Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Использование в России зарегистрированных за рубежом воздушных судов
Использование в России зарегистрированных за рубежом воздушных судов
Использование в России зарегистрированных за рубежом воздушных судов
В российском сообществе деловой авиации существует общепринятое понимание того, что российским гражданам и юридическим лицам принадлежат приблизительно 450 деловых воздушных судов. Общее количество не поддается точному подсчету, поскольку право собственности на них оформлено через оффшорные подразделения холдинговых компаний. Из этого числа приблизительно 25 (около 5%) от общего количества воздушных судов зарегистрированы в России. Приблизительно 425 зарегистрированных за рубежом судов российских собственников совершают регулярные рейсы в Россию, а также рейсы между российскими городами. Кроме того, многие не принадлежащие российским собственникам и зарегистрированные за рубежом воздушные суда совершают регулярные рейсы в Россию и по России. Цель данной статьи – пролить свет на юридические аспекты того, как на законных основаниях использовать в России зарегистрированные за рубежом воздушные суда. Существует множество причин, почему 95% российских собственников воздушных судов отдают предпочтение регистрации своих воздушных судов за пределами России. Однако самая очевидная причина – это чрезмерная дороговизна ввоза воздушного судна в Россию и его последующей регистрации. Ставка НДС, взимаемого при ввозе в Россию, составляет 18% от заявленной таможенной стоимости и подлежит уплате в момент ввоза или в течение 24 месяцев в соответствии с режимом временного ввоза. Российские таможенные пошлины могут взиматься в размере 20% от заявленной таможенной стоимости, но на данный момент деловые воздушные суда освобождаются от таможенных пошлин при условии, что количество мест в них не превышает 50. Российский налог на имущество уплачивается по ставке 2% от стоимости воздушного судна ежегодно. Российский НДС, взимаемый при ввозе по ставке 18%, является самой главной причиной того, что принадлежащие российским компаниям деловые воздушные суда обычно проходят регистрацию за пределами России. В марте в прессе появилась информация о том, что Министерство транспорта России поддерживает введение 0% ставки НДС для всех воздушных судов. Подобные заявления делались должностными лицами Министерства и в 2010 году. Тем не менее, никаких конкретных предложений Министерства опубликовано не было. Сотрудники сообщают, что они начнут продвигать предложение, когда “им сообщит об этом” руководство. Для крупных российских корпораций НДС, взимаемый при ввозе, может быть оперативно возмещен за счет входящего НДС. Северсталь подготовила на эту тему презентацию и получила возврат НДС с двух самолетов Challenger 604 в течение 5 месяцев. Кроме того, как обсуждается ниже, российские корпорации могут оформить договоренность об обширном “частном” использовании в России воздушных судов, зарегистрированных за границей. При этом в отношении обеспеченных российских физических лиц НДС, взимаемый при ввозе, приводит к возникновению невозмещаемых расходов, поэтому они регистрируют свои воздушные суда за пределами России. В отношении эксплуатантов существуют некоторые стратегии налогового планирования. Для того чтобы воздушные суда, зарегистрированные за границей, правомерно выполняли коммерческие чартерные рейсы по России, воздушное судно должно быть зарегистрировано в России или в государстве, заключившем Соглашение с Россией в соответствии со статьей 83-бис Чикагской Конвенции. Затем данное зарегистрированное за рубежом судно необходимо включить в сертификат российского эксплуатанта. Помимо государств бывшего Советского Союза, следующие семь стран заключили с Россией Соглашение по ст. 83-бис: (1) Ирландия, (2) Турция, (3) Швейцария, (4) Бермуды, (5) Австрия, (6) Болгария и (7) Малави. В соответствии с требованиями ст. 83-бис воздушное судно должно быть зарегистрировано в государстве, заключившем соглашение по ст. 83-бис; должно быть передано в лизинг эксплуатанту в другом государстве, заключившем соглашение по ст. 83-бис; некоторые функции и обязанности государства регистрации могут быть переданы государству лизингополучателя, в том числе в соответствии со следующими положениями: Ст. 12 «Правила полетов и маневрирования», Ст. 30 «Требования