Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Гражданский вертолет будущего
Гражданский вертолет будущего

«Современные вертолеты похожи на красивых девушек: они миниатюрны, на них приятно смотреть, и вы гордитесь, когда вас видят вместе. Они притягивают. Вам так и хочется выбраться с ними куда-нибудь. Они любят пошуметь... А чем дольше вы вместе, тем больше вам приходится на них тратить и тем больше у вас появляется с ними проблем», – Питер Мэйсфилд, директор-распорядитель Bristol Aircraft, 1958 г.

Более ста лет прошло со дня вертикального взлета Поля Корню. Современные вертолеты продвинулись далеко вперед: подняться на высоту чуть более полуметра и продержаться в воздухе 20 секунд давно не представляется большим достижением. Таковым оно не представлялось уже в конце 50-х, когда пришла пора определиться, каким будет гражданский вертолет будущего, какие функции он должен выполнять и как его можно с выгодой использовать в коммерческих целях. О появлении гражданского вертолета, главных направлениях инженерной мысли, некоторых претендентах на титул «Вертолет будущего», установлении регулярного вертолетного сообщения, разнообразных экономических трудностях мы и поговорим в цикле статей о первых гражданских вертолетах.

«Первый гражданин»

8 марта 1946 г. сертификат Управления гражданской авиации впервые получил вертолет. Им стал легкий поршневой Bell 47, разработанный компанией Bell Aircraft на базе успешной Model 30 конструктора Артура Янга. Со дня полета первого прототипа в декабре 1945 г. компания произвела более 4000 машин. Их также собирали в Италии, Японии и Великобритании (соответственно, компании Agusta, Kawasaki и Westland). Вертолет претерпел множество модификаций и к 1957 г. в коммерческом использовании находилось свыше 500 машин. Именно в этом году Bell 47J Ranger под номером 57-2729 поступил в распоряжение Дуайта Эйзенхауэра, став первым вертолетом, когда-либо перевозившим президента. Данная модификация была оснащена двигателем Lycoming VO-435 мощностью 220 л.с. и позиционировалась как VIP-транспорт. Помимо пилота, вертолет мог вместить троих пассажиров, развивал максимальную скорость 170 км/ч и летал на высоте до 4,5 км. Производитель предлагал три варианта интерьера – standard, deluxe и custom, причем последний изготавливался известным дизайнерским ателье. Таким образом, Bell 47 не только является родоначальником гражданских вертолетов, но и претендует на звание первого вертолета бизнес-класса. Вертолет поучаствовал во многих нововведениях. Например, еще в 1955 г. Хэл Коннерс, основавший в Чикаго компанию Helicopter Air Lift, предложил крупнейшим корпорациям программу долевого владения, и его первые клиенты – Motorola, Shell Oil, Texas-Illinois Natural Gas и Union Tank – приобрели по 200 летных часов в год. На полученные деньги Коннерс приобрел трехместный Bell 47. Всего через несколько месяцев его парк уже состоял из четырех вертолетов, а к 1958 г. среди его клиентов значились почти все ведущие компании Чикаго.

Каждой семье по вертолету

Одним из основных направлений вертолетостроения в те годы являлась разработка частного вертолета, который должен был в итоге прийти на смену автомобилю. Предлагались самые разные решения: автожиры, сверхлегкие одноместные вертолеты, «роторциклы», летающие платформы и «конструкторы», которые, по заявлению разработчиков, один человек мог собрать за две минуты. В идеале, чтобы полететь на таком «конструкторе» будущему пилоту не требовалось бы проходить специальную подготовку.

Говорить о всестороннем успехе таких разработок нам не позволяют исторические факты, а вот сказать, что в рассматриваемый период к понятию «частный вертолет» ближе всего подошли две машины, Bell 47 и Hiller UH12, мы можем вполне. Обе модели были сопоставимы по характеристикам, ценам, объемам производства и количеству заказов. Hiller UH12 был разработан Стэнли Хиллером на основе успешной модели 360. На UH12D образца 1956 г. устанавливался двигатель Lycoming VO-435-A1C мощностью 250 л.с., позволяя вертолету развивать скорость 155 км/ч и подниматься на высоту до 3 600 м. Стоит отметить, что Bell 47 пользовались большим успехом на рынке частных, регулярных и корпоративных перевозок, нежели Hiller UH12.

