Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Embraer Phenom 300: оценка эксплуатантов
Embraer Phenom 300: оценка эксплуатантов
Embraer Phenom 300: оценка эксплуатантов
По мере того как количество поставленных Phenom 300 подбирается к двум сотням, позиции Embraer в легком сегменте все больше подходят под определение "лидирующие". Заказчики довольны вторым детищем бразильского самолетостроителя (если считать только самолеты, специально созданные для бизнес-авиации соответствующим подразделением). Особых похвал заслужили скорость, топливная эффективность и надежность, а также просторный салон, взлетно-посадочные характеристики и простота в обслуживании. Наиболее привлекательным самолет оказался для категории владельцев — эксплуатантов Beechcraft Premier I/IA и бизнес-джетов Cessna серии CJ. Для операторов безусловно привлекательным стал и тот факт, что при управлении одним пилотом, с полными баками и в типичной комплектации самолет берет на борт более 500 кг полезной нагрузки. В стандартных условиях на уровне моря даже при максимальном взлетном весе на взлет потребуется не более 960 м (1560 м при взлете с аэродрома на высоте 1,5 тыс. м над уровнем моря при температуре +20°С). Дальность полета при средней крейсерской скорости 420 узлов составляет 1891 морскую милю (3502 км), с аварийным резервом топлива — 100 миль. "Дальность — главный козырь этого самолета. Мне никогда не приходится задаваться вопросом, хватит ли топлива", — делится Дин Камен, основатель компании Deka Research and Development. До покупки Phenom 300 в декабре 2011 г. Камен летал на Premier I/IA, и по его словам, вопрос топливных резервов был актуален всегда. Он был готов стать стартовым заказчиком Hawker 200 (он же Premier II), если бы самолет предложил лишний час полета по сравнению с Premier IA. Phenom 300 — логичный следующий этап для владельцев Phenom 100, которые готовы к самолету с лучшими ВПХ, более высокой скоростью, большей дальностью и полезной нагрузкой. При смене одного типа на другой получать новый допуск не понадобится, но необходимо пройти дополнительную подготовку, поскольку размер, ЛТХ и системы самолетов несколько отличаются. "Вполне возможно, что я окончательно остановлюсь именно на этом самолете. По крайней мере, сейчас я летаю на нем гораздо больше, чем на любой другой машине когда-либо бывшей в моем распоряжении", — признается Джей Обернольт, президент калифорнийской компании по разработке компьютерных игр Farsight Studios. Его самолет базируется и выполняет полеты с аэродрома, превышение которого составляет 2058 м над уровнем моря. Для бывшего владельца Phenom 100 новая модель предлагает значительные преимущества как по ВПХ, так и по дальности полета. Корпоративные операторы также с легкостью выбирают Phenom 300 среди других бизнес-джетов легкого класса или пересаживаются с самолетов серии Citation CJ. "Решение было простым, — констатирует управляющий летного департамента корпорации, в парке которой помимо двух Phenom 300 есть Dassault Falcon 50EX и Falcon 2000. — Все CJ тесноваты, туалеты обслуживаются только изнутри, как у турбопропов, заправка под давлением для них редкость, да и вообще, по сравнению с нашими Falcon они просто мелковаты. Два Embraer выглядят солиднее, и отделка практически не уступает Dassault". Phenom 300 заслужил самые лестные отзывы операторов, работающих по схеме долевого владения, в том числе Executive AirShare, Flight Options и NetJets. "Комфорт — основная черта этого самолета, от широкой входной двери с трапом и широкого овального в сечении фюзеляжа до тихого салона; а к этому надо добавить топливную эффективность и порядочную дальность. Все это качества, которые так ценят наши клиенты", — говорит Кит Плам, президент оператора Executive AirShare, в парке которого пять Phenom 300. Плам также отмечает, что самолет очень надежен и конструкторы явно ориентировались на подход авиакомпаний в планировании программ технического обслуживания. Периодичность осмотров — 600 ч налета или 12 месяцев в зависимости от того, что наступает раньше. "Это первый легкий бизнес-джет в нашем парке, и он феноменален, — каламбурит Джо Кайнрад, управляющий программы Phenom 300 оператора Flight Options, эксплуатирующего более дюжины таких самолетов и разместившего заказ на 100 машин с опционом еще на 50. — У него отличные ВПХ, в салоне тихо, кондиционер работает прекрасно, багажник большой. И простота обслуживания очень импонирует. Похоже, конструкторы советовались с механиками". Самолет спроектирован в полном соответствии с нормами MSG3, что упрощает и ускоряет его техническое обслуживание. В прошлом году оператор NetJets начал эксплуатацию первых из пятидесяти заказанных Phenom 300 особой серии Signature Series, разработанной производителем совместно с оператором. Помимо твердого заказа компания разместила опцион еще на 75 самолетов — таким образом, сумма контракта потенциально составляет до 1 млрд долл. Это первый эксперимент NetJets на рынке легких бизнес-джетов и первый опыт сотрудничества с Embraer. Отраслевые эксперты отмечают, что такое решение — стратегический шаг для NetJets, который оптом скупал самолеты американского производства, пока кризис не вынудил сместить акценты. Жизненный цикл Phenom 300 рассчитан на 28000 взлетов-посадок и 35000 летных часов — цифры, приближающиеся, скорее, к стандартам авиалайнеров, чем легких самолетов, рассчитанных на 15–20 тыс. ч налета. Такая продолжительность экономически целесообразной жизни привлекательна для чартерных и долевых операторов, которые, как правило, продают свои самолеты, когда те преодолевают рубеж в 8–12 тыс. ч налета. Ближайшим конкурентом Phenom 300 в легком классе является Cessna CJ4. Однако нынешние эксплуатанты бразильского самолета говорят, что сделали выбор в пользу Phenom из-за размеров салона, топливной эффективности и более солидного внешнего вида. Сопутствующими факторами также были более низкие расходы на ТОиР, бо’ льшая продолжительность жизни и "наследственность", то есть тот факт, что Embraer создает ВС для эксплуатации в условиях коммерческой авиакомпании.


