Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Эпоха «Business Jet»: начало

«Бизнесменам больше не придется довольствоваться переделанными военными самолетами. Мы стоим на пороге эпохи реактивной бизнес-авиации..». (журнал Flight, октябрь 1958 г.)

Слова журналистов Flight оказались пророческими, и неудивительно. После войны авиация переживала небывалый подъем. Наработки немцев в области реактивной авиации помогли союзникам существенно дополнить собственные программы, и уже в 1946 году, когда были проведены испытания сразу нескольких реактивных самолетов разного назначения, стало ясно, что «поршневикам» скоро придется потесниться.

Деловая авиация в США начала развиваться уже в довоенные годы – способствовал высокий уровень экономической активности страны и ее огромная территория. В послевоенные годы объемы рынка деловой авиации росли стремительно, однако военным доставались все новые и новые технологии и разработки, а бизнесменам приходилось довольствоваться переделанными под их нужды военными или небольшими поршневыми самолетами общего назначения. Назревал качественный скачок – должен был появиться целый класс самолетов, отвечающий нуждам бизнеса и предлагающий совершенно новый уровень комфорта, скорости и технологий. Утром 4 сентября 1957 года на взлет пошел Lockheed JetStar, а вместе с ним – то, что мы называем современной бизнес-авиацией. В 2007 году мы с радостью отметили пятидесятилетие первого бизнес-джета.

Историю этого класса самолетов можно отсчитывать и с другой даты: в начале 50-х французская компания Morane-Saulnier начала разработку двухместного учебно-тренировочного самолета MS-755 Fleuret, который впоследствии послужил основой для создания четырехместного MS-760 Paris. Именно Paris, первый полет которого состоялся 29 июля 1954 года, и упоминается в некоторых источниках как родоначальник класса «бизнес-джет». Однако MS-760 в основном использовался в качестве военного связного самолета. Попытку позиционировать его как стоящее вложение для бизнесмена предприняла корпорация Beech Aircraft. Пресс-релиз 1955 года гласил: «нигде в мире вы не найдете такого самолета… потрясающе быстрый четырехместный самолет – такого еще никогда не было». Более 2000 человек пришло в восторг от пробных полетов, но цена в 250 тысяч долларов (в то время как популярный поршневой Beech Bonanza такой же вместительности стоил около 20) показалась потенциальным покупателям слишком высокой. В США было продано всего два самолета. Львиная доля 156-ти поставленных MS-760 пришлась на заказы военных.

Lockheed JetStar, напротив, ждал успех. За семнадцать лет было поставлено 204 самолета различных модификаций и большинство из них – в качестве VIP-транспорта. Один из этих самолетов, с регистрационным номером N777EP, принадлежал королю рок-н-ролла Элвису Пресли и отвечал на позывной «Hound Dog II». Его и сегодня можно увидеть в музее Элвиса Пресли в Грейсленде рядом с «Hound Dog I» – бывшим авиалайнером Convair 880. Шесть самолетов под военным обозначением VC-140 находились на службе 89-го военно-транспортного авиационного крыла и несколько раз перевозили президентов Никсона, Форда, Картера и Рейгана. Когда на борту находился президент, самолету присваивался позывной «Air Force One».

Разработка самолета и сборка первого опытного образца заняла у знаменитого конструктора Кларенса «Келли» Джонсона (создавшего, в числе других шедевров авиастроения, легендарный истребитель P-38 Lightning, военный транспорт C-5A Galaxy и самолет-разведчик SR-71 Blackbird) всего 241 день. Первый образец JetStar был оснащен двумя турбореактивными двигателями Bristol-Siddeley Orpheus, а на серийный вариант решили установить четыре турбореактивных Pratt & Whitney JT12, расположив их в хвостовой части фюзеляжа (похожее решение было использовано на отечественном Ил-62). Отличительной чертой, из-за которой некоторые авиалюбители находят JetStar похожим на летающую лодку, стали большие внешние топливные баки, установленные посередине крыла. Еще одна интересная особенность: для изменения угла наклона хвостовых стабилизаторов наклоняется сам киль, к которому они прикреплены. На месте соединения хорошо видна полоска неокрашенного металла.

