — интерлайн с "сестринской" авиакомпанией AirAsia в аэропорту Куала-Лумпура, а потом и в аэропортах Бангкока (Дон-Мыанг) и Джакарты. Фактически это стало ключом к успеху, а сетевые перевозчики были биты их же оружием. Когда дальнемагистральные низкотарифные авиакомпании перестали быть "сферическим лоукостером в вакууме", многолетний неудачный эксперимент вдруг пошел успешно. Сейчас в мире работают около 10 низкотарифных дальнемагистральных перевозчиков, суммарный парк которых составляет свыше 70 самолетов. Все без исключения — или "родственники" среднемагистральных низкотарифных авиакомпаний, или они же сами, оперирующие смешанным парком. Типичный флот состоит только из двухдвигательных самолетов Airbus A330-200/300 и Boeing 777-200, к которым в последнее время стали добавляться новые Boeing 787-8/9. Четырехдвигательные самолеты эксплуатировала только AirAsia X на маршрутах в Европу, которые не могли обслуживаться Airbus A330-300 с полной загрузкой, но после нескольких лет убытков эти направления были закрыты в 2012 г., а пять Airbus A340-300 остановлены. Индонезийская Lion Air все еще использует два возрастных Boeing 747-400 на маршрутах в Саудовскую Аравию для перевозки паломников, но билеты на эти рейсы не поступают в свободную продажу, и мы не относим эти полеты к низкотарифным операциям. Бизнес-модель дальнемагистральных лоукостеров несколько отличается от традиционных низкобюджетных перевозок. Восемь из десяти авиакомпаний имеют премиальный класс обслуживания, параметры которого хотя и варьируются в широких пределах, но так или иначе позволяют привлечь пассажиров, готовых платить за комфорт во время длительного перелета в том числе деловых путешественников (см. таблицу). AirAsia X оборудовала класс обслуживания Premium Flex полностью раскладывающимися креслами (lie-flat) с шагом 60 дюймов, что стало откровением в мире низкотарифных перевозок. Бразильская Azul, ориентируясь на высокодоходный рынок США, также планирует переоборудовать свой дальнемагистральный парк из семи Airbus A330-200 в трехклассную конфигурацию салона с раскладными креслами в бизнес-классе с шагом 79 дюймов (сейчас установлены обычные откидывающиеся кресла). У других перевозчиков премиальные классы незатейливее: у Scoot шаг кресел составляет 38 дюймов, у Eurowings — 45 дюймов, у Norwegian — 46 дюймов. Пионерами классических низкотарифных перевозок в моноклассной конфигурации салона стали филиппинская Cebu Pacific и индонезийская Lion Air, установившие в свои Airbus A330-300 соответственно 436 и 440 кресел. Среди трудовых мигрантов, преобладающих в пассажиропотоке обеих авиакомпаний как в страны Персидского залива, так и внутри Юго-Восточной Азии, спрос на премиальные классы невелик, и приоритетом было не сколько увеличение доходной ставки, сколько снижение удельных издержек. Впрочем, и полносервисная Philippine Airlines эксплуатирует несколько Airbus A330-300 в моноклассной компоновке на 414 кресел, которая если и удобнее низкотарифного конкурента, то ненамного. В экономическом классе конфигурация кресел 3-3-3 де-факто стала стандартом в самолетах Airbus A330 азиатских перевозчиков, и это неотъемлемый признак современной низкозатратной модели. Парк Eurowings, Azul и Jetstar имеет более традиционную конфигурацию 2-4-2, поскольку европейские или австралийские потребители имеют более плотную комплекцию по сравнению с филиппинцами и готовы платить больше, лишь бы не путешествовать 10–12 ч в полной тесноте. Постепенно вырисовывается жизнеспособная модель дальнемагистрального лоукостера: топливоэффективные двухдвигательные самолеты, высокая плотность кресел в салонах экономического класса (снижение издержек), наличие премиальных классов обслуживания (повышение доходности), ориентация на туристический рынок или трудовых мигрантов, сетевая модель с фидерной среднемагистральной сетью — собственной или "сестринских" авиакомпаний. Специфика неавиационных доходов такова, что многие пассажиры вынуждены платить за багаж или питание, без которых трудно обойтись в дальнемагистральном перелете. Несмотря на высокие доходы непосредственно от перевозки пассажиров (из-за большой протяженности плеча), доля дополнительных доходов у AirAsia X в 2014 г., по данным IdeaWorks, составила около 20%. Было ожидаемо, что по абсолютному значению неавиационных доходов на пассажира (43,2 долл.) авиакомпания оказалась на пятом месте в мире. Полносервисные перевозчики начали понимать, что на их традиционные рынки пришли новые игроки. Испытанный временем метод борьбы с низкотарифной напастью — создание собственных дочерних компаний, занимающих ключевые рынки. Почин положила Singapore Airlines, добавив в 2011 г. к среднемагистральной низкотарифной "дочке" Tiger и дальнемагистральную — Scoot. Группа Lufthansa в текущем году запускает дальнемагистральные операции бюджетной "дочки" Eurowings по туристическим направлениям, о том же задумалась и Air France — KLM. Очевидно, что модель дальнемагистральных низкотарифных перевозок доказала возможность эффективной работы и конкуренция в этом сегменте будет только увеличиваться со временем. Среднемагистральные лоукостеры начинают чувствовать потолок на своих традиционных рынках и направляют вектор развития "вглубь" (в деловой сегмент) и "вширь" — в региональные и дальнемагистральные перевозки. Некоторые компании идут по пути низкотарифного фидера для чужих дальнемагистральных перевозок, на этом рынке довольно давно и успешно работают американская Jet Blue и сингапурская Jetstar Asia, а в текущем году о том же задумался глава Ryanair. Но, вероятно, роль "подносчика снарядов" будет слишком узка для крупнейших европейских и американских лоукостеров, а значит, в будущем мы увидим их выход в дальнемагистральный сегмент. Майкл О’Лири уже не первый год говорит о возможном выходе на трансатлантические маршруты, ожидая результаты работы первопроходцев и хорошие скидки от производителей самолетов.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/daleko-i-deshevo Андрей Крамаренко

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;