Летающий автобус

В июле 1953 г. компания New York Airways впервые начала осуществлять регулярные вертолетные рейсы между тремя основными аэропортами города. Ее примеру последовали компании Los Angeles Airways, Chicago Helicopter Airways и Sabena, и к 1958 г. годовой пассажиропоток каждой из четырех равнялся порядка 1,5 млн. пассажиро-миль (для сравнения, примерно столько за год перевозил один небольшой самолет). В управлении этих компаний находилось 37 поршневых вертолетов – в основном это были Sikorsky S-55 и S-58. Большое будущее предрекали самому большому гражданскому вертолету – Vertol 44, поставки которого должны были вот-вот начаться. На этих моделях мы и остановимся подробнее.

Sikorsky S-55 впервые поднялся в воздух 10 ноября 1949 г. Это был первый собственно транспортный вертолет, а использованные на нем удачные решения (в частности, установка двигателя в носовой части машины) сделали его устойчивым, надежным, неприхотливым и, главное, успешным. Всего было произведено около 1 700 машин, из которых 364 были построены по лицензии в Великобритании под именем Westland Whirlwind. Модификации вертолета производили также в Японии и во Франции. На S-55 устанавливался двигатель Pratt & Whitney R-1340-57 мощностью 550 л.с. Вертолет мог пролететь больше 600 км. на скорости до 180 км/ч. На регулярных маршрутах S-55 обычно перевозил не более 7 пассажиров.

Sikorsky S-58 был во всех смыслах старшим братом предыдущей модели – вместительнее, мощнее, быстрее. С двигателем Wright R-1820-84 мощностью 1525 л.с. он мог пролететь почти 900 км. со скоростью до 195 км/ч. Первые авиаперевозчики использовали 12-местный вариант вертолета.

Вертолет продольной схемы Vertol 44B являлся вариацией «рабочей лошадки» Фрэнка Пясецкого – H-21 Workhorse. Пясецкий начал работы по созданию функционирующего «тандема» в начале 40-х гг., а в 1949 г. уже представил Вооруженным Силам США четвертую модель – надежный и вместительный вертолет, оснащенный двигателем Wright R-1820-103В мощностью 1 425 л.с. Он развивал скорость до 210 км/ч и мог пролететь без дозаправки порядка 480 км. В 1955 г. компания Piasecki Helicopter разделилась на Piasecki Aircraft и Vertol Aircraft. Последняя стала продвигать H-21 на гражданском рынке под обозначениями Vertol 44B (пассажирский) и Vertol 44C (VIP). Первой преимущества нового вертолета оценила компания New York Airways, разместившая заказ на пять 15-местных машин Vertol 44B, которые пришли на смену парку S-55 и S-58.

Несмотря на то, что три представленные машины были надежными, достаточно быстрыми, вполне вместительными, до звания «Вертолет будущего» им было очень далеко. Ведь, помимо летно-технических характеристик, так важных для военных вертолетов, в гражданской авиации огромную роль играют и характеристики экономические.

Что было не так?

Необходимо сразу сказать о преимуществах коммерческого вертолета перед другими видами транспорта, на которые ориентировались авиакомпании, предлагающие услуги по перевозке аэропорт-город или аэропорт-аэропорт: высокая скорость и готовность (в 1960 г. Vertol 44 компании New York Airways вылетали согласно графику в 98,8% случаев, исключая отмены рейсов в связи с погодными условиями), возможность доставить пассажиров непосредственно к пункту назначения и, конечно же, отсутствие пробок. Благодаря большим государственным субсидиям, некоторые вертолетные компании могли даже конкурировать в стоимости с такси.

