Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Где откажет?
Где откажет?
Aвиаперевозчики и авиастроительные компании начинают получать определенные выгоды от аналитических инструментов, ориентированных на послепродажное обслуживание воздушных судов, однако революция данных в сфере технического обслуживания и ремонта ВС пока недостижима, к тому же есть существенные препятствия на пути к ее четкому определению, отмечается в исследовании Oliver Wyman по рынку ТОиР ВС в 2016 г. Авиакомпании, подгоняемые запуском в эксплуатацию таких самолетов, как Boeing 787 и Airbus A350, которые оснащены цифровым оборудованием, а также внедрением сложных программ, предлагаемых производителями самолетов и авиадвигателей, начинают осваивать информационные системы оценки технического состояния воздушного судна (AHM) и предупредительного ремонта (PM). Однако, как отмечается в исследовании, "у пользователей пока отсутствует необходимый опыт". При этом авторы исследования подчеркивают, что наиболее эффективными являются программы, предлагаемые и поддерживаемые OEM-производителями.


Применение систем оценки технического состояния в ТОиР В рамках исследования было определено, что 55% авиакомпаний используют системы AHM для части или всего парка эксплуатируемых ВС, тогда как системы PM применяют 44% операторов. Неудивительно, что техническое обслуживание авиадвигателей, занимающее крупнейшую долю на рынке ТОиР, является самой сложной процедурой. Около 90% участников опроса отметили, что они используют системы AHM преимущественно для мониторинга состояния своих силовых установок, тогда как 42% пользуются системами PM. Несмотря на то что применение программ обработки данных в сфере ТОиР ВС постепенно расширяется, глубина внедрения остается довольно небольшой. Результаты опроса показали, что 59% опрошенных авиакомпаний планируют ограничить использование систем AHM для небольших объемов данных как напрямую, так и через третьи стороны — вместо расширения или комплексного подхода. Среди тех, кто использует PM-приложения, 83% опрошенных планируют сосредоточиться на небольших массивах данных и лишь одна пятая респондентов рассчитывают использовать методы прогнозирования для всего объема имеющихся данных. Одна из проблем — большой объем информации. Более новые самолеты регистрируют данные, которые были недоступны на ВС предыдущего поколения, а это требует организации хранилища информации и вызывает трудности с разработкой приложения, отмечают специалисты Oliver Wyman. В результате многие операторы задействуют небольшое количество программ, работающих с большим массивом данных, что отражает неготовность отрасли к преодолению новых трудностей. Это в свою очередь указывает на то, что авиакомпании предпочитают работать с данными, которые дают предсказуемую обратную связь, или, по-другому, — с медленным потоком информации.


Применение систем планирования предупредительного ремонта в ТОиР Есть и другие операторы, которые считают, что инвестиции в программы анализа данных не смогут окупиться — по крайней мере в ближайшее время. "Опрошенные авиакомпании, использующие системы AHM, и в меньшей степени те, кто пользуется PM-приложениями, отмечают повышение показателей надежности, однако другие преимущества для них остаются менее очевидными, — отмечается в исследовании. — Другие преимущества, обычно требующие дополнительных инвестиций (такие, как сокращение объема запасных частей, снижение времени разворота воздушного судна), являются менее изученными и предполагают реализацию больших усилий для раскрытия полного потенциала систем обработки данных". Скептицизм относительно окупаемости инвестиций в краткосрочной перспективе не совпадает с сомнениями относительно потенциала аналитических систем в долгосрочной перспективе. Около 60% респондентов считают системы AHM ключевым инструментом технической поддержки, тогда как 53% опрошенных планируют задействовать AHM-приложения в ближайшие три года. В сегменте AHM-приложений доминируют OEM-производители, особенно в сфере авиационных двигателей. Недавний переход компании General Electric на комплекс Predix, внутреннюю программную платформу, предоставил производителю доступ к огромному объему данных эксплуатируемых воздушных судов, а это позволит получить определенные выгоды. Что касается авиастроительных компаний, то Boeing и Airbus постепенно наращивают клиентскую базу в сфере программного обеспечения, ориентированного на мониторинг состояния ВС и анализ данных. Отчасти это обусловлено запуском в эксплуатацию новых самолетов, таких как Boeing 787 и Airbus A350. Для PM-приложений вариантов больше, причем некоторые операторы предпочитают кастомизированные системы или индивидуальные предложения от сторонних разработчиков. Пока что OEM-производители опережают всех в этой сфере, но аналитики Oliver Wyman подчеркивают, что их узкая направленность приведет к тому, что они не смогут удержать пальму первенства в конкурентной борьбе с сервисными провайдерами. "Традиционный интерес OEM-компаний к сфере послепродажного обслуживания ВС, скорее всего, не будет расширяться за пределы их собственного оборудования, — отмечается в исследовании. — Поэтому в данном сегменте есть место для внутренних подразделений, сторонних провайдеров услуг по ТОиР ВС, консалтинговых фирм, IT-компаний и пока что неизвестных участников рынка, которые могут занять ценные ниши". "OEM-производители делают все возможное для создания таких ниш, "инвестируя дополнительные ресурсы в понимание потенциала этих технологий и расширение их использования в авиакомпаниях, — продолжают аналитики Oliver Wyman. — Их путь к монетизации технологий может включать создание аналитических сервисов с их предложениями в рамках послепродажного обслуживания или использование данных для повышения характеристик поставляемого либо вновь создаваемого оборудования — все это может способствовать расширению их доли в процессе принятия решения о выборе того или иного самолета". Авиакомпаниям придется нанять специалистов по обработке данных, которые в сотрудничестве с обычными инженерами будут способствовать развитию новых аналитических возможностей. "В долгосрочной перспективе эти усилия приведут к тому, что авиакомпании перейдут от статичных программ по ТОиР ВС, ориентированных на прошлые данные, к превентивным, вероятностным подходам, которые обеспечат беспрецедентный уровень оценки состояния ВС, — считают в Oliver Wyman. — Необходимо решить ряд основных отраслевых проблем, таких как стандарты и авторские права на обработку данных, поэтому в ближайшие несколько лет сложно определить, какой будет форма и доля этого сегмента рынка послепродажного обслуживания ВС".

Поделиться: ato.ru
  • Срок действия сертификата эксплуатанта российского чартерного перевозчика IFly истекает 15 июля. Это следует из приказа Росавиации, подписанного руководителем ведомства в пятницу, 1 июля. У перевозчика возникли сложности с наличием необходимого количества самолетов. В IFly планируют урегулировать вопрос в самое ближайшее время.
  • Отрасль воздушных перевозок приближается к внедрению новых цифровых технологий идентификации личности, но общепринятых стандартов пока нет

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;