Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Европейский рынок деловой авиации: новая эра консолидации
Европейский рынок деловой авиации: новая эра консолидации
Европейский рынок деловой авиации: новая эра консолидации
Согласно Национальной Ассоциации деловой авиации (NBAA), почти 80% европейских операторов эксплуатируют менее пяти самолетов - трудно найти более раздробленную отрасль. Более того, согласно WingX Advance, спрос на бизнес-джеты в Европе остается ниже средних докризисных показателей. Вместе с тяжелым экономическим положением в Европе, консолидация стала вторым именем бизнес-авиации. Однако, не смотря на потенциальные преимущества, как новые консолидированные группы с парками в 100 и более самолетов повлияют на всю отрасль? И сможет ли отрасль соответствовать запросам как крупных, так и более маленьких игроков рынка? Похоже, что рынок, на котором доминировали независимые операторы, стал парадигмой прошлого. Такие FBO как Butler, Combs Gates, Van Dusen, Garrett Aviation, Piedmont Hawthorne, Associated Air, а так же множество других провайдеров сейчас стали частью большой цепи. За последние месяцы 2015 года мы стали свидетелями нескольких больших слияний, как, к примеру, объединение Gama Aviation и Hangar8 в Великобритании, которое позволило стать Gama Aviation одним из пяти крупнейших операторов в мире. После слияния, общее количество самолетов Gamma составило 144 ВС. Возьмите также недавнее приобретение Luxaviation, которые «поглотили» оператора ExecuJet. Флот компании теперь насчитывает более 250 самолетов, 13 станций ТОиР в более чем 20 странах. «С 2009 года воздушное движение в Европе зашло в тупик. И это касается не только трафика деловой авиации - спрос на коммерческих рейсах тоже не наблюдает активного роста. Ставка на восстановление спроса в деловой авиации делается на рост лиц с высоким уровнем дохода. Эти два фактора совместно спровоцировали первую волну консолидации» - отмечает Фабио Гамба, генеральный директор Ассоциации деловой авиации Европы (EBAA). «Бизне авиация следует по тому же пути, что и крупные коммерческие перевозчики: существуют альянсы (Star Alliance, например), происходят слияния (Gama и Hangar8), и крупные поглощения (как в случае с Luxaviation). Сертификация эксплуатантов – это, пожалуй, одна вещь, которая самостоятельно развивается в деловой авиации разных стран. В определенном смысле, это рационализации поставок». Как отмечают эксперты, учитывая спад активности в деловой авиации Европы, слияния в более крупные компании предложит значительную экономию денег для многих игроков. Вступая в более весомую организацию, передача своих самолетов под управление «большого брата» может расширить спектр услуг или может приносить дополнительный доход от эксплуатации на других рейсах. Это на самом деле может принести облегчение слишком дефрагментированной деловой авиации в Европе. «Я полагаю, что компании, которые решили идти по маршруту консолидации, делают это в целях получения экономии, ради снижения эксплуатационных расходов и амортизации инфраструктуры в лучшую сторону. Кроме того группа может пожелать увеличить спектр своих предлагаемых услуг, и в таком случае, наверное, проще и быстрее было бы купить или объединиться с существующим игроков, чем строить все с нуля» - продолжает Клэр Брюигард, вице-президент по продажам Comlux. Ричард Кое, управляющий директор at WINGX Advance GmbH, аргументирует консолидацию тем, что, если нет существенных препятствий, раздробленная отрасль, как правило, безвозвратно пройдет через слияние. «Недавние показатели движений деловой авиации слишком незначительны. Консолидация происходит из-за ряда причин. Инвесторам необходимы высокие доходы от нишевых отраслей, которые, очевидно, уже себя изжили. Владельцы операторов тоже устали от затяжного спада и подумывают о продаже или слиянии. В основном, существует аргумент, что консолидация принесет пользу всем - в итоге отрасль получит больший масштаб, лучшее согласование общих стандартов, более более низкие цены и так далее» - объясняет Ричард Кое, управляющий директор at WINGX Advance GmbH. Кроме того, согласно Гарвардской линии консолидации бизнеса, массивные слияния – это только второй этап длительного процесса. Если консолидация будет ускоряться, крупные игроки будут скупать конкурентов и формировать империи, которые, в соответствии с Гарвардской линией, являются типичной стадией в сфере авиации. После свирепой консолидации на втором этапе, 3-ий этап повлечет за собой конкуренцию гигантских предприятий. Третий этап игры консолидации будет включать в себя противостояние производителей оригинального оборудования и независимых поставщиков, как можно наблюдать на примере сектора ТОиР. Если же консолидация неизбежна, каковы будут последствия для всей индустрии? Означает ли это,что многие операторы с маленьким количеством бизнес-джетов в Европе могут просто исчезнуть, если не станут частью консолидации? Наступили ли те времена, когда выбор стоит между консолидацией и банкротством? На этот счет существует неоднозначное мнение. «В любом случае, на рынке всегда будет потребность в специалистах. Будут и рыночные ниши, которые в реальности объединить довольно сложно. В противном случае, консолидация не будет обеспечивать желаемых результатов. Консолидированные группы часто являются менее гибкими, и они могут в конечном итоге уделить меньше внимания к деталям. А ведь суть бизнес-авиации - это и есть детали» - рассказывает Клэр Брюигард, вице-президент по продажам Comlux. «Потому, операторы с меньшим флотом могут быть вполне успешными, предоставляя нишевые услуги, уделяя особое внимания клиентам. В качестве примера, Comlux эксплуатирует уникальный B767VIP под отдельным сертификатом эксплуатанта, что усложняет слияние». Фабио Гамба, генеральный директор Ассоциации деловой авиации Европы (EBAA), считает, что несмотря на акселерацию консолидации и , как следствие, появление лидеров, в отрасли по прежнему остается место для частичной фрагментации. «Невзирая на сильнейший кризис, 350 из 800 операторов эксплуатируют не более чем три бизнес-джета, но по прежнему остаются в деле. Многие компании понимают, что преимущество заключается в частных перевозках. Они также, вероятно, полагают (и, наверное, правильно делают), что после сильнейшего кризиса последних 6-7 лет, сегодня бояться новых трудностей не стоит.» Подводя итоги, вполне очевидно, что нарастающая консолидация европейской деловой авиации станет новым этапом в развитии рынка. Этот этап станет новым витком в реорганизации дефрагментированого рынка Европы, в ходе торого операторы с меньшими ресурсами и возможностями столкнуться с новыми трудностями. Кроме того, многие операторы в Европе испытают на себе с повышенную конкуренцию, и, в конечном итоге, будут вынуждены адаптироваться к новой эре деловой авиации. Ясно одно - мы наблюдаем совершенно новый этап развития деловой авиации в Европе, к которому будут вынуждены адаптироваться многие игроки отрасли.

Поделиться: http://www.aerotime.aero/ru/личности/people-news/мнение/17407-европейский-рынок-деловой-авиации-новая-эра-консолидации
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;