к радиооборудованию воздушных судов», Ст. 31 «Выдача удостоверений о годности к полетам», а также Ст. 32 (а) «Требования выдачи свидетельств членам экипажа». В случае передачи воздушного судна в лизинг на территорию России российский лизингополучатель и российский эксплуатант должны подать таможенную декларацию в Таможенную службу России. Ключевым вопросом является правильность расчета заявленной таможенной стоимости воздушного судна. У нас в настоящее время имеются две таких сделки по договорам международного лизинга. Существуют веские основания полагать, что в качестве заявленной таможенной стоимости может выступать сумма лизинговых платежей, подлежащих уплате в течение срока международного лизинга. 18% от общей суммы лизинговых платежей по международному лизингу, уплачиваемых в течение периода лизинга сроком в один или два года, составляют, как можно догадаться, намного меньшую сумму в сравнении с 18% от стоимости воздушного судна. Таможенная служба, скорее всего, будет оспаривать заявленную сумму, основанную на подлежащих уплате лизинговых платежах. Мы считаем, что лизингодатель и лизингополучатель одержат победу в апелляционном порядке. Таможенная служба будет выдвигать аргументы в пользу того, что в качестве заявленной стоимости должна выступать: полная рыночная стоимость воздушного судна, страховая стоимость воздушного судна или общая сумма лизинговых платежей, которые будут подлежать уплате в случае лизинга в течение всего полезного срока службы воздушного судна, а не только срока данного договора лизинга. Сложности возможны, если договором международного лизинга предусматриваются лизинговые платежи, рассчитанные на основании количества летных часов. В итоге не отображается конкретная сумма, которую можно указать в таможенной декларации. В случае сублизинга воздушного судна в Россию предпочтительнее указывать точную сумму, подлежащую уплате в соответствии с основным договором лизинга. Если российский промышленный концерн желает разрешить коммерческое использование воздушного судна, выбор делается в пользу уплаты полной суммы НДС по ставке 18% от заявленной стоимости в виде единовременной оплаты в момент ввоза. В случае с эксплуатантом выбор делается в пользу использования режима временного ввоза и уплаты ввозных таможенных пошлин в течение либо срока лизинга, либо максимально допустимого периода сроком 24 месяца, в зависимости от того, который из них короче. Кроме того, мы осведомлены о стратегии передачи в лизинг воздушных судов российскому юридическому лицу без использования Соглашения по ст. 83-бис. Цель стратегии заключается в обеспечении прохождения воздушным судном процедуры таможенного оформления. Однако использование воздушного судна, зарегистрированного за границей, для коммерческих полетов по России, кроме как в соответствии с Соглашением по ст. 83-бис, остается запрещенным каботажем. Мы не можем одобрить стратегию попыток «расколоть государственные органы» и удовлетворить требование Таможенной службы России провести таможенное оформление воздушного судна при одновременном нарушении запрета на каботаж, которое Росавиации, возможно, будет нелегко установить. При этом все риски незаконного каботажа останутся в силе. Частное использование в России воздушных судов, зарегистрированных за рубежом является преобладающей схемой в отношении принадлежащего российским лицам воздушных судов, зарегистрированного за рубежом. Такие воздушные суда не прошли таможенное оформление в России и они не облагаются НДС, взимаемым при ввозе. При этом между иностранным собственником и российской компанией в России заключен договор лизинга. Воздушное судно зарегистрировано в любой юрисдикции, не ограничиваясь государствами, заключившими Соглашение по ст. 83-бис, и не ограничиваясь государствами, которые регистрируют воздушные суда для коммерческого использования. Разрешение, получаемое от Росавиации, обеспечивает эксплуатацию зарегистрированных за рубежом воздушных судов в России «в интересах» российского лизингополучателя в соответствии с чередой разовых разрешений. В разрешении Росавиации может быть перечислено большое количество лиц (20 или 30, или более), которые могут быть пассажирами, аффилированными с российским лизингополучателем. Росавиация позволяет зарегистрированным за рубежом воздушным судам выполнять полеты в Россию и осуществлять остановки в