Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Дорога в небо
Дорога в небо

Шаг первый: определиться с мечтой и выбрать путь

На протяжении всей истории человечества мечта летать оставалась самым ярким, самым заветным и почти недостижимым стремлением людей. Полеты во сне и уж тем более наяву казались уделом немногих избранных – героев неба. Все изменилось буквально за пару лет: бюрократическая машина нехотя и с пробуксовкой, но все же повернулась лицом к малой авиации, купить небольшой самолет сегодня можно по цене хорошей иномарки, а получить «летные права» за пару-тройку месяцев. Полеты в зоне и вовсе носят уведомительный характер. Правда, как это часто бывает в России, тонкости нашего законодательства местами все еще накладываются на особенности отечественного бытия. Так что выбирая авиашколу, желательно эти тонкости с особенностями хорошо себе представлять, чтобы и на неприятности не налететь, и с кровно заработанными не пролететь. Тем более даже об одном и том же можно мечтать по-разному.

ВАРИАНТ МЕЧТЫ НОМЕР ОДИН

Яркий солнечный день, сверкающий лайнер, райский остров с белоснежным песочком, полуголые мулатки и гирлянды из орхидей… Впрочем, сценарий может быть совершенно иным, потому как речь идет о полетах на пассажирских авиарейсах. Но независимо от индивидуальных и географических предпочтений сценариста, в завершающем абзаце обязательно будет присутствовать сцена получения зарплаты – заоблачной суммы с пятью нулями. Этот вариант так и называется – «пилот коммерческой авиации». В зарубежной терминологии - Commercial Pilot Licence (CPL ). Еще есть линейный пилот (он же ATPL – airline transport pilot), это тот, кто летает в качестве КВС (командира воздушного судна) на больших авиалайнерах типа Боингов и Эйрбасов. Но хочется верить, что человек, решивший взлететь так высоко, в состоянии сам разобраться во всех тонкостях. Мы же пока будем мыслить более приземленными категориями. Давно не секрет, что российские авиакомпании испытывают острейший дефицит пилотов, а официальные зарплаты летчиков сопоставимы с зарплатами депутатов Госдумы (тоже официальными, разумеется). И если есть желание пополнить их редеющие ряды, самым логичным шагом к осуществлению мечты станет училище Гражданской авиации (ГА). Их в стране не так много, как хотелось бы, но и не так мало, как может показаться на первый взгляд. Найти все существующие можно в справочнике для абитуриентов – он переиздается каждый год, и как раз в апреле-мае появляется даже на самых захудалых книжных лотках. Есть, правда, одно но: самый логичный путь не означает самый простой. Нужно четко отдавать себе отчет, что все такие училища – это учреждения системы образования с дневной (за редкими исключениями) формой обучения и всеми отсюда вытекающими. В большинстве случаев это означает, что придется на 2-3 года сесть за парту, забыв о семье, карьере и бизнесе. И это не провинциальный филиал заочного педвуза, где достаточно пару раз в год появиться на сессию - в некоторых училищах ГА положение почти казарменное.


МЕЧТА НОМЕР ДВА

Улететь с пляжа в глубокую темную ночь, приобнять красивую девушку и долго кружить над городом, потягивая шампанское и любуясь огнями ночной Москвы… В переводе на официальный язык эти кадры из фильма «Авиатор» называются «пилот-любитель». В зарубежной терминологии - Private Pilot Licence (PPL ). И хотя полетать именно над столицей, да еще ночью, с подобной категорией вряд ли получиться, в целом осуществить эту мечту гораздо проще, чем первую. Главным образом потому, что свидетельство пилота-любителя можно получить в любом аэроклубе ДОСААФ (он же РОСТО). Несмотря на все прогнозы скорой смерти, организация эта в нашей стране пока еще жива и, судя по всему, многих из нас переживет. Правда, и тут не обошлось без своих но. С одной стороны, аэроклубов ДОСААФ очень много. С другой – как раз из-за этого многообразия велик риск нарваться на не слишком добросовестный. Летать-то научат в любом, но выдать «правильные» документы смогут далеко не в каждом. С третьей, если хорошо подумать, может оказаться, что эти «правильные» документы вам не так уж и нужны. И дело тут вот в чем. В теории удостоверение пилота-любителя дает право путешествовать, брать самолет в аренду, катать людей (главное, не брать на борт «пассажиров или груз за плату, превышающую себестоимость перевозки») и вообще пользоваться небом в личных целях. Но это именно в теории. На практике аренды воздушных судов без пилота в России не существует, следовательно полет на соседнее озеро на рыбалку возможен только при наличии собственного самолета. А лучше вертолета. К счастью, в большинстве случаев стремление летать вполне удовлетворяется парой-тройкой кругов вокруг аэродрома в выходные. Причем, именно того аэродрома, где проходило обучение, потому что смена дислокации грозит серьезным финансовым обременением – неопытному пилоту с небольшим налетом почти наверняка «порекомендуют» 3-5 часов полетать с инструктором. Если же смена аэродрома и покупка личного самолета в планы не входят, становится не так уж важно, какую бумажку вам выдадут. «Своего» студента полетать на «своем» аэродроме пустят в любом случае. С еще одной, уже четвертой, стороны – за свои собственные и отнюдь немаленькие деньги хотелось бы, конечно, получить бумажку правильного образца. То есть такую, которую без вопросов примут на любом аэродроме, и которая позволит – жизнь штука непредсказуемая – в дальнейшем продолжить обучение.