Демография эксплуатантов

Более половины совокупного парка Phenom 300 прописаны в США, причем доля парка с американской регистрацией будет увеличиваться по мере поставки заказанных самолетов операторам долевого владения, таким как NetJets и Flight Options. Бо’ льшая часть самолетов этого типа, состоящих в реестре США, эксплуатируется в единственном числе сравнительно некрупными предприятиями: инвестиционными и хеджинговыми фондами, инженерными фирмами, разработчиками программного обеспечения, энергетиками. В список даже попала фирма, занимающаяся модификациями мотоциклов Harley Davidson в Лос-Анджелесе. Львиная доля таких самолетов в Америке пилотируется владельцами — явление, почти не распространенное за пределами США. Лишь несколько американских корпораций среднего эшелона (например, производитель стройматериалов Masco и один из крупнейших разработчиков решений по хранению баз данных EMC) содержат авиационные департаменты, в парках которых числится несколько самолетов Phenom 300. Обычно это самый маленький самолет в парке, который используется на коротких рейсах, когда топливная эффективность и ВПХ этого самолета являются главными преимуществами. Шестая часть всех выпущенных Phenom 300 осела в парках бразильских операторов: среди банковских концернов, производителей сельскохозяйственной продукции, чартерных операторов затесались индивидуальные предприниматели, экспортные компании и одна протестантская церковь, расположенная в окрестностях Сан-Паулу. Следующий крупный блок — европейские операторы: более двух десятков самолетов зарегистрировано в Германии, Швейцарии, на острове Мэн, в Великобритании, Ирландии, Дании, Чехии и Португалии. Оставшиеся самолеты базируются в странах Ближнего Востока, в Марокко и Индонезии. Необычный пример — чартерный оператор Dalia Air в Касабланке, парк которого состоит исключительно из самолетов Embraer, включая Legacy 600 и 650, Lineage 1000 и, наконец, Phenom 300. Несколько респондентов отмечали, что на их решение приобрести Phenom оказал влияние позитивный опыт эксплуатации Legacy 600/650. Phenom 300, скорее, впечатляет своим сходством с авиалайнерами, чем стилем, говорят они. Многие нынешние владельцы Phenom 300 пересели на него с турбовинтовой техники, главным образом с TBM и King Air, и с других легких реактивных самолетов, уступающих бразильскому конкуренту по ряду параметров: с Citation Mustang и самолетов семейства CJ, Beechcraft Premier I, Hawker 400XP, а также с Phenom 100. Их основные мотивы те же: размер салона и внушительный вид, прыткость на полосе и скорость набора, дальность и крейсерская скорость, топливная эффективность и низкие расходы на ТО. Пилоты, бывшие владельцы турбовинтовых самолетов, в особенности TBM 850, особо отметили, что бортовой комплекс Embraer Prodigy на основе авионики Garmin G1000 прост в освоении и использовании, поддерживает высокий уровень ситуационной осведомленности, особенно с опциональной системой синтетического видения. Владельцы-пилоты и компании, эксплуатирующие только один самолет, налетывают меньше 200 ч в год. Средняя продолжительность рейсов не превышает 1–2 ч, дальность — от 560 до 1200 км. Благодаря впечатляющей скорости набора операторы предпочитают забираться повыше даже на сравнительно небольших перелетах. Они описывают среднестатистический рейс так: бесступенчатый набор до эшелона FL 430–450 за 14–16 мин, крейсерский полет на скорости 430 узлов, снижение, посадка. Такой "параболический" полет экономит как время, так и топливо — например, 300 морских миль (555 км) преодолеваются за 47 мин, топлива израсходуется 500–520 кг, если лететь на максимальной скорости. В случае владельцев-эксплуатантов самолет обычно перевозит одного человека, пилота. Операторы, нанимающие профессиональный экипаж, заполняют пассажирами одно-два кресла в салоне. Операторы с более многочисленными парками, а тем более чартерные и долевые операторы, по статистике выполняют более длительные перелеты, хотя последние в понятие "перелет" не включают перегоночный рейс к месту нахождения клиента. Например, средняя продолжительность полета в Executive Air­Share — 1,7 ч, Flight Options — 1,5 ч, а с перегоночными рейсами выйдет на час дольше. На расстояние 900 морских миль (1666 км) операторы рассчитывают 2+30 блок-часов. На такой рейс расходуется от 975 до 1000 кг топлива при условии бесступенчатого набора до FL 430-450 и отсутствии задержек. Корпоративные и чартерные операторы в среднем перевозят за раз 4–5 пасс. Большинство респондентов-операторов ответили, что спокойно летают на расстояния до 1800 морских миль (3333 км) на максимальной крейсерской скорости с учетом аварийного запаса на 100 морских миль. Продолжительность такого рейса около 4,5 ч.