Так в чем же заключалась главная проблема? В экономичности, вернее, в отсутствии оной. Первый вопрос, который задавался относительно вертолетов, звучал примерно так: «какие убытки мы можем себе позволить»? В Таблице А приведены примерные стоимости транспортных вертолетов и операционные расходы на пассажиро-милю в сравнении с поршневым 11-местным самолетом De Havilland Dove (расценки на 1960 г.). Как видно из таблицы, поршневые вертолеты обходились в 15-25 раз дороже сопоставимых с ними самолетов, и регулярные перевозчики держались на плаву за счет двух факторов: государственных субсидий и чрезвычайно высоких, по сравнению с операторами самолетов, цен на перелеты. Однако на рубеже 50-60-х гг. впервые появилась надежда если не выйти в плюс, то хотя бы покрыть чрезмерные издержки и перейти на самоокупаемость. Надежда была связана с новыми моделями, оснащенными газотурбинными двигателями и обещавшими снизить расходы до разумного уровня. Среди таких моделей фигурировали Sikorsky S-61, Vertol 107 и Fairey Rotodyne, которые мы подробно рассмотрим в четвертом номере журнала.

VIP-чартер

В отличие от регулярных перевозок, объемы которых сильно ограничивались их убыточностью, рынок вертолетных чартеров активно развивался. Во-первых, для чартерных рейсов было необязательно приобретать большие транспортные вертолеты – можно было обойтись небольшими и более экономичными Bell 47 или Hiller UH12. Во-вторых, бизнесмены были готовы хорошо платить за удобство, а предложение доставить их прямо к дому из аэропорта или из офиса на производство за какие-то 5-7 минут (вместо часа на автомобиле) было достаточно заманчивым, чтобы обеспечивать небольшим компаниям с парком в 3-5 вертолетов стабильный доход. В то время как авиакомпании с нетерпением ожидали появления больших вертолетов с ГТД, чартерные операторы отлично справлялись при помощи небольших поршневых машин.

А тем временем в СССР...

В Советском Союзе, где вопрос денег не стоял так остро, Аэрофлот уже успел развить сеть регулярного вертолетного сообщения, и продолжал активно ее расширять. К концу 1960 г. компания планировала использовать 216 вертолетов на трассах общей протяженностью около 10 000 км. Вертолетная служба уже действовала в Ялте, Симферополе, Сочи и доставляла пассажиров прямо к борту советских авиалайнеров. Это была крупнейшая и самая дорогая в мире сеть. Почти все полеты осуществлялись на вертолетах Ми-4. В свое время Ми-4 был создан в рекордные сроки: 5 октября 1951 г. было подписано постановление правительства о создании нового вертолета, а в июне 1952 г. первый опытный вертолет уже совершил первый полет. На Ми-4 устанавливались двигатели АШ-82В мощностью 1 750 л.с. Машина развивала скорость 185 км/ч и могла перевозить до 1 600 кг груза – больше, чем любые существующие в то время западные вертолеты.

В начале 60-х на Западе большие вертолеты с ГТД еще только проектировались (если вообще были в планах), а в ОКБ Миля уже готовились к серийному производству самого большого в мире вертолета, успевшего установить не один рекорд грузоподъемности – «винтокрылого Геркулеса» Ми-6. Благодаря таланту советских конструкторов и огромным денежным вливаниям, вертолетостроение в СССР надолго вырвалось вперед.

Каким же будет гражданский вертолет будущего?

В рассматриваемый период на финишную прямую вышло несколько разработок. Было ясно одно: если небольшие вертолеты могут остаться и поршневыми, большие вертолеты должны оснащаться другой силовой установкой – более мощной, экономичной и надежной. Существовало несколько путей эволюции вертолета, в том числе и гражданского. Об основных разработках и важных достижениях, а также о главных моделях каждого направления вы узнаете в четвертом номере журнала «TopFlight».

Все права на данную публикацию принадлежат журналу «TopFlight». Любое использование, цитирование или перепечатка возможны только с письменного разрешения редакции


Поделиться: http://topflight.ru Иван Веретенников, главный редактор журнала «TopFlight»

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;