JetStar долгое время оставался самым большим самолетом в своем классе и до сих пор считается тяжелым бизнес-джетом. На борту могут разместиться десять пассажиров и два члена экипажа. По летным характеристикам самолет не сильно уступает современникам: максимальная скорость в 920 км/ч, летная дальность в 4585 км и практический потолок в 13135 м сделали бы его вполне конкурентоспособным даже среди современных моделей, особенно учитывая его низкую стоимость, если бы не существенное «но»: ветеран сильно проигрывает по эксплуатационным расходам. Несмотря на это, в управлении американских авиакомпаний до сих пор находится свыше тридцати сравнительно новых модификаций этой модели, JetStar II, которые производились с 1976 по 1978 гг. На них установлены более мощные и экономичные турбовентиляторные двигатели Garrett TFE731 и топливные баки большего объема. Эта модификация по основным характеристикам существенно превосходит своего прародителя.

Если два проданных самолета мы считаем неудачей, а 204 – успехом, то наш следующий герой – настоящий бестселлер. В 1956 году корпорация North American Aviation, уже имевшая в активе знаменитые истребители F-86 Sabre и F-100 Super Sabre, взялась за создание реактивного тренировочного самолета. Его проектирование началось еще раньше своими силами, но заказ ВВС США и соответствующее финансирование сильно ускорили процесс. Корпорация использовала свой внушительный опыт и разработала не только (и не столько) тренировочный самолет для отработки задач по транспортировке и десантированию войск, но и первый серийный двухдвигательный бизнес-джет – North American Sabreliner. Своим именем самолет продолжил славные традиции истребителей, от которых он унаследовал многие элементы конструкции.

Первый летный прототип взмыл в небо 16 сентября 1958 года, всего через год после Lockheed JetStar. На нем были установлены двигатели General Electric YF85, которые впоследствии решили поменять на Pratt & Whitney JT-12 (как мы помним, на них же остановился выбор при запуске в серию JetStar). Максимальный взлетный вес Sabreliner – 9150 кг – был практически в два раза меньше, чем у JetStar, и тяги двух двигателей хватало, чтобы обеспечить ему сопоставимые с четырехдвигательным самолетом характеристики. Он развивал крейсерскую скорость в 810 км/ч и мог пролететь с четырьмя пассажирами 3240 километров.

Выгодная цена, просторный для его класса салон, мощь реактивных двигателей и громкое имя знаменитых «сородичей» сделали Sabreliner поистине удачным бизнес-джетом первого поколения. Его история насчитывает без года 50, а в небе планеты все еще летают более 300 самолетов – больше, чем было поставлено JetStar за все время их производства. У Sabreliner радужные перспективы: после открытия в Сент-Луисе, Миссури, одноименной обслуживающей компании, производящей запасные части и модификации к этим самолетам, у владельцев даже самых первых моделей появилась возможность обновить «Лайнеры-сабли», привести их в соответствие с современными требованиями к летной годности, сделать их более привлекательными внутри и снаружи. Стоимость в 600—700 тыс. долларов США, доступные запасные части и характеристики, позволяющие сопоставить Sabreliner с современными бизнес-джетами, делают его отличным вариантом для тех, кто хочет сэкономить. В корпорации Sabreliner уверены: этот самолет ждет долгая жизнь.

Однако по продолжительности производства нет равных бизнес-джету, который пережил смену четырех конструкторских бюро и потомки которого до сих пор активно модернизируются и модифицируются. Он разрабатывался как De Havilland D.H.125 Jet Dragon, начал продаваться как Hawker Siddeley HS.125, продолжил в качестве British Aerospace HS.125, Raytheon Hawker и в наши дни – серии Hawker корпорации Hawker Beechcraft.