разных городах России, а также принимать на борт пассажиров для внутрироссийских рейсов при условии, что все такие полеты выполняются «в интересах владельца воздушного судна». Такие рейсы выполняются на основании выдаваемых Росавиацией «разовых разрешений». Правовая основа разовых разрешений содержится в Приказе № 69 Федеральной аэронавигационной службы. Если пассажиры ограничиваются лицами, перечисленными в полученном от Росавиации разрешении, существуют значительные основания полагать, что перевозка таких лиц выполняется на частной основе в интересах российского лизингополучателя, и такие полеты не представляют собой запрещенные коммерческие рейсы. Позиция Таможенной службы заключается в том, что Россия в настоящее время является стороной Таможенного кодекса Таможенного союза («ТКТС»). В соответствии с ТКТС зарегистрированное за рубежом деловое воздушное судно освобождается от таможенных пошлин и НДС, взимаемого при ввозе, если воздушное судно принадлежит иностранному физическому или юридическому лицу и используется для некоммерческих рейсов в пределах Таможенного союза (в том числе по России). Данное освобождение предусмотрено Решением Комиссии Таможенного союза № 662. Данное освобождение от уплаты таможенных пошлин и НДС, взимаемого при ввозе, не применяется к воздушным судам, используемым для чартерных перелетов по России, и перелетов, «направленных на извлечение доходов». К воздушным судам применяется освобождение при условии, что: максимальная вместимость воздушного судна не превышает 19 пассажиров; воздушное судно принадлежит иностранному юридическому или физическому лицу; воздушное судно используется на таможенной территории Таможенного союза для нерегулярных полетов (т.е. для полетов вне расписания коммерческих полетов); использование воздушного судна не нацелено на извлечение доходов. Воздушное судно, соответствующее данным критериям, может быть выпущено для использования в России в соответствии с таможенной процедурой временного ввоза в течение срока, не превышающего 30 дней; при этом общая продолжительность нахождения воздушного судна на таможенной территории Таможенного союза не должна превышать 180 календарных дней в течение одного календарного года. Не допускается принятие на борт пассажиров в России и их высадка на территории Таможенного союза, если воздушное судно не прошло процедуру таможенного оформления. См. п. 2 ст. 344 ТКТС. Существующая в России практика по разрешению широкого использования в России зарегистрированных за рубежом воздушных судов является сильным стимулом для российских собственников регистрировать свои воздушные суда за пределами России. С нашей точки зрения, возможно, наилучшей альтернативой для России было бы освобождение деловых воздушных судов, которые ввозятся в Россию для использования в коммерческих целях, от НДС, взимаемого при ввозе. Такое освобождение от НДС, взимаемого при ввозе, будет соответствовать Директиве ЕС, позволяющей государствам ЕС освобождать воздушные судна от НДС, взимаемого при ввозе, если воздушные суда предназначены для использования в коммерческих целях. Такой подход позволит ограничить «серую авиацию» в России, а именно широкое использование в коммерческих полетах воздушных судов, зарегистрированных для частного использования и ввозимых в целях частного пользования. Такой подход будет способствовать: стимулированию инвестиций в авиационную инфраструктуру России в части деловой авиации, занятости российских пилотов и механиков, созданию большего количества операторов наземного обслуживания и сервисных центров, а также увеличению количества аэропортов, спрос на услуги которых был бы достаточен для поддержания их рентабельности. Однако, похоже, что авиационных властей устраивает сложившееся в России положение дел.

Поделиться: Дерек Блум
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /
  • Одним из первых больших соглашений, о подписании которых объявлено в рамках международного экономического форума в Петербурге, стал твердый контракт на поставку четырех самолетов A-380 компании "Трансаэро"
  • Авиакомпания «Трансаэро» вынуждена всерьез задуматься о снижении цен на свои билеты. Генеральный директор перевозчика Ольга Плешакова видит такую возможность в переходе на обслуживание некоторых рейсов внутри России по low-cost-модели

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;