Пять причин любви…

Летно-технические характеристики, по мнению операторов, уверенно заняли верхнюю строчку в списке самых привлекательных черт Phenom 300. Исторически звание чемпионов ВПХ в легком классе всегда принадлежало самолетам семейства Cessna Citation, но Phenom 300 — сильный соперник. Сравним: полностью снаряженному для выполнения типичного рейса (600 морских миль) Phenom 300 потребуется на взлет 837 м полосы, CJ3 — 797 м, CJ4 — 746 м. Но с максимальным взлетным весом Phenom 300 разбегается 956 м, CJ3 — 969 м, CJ4 — 972 м. В стандартных условиях Phenom 300 забирается на эшелон FL 450 за 25 мин, CJ4 — за 28 мин, CJ3 — за 35 мин. Средняя крейсерская скорость бразильского самолета — от 380 до 440 узлов в зависимости от веса, при этом расход топлива составляет 367–404 кг/ч. Это примерно на 45 кг/ч меньше, чем сжигает CJ4 при полете на той же скорости. В целом, как отмечают операторы, эксплуатационные расходы Phenom 300 на 15% ниже, чем у конкурентов. Многие операторы отметили, что самолет либо точно соответствует расчетам производителя, либо превосходит их. Например, полезная нагрузка — еще одно конкурентное преимущество Phenom 300. По заявлению Embraer, эксплуатационный вес самолета в стандартной конфигурации с одним пилотом — 5254 кг. С полными баками полезная нагрузка составляет 518 кг. Операторы, комплектующие экипажи двумя пилотами, указывают эксплуатационный вес в промежутке от 5300 до 5400 кг. Но большинство этих операторов имеют на борту спасательные плоты, аварийно-спасательное оборудование, кухонные блоки с полной загрузкой, адаптеры для водила и проч. Операторам также пришлись по душе фирменное овальное сечение фюзеляжа Oval Lite — точнее, то дополнительное пространство на уровне головы и плеч, которое оно обеспечивает в отличие от круглого сечения CJ, и большие иллюминаторы, заливающие салон естественным светом. Иллюминатор в туалете заслуживает особого упоминания, поскольку визуально увеличивает пространство. В списке причин любви значатся отличная герметизация салона и самый объемный багажный отсек в классе. Давление в салоне на эшелоне FL 450 соответствует высоте 2 тыс. м над уровнем моря. Для вещей экипажа имеется багажный отсек в носу самолета объемом 0,2 м3, в хвостовой части фюзеляжа еще один внешний багажник (1,9 м3), третий — внутри самолета, в туалете (0,3 м3). Операторы рекомендуют устанавливать систему обогрева внешнего багажного отсека, чтобы в багаже не замерзали жидкости и гели. Для корпоративных и чартерных операторов внешнее обслуживание туалета — серьезное преимущество. Владельцы-пилоты не высказались на эту тему. Зато они оставили восторженные комментарии о бортовом комплексе, в основе которого авионика Garmin G1000. Их устраивает интерфейс, функционал, использование цвета и символики. Еще одним моментом, который операторы отметили особо, стала противообледенительная защита (обогрев) передней кромки крыла и стабилизатора. Им эта система нравится больше, чем комбинированная (обогрев плюс вибрация) система на Citation. Безусловный плюс для операторов — централизованная топливозаправка под давлением через горловину, расположенную в правом крыле. Из всех бизнес-джетов легкого класса такое важное, особенно для корпоративных и чартерных операторов, удобство могут предложить лишь Phenom 300, CJ4 и новые модели Learjet. Во-первых, во время осадков такая заправка под давлением минимизирует попадание воды в топливо, во-вторых, находясь справа, топливозаправщик не мешает посадке пассажиров и загрузке багажа. Операторы оценили простоту и логичность программ технического обслуживания. По их словам, периодичность в 600 ч позволяет минимизировать время, которое самолет проводит на земле. Кроме того, техники отмечают простоту обслуживания, что сокращает время простоя самолета, количество трудо-часов и соответствующих затрат. Поддержка клиентов Embraer часто фигурирует в списке пяти причин любви. В частности, отмечается оперативная работа центра дистрибуции запчастей Embraer.