В 1961 году легендарный британский производитель авиатехники De Havilland начал работы по созданию «Реактивного дракона» – небольшого самолета D.H.125, которому суждено было стать самым продаваемым средним бизнес-джетом всех времен. Он был основан на военных разработках и стал 125-м самолетом производителя. Он был спроектирован для перевозки 6—8 пассажиров с размещением двух членов экипажа. Его высокая надежность и функциональность сразу привлекли внимание заказчиков.

Первая серия DH.125 – всего восемь машин – оснащалась двумя турбореактивными двигателями Bristol Siddeley Viper 20, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Прототип под регистрационным номером G-ARYA впервые поднялся в воздух 13 августа 1962 г., а в сентябре уже предстал перед публикой на авиасалоне в Фарнборо. Так началась история бизнес-джета, наследники которого выпускаются и остаются популярными по сей день.

Первый серийный самолет с практическим потолком 12495 м. развивал крейсерскую скорость в 723 км/ч, а его дальность полета с максимальным запасом топлива составляла 4482 км. В 1976 году двигатели Garrett TFE-731 наделили новую серию – HS-125-700 – мощью и экономичностью турбовентиляторных двигателей. В наши дни традиции продолжают самолеты, производимые корпорацией Hawker Beechcraft. Hawker 850XP, прямой потомок DH.125, существенно ушел вперед и намного превосходит своего прародителя по летным и экономическим показателям. С момента создания первого прототипа и по настоящий день поставлено свыше 1000 самолетов всех серий и модификаций.

Прошло более полувека, а интерес к ветеранам не угасает. Некоторые MS-760, стоявшие долгие годы в ангарах с минимальным, а то и нулевым налетом двигателей и планера, вдруг появились в рекламных объявлениях, возникших на волне популярности VLJ*. Продавцы MS-760 устанавливают на них современную авионику и оборудование и позиционируют их как тот же VLJ, но за другие деньги. Действительно, пропасти в характеристиках между MS-760 и новыми VLJ не чувствуется, а цена последних – в 4-5 раз выше. Даже новый Beechcraft Bonanza теперь стоит дороже MS-760.

Спрос наблюдается и в отношении JetStar, Sabreliner, старых модификаций Hawker – они гораздо дешевле новых бизнес-джетов, все еще обслуживаются заинтересованными в этом компаниями, оснащаются новой авионикой и оборудованием, их двигатели ремонтируются и тщательно проверяются, интерьеры приобретают современный вид благодаря дизайнерским ателье. Вторичный рынок пестрит объявлениями о продаже самолетов 75—80 гг. и некоторые предложения могут показаться вполне заманчивыми для покупателя.

Первые бизнес-джеты стали настоящим прорывом для деловой авиации США, а использованные на них новаторские разработки и завоеванное ими доверие послужили основой для создания современного мирового парка. Наряду с турбовинтовыми самолетами, такими как Fairchild F-27 и Grumman Gulfstream, первые бизнес-джеты совершили переворот в деловой авиации и навсегда изменили ее облик.

Все права на данную публикацию принадлежат журналу «TopFlight». Любое использование, цитирование или перепечатка возможны только с письменного разрешения редакции


Поделиться: http://topflight.ru Иван Веретенников, главный редактор журнала "TopFlight"
  • На выставке Jet Expo 2007 корреспондент JETS.ru встретился с Томом Перри (Tom Perry) – региональным менеджером по продажам самолетов линейки Cessna Citation.
  • «Где найти квалифицированный персонал?» – таким вопросом задаются не только работодатели, но и профессионалы кадрового дела, тем более, когда речь идет об узкоспециальной деятельности. Наш собеседник – Мария Рябова, Генеральный директор консалтинговой группы «Главный капитал» рассказала о новом направлении в рекрутинге – подборе персонала для VIP-судов

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;