ЧЕМУ ПРИДЕТСЯ УЧИТЬСЯ

Для получения сертификата пилота-любителя необходимо иметь 42 часа налета (более подробные требования можно найти в Федеральных Авиационных Правилах, в частности ФАП-147, разделы 3.1-3.5), плюс пройти теоретическую подготовку. По факту в РОСТО-вских клубах теория может представлять собой потрепанную ксерокопию непонятно кем и когда написанных лекций «для самостоятельного изучения». Контрольный тест при этом будет состоять из единственного вопроса: «Все понял?» где-нибудь на бегу к рулежке. А вот налетать, скорее всего, придется даже больше положенного объема. Это как при обучении вождению – кто-то трогается и едет, а кому-то приходится брать у инструктора дополнительные уроки. Главное тут – не попасть в западню. В погоне за деньгами неизбалованные количеством клиентов клубы могут намеренно затягивать сроки обучения: ты, мол, Вася, молодец, почти все умеешь, но хорошо бы все-таки еще часок полетать… Справедливости ради, стоит сказать, что в последнее время прослеживается тенденция к росту числа клубов, которые хоть и работают под вывеской ДОСААФ, но избавлены от устаревших стереотипов, работают по жестким и прозрачным стандартам. Но совок, как известно, неистребим. После получения свидетельства частного пилота можно идти учиться на коммерческого. Правда, перед этим нужно где-то налетать 200 часов. Самый простой вариант – в том же самом аэроклубе.

ПОДВОДНЫЕ КАМНИ ДОСААФ

Типичный инструктор типичного аэроклуба – серьезный, если не сказать суровый, дядька советской закалки, часто из бывших военных. У него может быть весьма специфическая манера общения и своеобразный взгляд на современных «богатеев», но других вариантов все равно нет. Почти нет. Молодых инструкторов в России крайне мало – в силу дефицита пилотов и хороших зарплат молодежь рвется в коммерческую авиацию. Это в США и Европе полно мальчиков слегка за 20, которые инструкторством зарабатывают не столько деньги, сколько необходимый для дальнейшей карьеры налет. У нас же ниша – пока – занята людьми, которым в коммерцию по возрасту уже не пробиться, а сидеть на земле душа не позволяет. В целом это хорошо – воспитанные в эпоху социализма, к заоблачным миллионам они не рвутся, «халявный» налет их не интересует, зато желание передавать опыт буквально в крови. Да и «специфическая манера общения» применительно к нашему менталитету может оказаться весьма полезной – так уж устроен русский человек, что фраза «Хорош <далее следует название женского вторичного полового признака> мять, взлетай уже, пока весь керосин не спалил!» действует на всех, всегда и безотказно. Главное тут не перегнуть палку. Первый инструктор – это почти как первая любовь. Его слова – непреложная истина, а сам он Юпитер, которому положено все, что не положено быку. И все же запах перегара, помятое лицо и «нечего тут умничать, делай, как я говорю» в ответ на любой вопрос отнюдь не являются неотъемлемой чертой той пресловутой специфики. Серьезные клубы предъявляют весьма жесткие требования к внешнему виду своих инструкторов и этике общения с клиентами.

КУДА НЕСТИ КРОВНО ЗАРАБОТАННЫЕ

Впервые приехав в аэроклуб, не спешите в бухгалтерию или к инструктору. Для начала просто прогуляйтесь по территории. «По одежке встречают» - в отношении ДОСААФ-овских клубов это народная мудрость справедлива как ничто другое. Первейший признак, который характеризует весь стиль работы – это отношение к технике. Разбросанные по территории ржавые «трупы» давно не летающих агрегатов, накрытые неопрятными тряпками самолеты, покосившиеся ангары – не есть хороший признак. Любой доживший до наших дней аэроклуб, даже если он под вывеской ДОСААФа, - это прежде всего коммерческий проект, работающий в сфере высокотехнологичных, но все же услуг. Вы понесете деньги в ресторан, где еда вкусная, но по кухне гуляют тараканы? Даже если шеф-повар со слезами на глазах будет рассказывать, что клиентов совсем мало, да и те кормятся в долг, а сам он настолько человеколюбив, что отказать голодным не может, вот на санобработку денег и не остается? Здесь – то же самое. Чем меньше у клуба клиентов, тем меньше средств на содержание и тем более обновление парка техники. А она, техника, эта - не вилки с тарелками. Денег на ее содержание нужно действительно много. И чем меньше у клуба клиентов, тем больше соков он постарается выжать из тех немногих, кто случайно сюда забрел. Так что не верьте сказкам про «индивидуальный подход к обучению». Конечно, десять курсантов на одного инструктора – это перебор, но такого и не бывает, если учесть стоимость обучения и средний уровень доходов в стране. А вдвоем на одно пилотское кресло вас все равно не посадят, так что обучение в любом случае будет индивидуальным. Попросите внятно объяснить (лучше показать) свидетельство, которое вам выдадут после обучения. А приехав домой обзвоните пару-тройку соседних аэроклубов, скажите, что такое свидетельство, выданное конкретным клубом, у вас уже есть, и вы хотите приехать полетать в следующие выходные. Послушайте, что скажут, и оставшиеся вопросы отпадут сами собой. Еще один тонкий момент – заключение ВЛЭК. Строго по закону оно нужно для первого полета, а для зачисления на курс – необязательно. И если вдруг выяснится, что по медицинским показаниям путь в небо вам закрыт, но теорию к этому моменту вы уже прослушали, денег за нее вам естественно уже никто не вернет.