...и недовольства

Список самых нелюбимых черт среди владельцев-эксплуатантов возглавляют чересчур чувствительные тормоза. Операторы отмечают, что в целом торможение эффективно, но их смущение вызывает электронная тормозная система (brake-by-wire): ее поведение нелинейно, особенно если тормоза нагреты. Embraer рассматривает возможные модификации, которые ограничили бы диапазон отклонения педалей и коэффициент упругости амортизаторов, по аналогии с системой, разработанной для Phenom 100. Сейчас на замену существующей системы разрабатывается блок управления тормозной системы BCU-8. Между тем опытные пилоты, вполне освоившие технику торможения на Phenom 300, рекомендуют исключительно деликатно воздействовать на педали и терпеливо ждать срабатывания тормозов, не допуская перегрева. В тех же случаях, когда требуется максимальное торможение, например на загрязненной ВПП, допустимо выжать педали в пол и позволить антиюзовой системе выполнять свои функции, чтобы минимизировать тормозной путь. У чартерных операторов свои приоритеты. Для них главной проблемой стала механизация крыла. Сбои в работе электронного блока управления рулевыми поверхностями — самая частая причина технической неготовности к вылету (AOG). Опять же, Embraer разрабатывает более надежный блок. Пожаловались операторы и на слишком быстрый износ шин: по их сообщениям, шины не доживают до сотой посадки. Причем сменные шины, как показывает практика, оказываются более износоустойчивыми, их хватает на 180–200 взлетно-посадочных циклов. Операторы предлагали оборудовать двигатели системой реверса тяги, но производитель не планирует предлагать такую опцию, поскольку это предполагает увеличение веса самолета и усложнение конструкции дополнительными гидроприводами. Большинство операторов также неодобрительно отзываются об аккумуляторах, считая их хилыми. По их словам, батареи служат всего 15 месяцев, поэтому при любой возможности они стараются пользоваться наземными источниками питания, особенно в холодную погоду. При этом самолет очень чувствителен к колебаниям напряжения наземных агрегатов и отключает внешний источник при малейших скачках. Embraer исследует вопрос и, возможно, предложит другие аккумуляторы, выполняя заветное желание многих эксплуатантов. Сейчас официально требуется менять аккумуляторы каждые 24 месяца. Обледенение боковых окон кабины и иллюминаторов салона при высотном полете — общая проблема операторов Phenom 300 и 100. В целом Phenom 300 — это победа функциональности над формой, основательности над стилем. Это — наследие коммерческих авиалайнеров Embraer. Но не всем операторам это по душе. По их словам, внешний вид и внутренняя отделка уступают конкурентам, в частности CJ4. Их не устраивает, например, что алюминиевую переднюю кромку крыла никак не отполировать до блеска, а краска плохо переносит непогоду. Интерьер салона, разработанный студией BMW Designworks, функционален, но аскетичен по сравнению с салонами Citation CJ, Premier IA, Hawker 400XP или Learjet 40/45XR. При интенсивной эксплуатации салон быстро приобретает обшарпанный вид и некоторые мелкие детали портят впечатление. Embraer в курсе недовольства операторов и работает над решением проблемы. "Компания наняла дизайнера Джея Бивера, прославившегося своими работами для Gulfstream, и поручила ему “поднять интерьер на новый уровень”", — сказал Марко Тулио Пеллегрини, старший вице-президент Embraer Executive Jets.