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВОЗРАСТУ И ОГРАНИЧЕНИЯ ВООБЩЕ

Формально ограничений по возрасту нет. Если кандидат в пилоты имеет действующую справку ВЛЭК – значит может летать, и неважно сколько ему лет. Просто в определенном возрасте проходить ВЛЭК придется чаще – после 30 лет раз в два года, после 50 – каждый год. Правда, возрастной ценз существует при поступлении в училища ГА – в них берут до 27 лет (в этом году подобное ограничение, вроде бы, должны быть снято, но точно можно будет сказать лишь с 1 июня, когда заработают приемные комиссии). Это, конечно, не значит что после 27 лет вход в коммерческую авиацию заказан, но идти придется окольными путями. Первый вариант: отучиться на пилота-любителя в аэроклубе, налетать 200 часов, попутно получить высшее техническое образование (обязательное условия для выдачи сертификата коммерческого пилота), и после этого прийти в училище ГА и доучиться там. Забегая вперед. Как только вы впервые столкнетесь с процедурой заполнения летной книжки, сразу же возникнет вопрос: а нельзя ли налет «пририсовать»? Ответ: можно. Дело в том, что вести учет налетанного времени вы будете сами, время от времени отдавая книжку инструктору на подпись. Он, естественно, с калькулятором в руках пересчитывать ваши часы и минуты не будет. Но если вы случайно попадетесь на этом, может сыграть, во-первых, субъективный фактор – люди старой закалки, коими являются многие инструктора, подобного могут просто не понять. Во-вторых, за любым летным происшествием, как правило, следует серьезная проверка. И если выяснится, что вы сели за штурвал самолета, не обладая должным уровнем подготовки, последствия могут быть весьма радикальными. Ну, а в-третьих, катать на самолете вы в первую очередь будете свою собственную тушку. Так что и пострадает она, случись что, тоже в первую очередь. Второй вариант получить «коммерческого»: уехать учиться за границу.

ТУТ ИЛИ «ТАМ»?

Главное преимущество обучения «там» - возможность получить свидетельство коммерческого пилота в аэроклубе. То есть по удобному для себя графику и без необходимости пять дней в неделю сидеть за школьной партой. Как ни странно, но на этом явные преимущества заканчиваются. Да, в США и некоторых странах Европы (особенно демпингует Греция) стоимость летного часа ниже, чем у нас. Но если прибавить стоимость питания, проживания, дороги, оформления визы и страховки, итоговая стоимость курса может оказаться на порядок выше. Кроме того, у нас под «летным временем» понимают отрезок от момента взлета до посадки, у них – еще и время руления от стоянки до полосы и обратно. А это лишние 10-15 минут. Правда, в летную книжку время записывается по такой же системе, поэтому общий налет будет расти быстрее, но тут надо понять, что важнее: красивые цифры в книжке или реальные навыки полета. Само собой, нужен английский язык. Причем на уровне, значительно превышающем школьный. На нем придется не только общаться с инструктором, но и сдавать экзамены, в том числе по радиообмену. Правда, в странах Прибалтики есть школы, где учат на русском, но поскольку свидетельство выдается европейское, то экзамены все равно на английском. Российское пилотское свидетельство, хоть ДОСААФ, хоть ГА, свободно конвертируется в зарубежное, признаваемое ICAO (Международная организация гражданской авиации) . Да, для этого придется сдать довольно непростой экзамен, но по крайней мере алгоритм процедуры четко определен. В обратном направлении никакого алгоритма нет – все зависит от вашего личного обаяния и расположения духа конкретного чиновника в тот момент времени, когда вы придете к нему со своей PPL, чтобы получить ее российский аналог. Словом, однозначно стоит учиться за рубежом лишь при условии, что именно там вы собираетесь в будущем летать. В противном случае как минимум начать лучше здесь. Хотя бы потому, что самостоятельные полеты на первых порах – сильнейший стресс. И наше родное, такое простое и понятное «не <повелительное наклонение глагола, обозначающего оправление малой физиологической нужды> в компот!» может оказаться чуть ли не единственным способом его снять.

Поделиться: Елена Леликова

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;