Постоянный тюнинг

Создавая подразделение корпоративных самолетов, в 2005 г. Embraer анонсировал свое намерение стать крупнейшим игроком на рынке бизнес-авиации, на котором и без новичков становилось в тот момент тесновато. Первые модификации Legacy 600, корпоративной версии авиалайнера EMB135, явно не дотягивали до поставленной амбициозной цели. Но внимательно выслушивая жалобы клиентов, Embraer постепенно облагораживал, отлаживал и улучшал, начиная с аэродинамики (что привело к увеличению дальности более чем на 200 морских миль) и заканчивая интерьерными изысками. В результате самолет трансформировался в достойный бизнес-джет класса super-midsize с прекрасными ЛТХ и дальностью 3400 морских миль. Такая практика непрекращающегося процесса усовершенствования уже готового продукта, похоже, распространилась и на последующие модели — Phenom 100 и Phenom 300. Например, серия Signature Series, разработанная специально для NetJets, получила бортовой комплекс Prodigy Touch с авионикой Garmin G3000 и сенсорными экранами, значительно улучшенный кухонный блок, оборудование для Wi-Fi и систему развлечений. Дальнейшие усовершенствования — уже в процессе. Большая часть нынешних жалоб операторов Phenom 300 — это неизбежные "детские болезни" новой программы, созданной с чистого листа. Производитель интенсивно работает над устранением проблем. В приоритете, конечно, статистика отказов, приведших к ситуациям AOG. И тем не менее активные продажи свидетельствуют о высоком уровне удовлетворенности заказчиков Phenom 300. Первый самолет поставлен клиенту в декабре 2009 г., в последующем, 2010 г. производитель поставил 26 единиц, в 2011-м — 42, в 2012-м — 48 и, наконец, в 2013-м — 60. При каталожной стоимости самолета 8,14 млн долл. такие темпы продаж впечатляют, учитывая, что легкий класс переживает далеко не лучшие времена: конкуренты снижают цены, сокращают темпы производства, увольняют рабочих. На вторичном рынке редко можно увидеть одновременно больше десятка самолетов этого типа, и продавцы выручают по 7,2 млн долл., а то и больше. Большинство продавцов расстаются со своими самолетами не в силу неудовлетворенности, а потому что готовы к чему-то большему, более быстрому и дальнобойному. Так что остальные эксплуатанты Phenom 300 — вероятные потенциальные покупатели Legacy 500, когда этот новый представитель класса super-midsize поступит в эксплуатацию в 2014 г.

Наконец, предоставим слово самим операторам:

"Я все просчитал. Самолет хорош со всех сторон. Он прекрасно выглядит на перроне, отлично летает, и его эксплуатация стоит меньше, чем любого из моих прежних самолетов, включая Phenom 100", — говорит Обернольт. "Превосходит все ожидания", — резюмирует Камен. "Посчитайте эксплуатационные расходы, реальные данные, а не слухи. И не бойтесь покупать бразильское!" — советует владелец, пожелавший остаться неназванным. Пока владельцы и операторы в таких тонах рассказывают о самолете своим знакомым, о будущих продажах Phenom 300 переживать не приходится. На фоне значительных заказов от долевых операторов — Executive AirShare, Flight Options и NetJets — смело можно ожидать, что хорошие темпы производства сохранятся еще многие годы.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/embraer-phenom-300-ocenka-ekspluatantov Фред ДЖОРДЖ

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;