Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Кабина будущего
Кабина будущего
Kрасными и желтыми стикерами помечаются хорошие идеи, тогда как синие метки свидетельствуют о неожиданных моментах — все это визуальные критерии на иллюстрированной раскадровке типичного полета, расписанной на специальных досках, которые находятся в кампусе Deer Valley Advanced Technology компании Honeywell Aerospace. Пилоты, инженеры, научные работники, менеджеры и другие сотрудники приклеивают заметки на стену лаборатории, когда они пытаются разработать новые способы, методы и готовые устройства, призванные облегчить работу пилотов с приборной панелью в кабине воздушного судна на различных этапах полета. Научным сотрудникам и инженерам компании Honeywell достаточно обратить свой взор на эту стену, чтобы понять, как лучше всего им поступить. Ранние оценки клиентов являются частью процесса проектирования новых устройств, в ходе реализации которого особое внимание уделяется накопленному опыту при работе с интерфейсами "человек-машина". Все сотрудники компании прикладывают огромные усилия для того, чтобы понять и определить потребности потенциальных клиентов на раннем этапе развития проекта. "Прежде инженеры просто держали в секрете рабочие проекты до момента завершения работы над прототипами, — говорит вице-президент по передовым технологиям Боб Уитвер, отмечая, что при этом невозможно было использовать обратную связь конечных пользователей продуктов Honeywell. — Если же обратиться к пользователям наших продуктов в процессе проектирования, то можно узнать их потребности и тем самым изменить творческий подход к работе над проектом". Что касается пилотов, их участие в процессе совместного проектирования должно привести к улучшению ситуативного восприятия при работе с интерфейсами "человек-машина", что в итоге приводит к снижению нагрузки на пилотов. До выхода на рынок самых зрелых из всех новых идей, охватывающих уровни технологической готовности с 0 по 4, остается около двух лет, но в Honeywell уверены, что ее новый процесс проектирования принесет серьезные успехи и удовлетворит потребности клиентов. В конце сентября более 50 пользователей продуктов Honeywell, включая журналистов Aviation Week, посетили лабораторию компании и могли оставить свои отзывы относительно первых прототипов нового оборудования. В числе этого оборудования системы управления полетом (FMS) на базе планшетного компьютера, устройство предотвращения нестабилизированного захода на посадку, мультимодальные приборы контроля, использующие голосовую идентификацию, жесты и айтрекинг. Обратимся к другим проектам. Недавно инженеры проекта Flight Deck of the Future (FD-X, приборная панель будущего) завершили первую фазу многолетней работы, посвященной изучению взаимодействия пилотов с приборами в кабине. На начальном этапе изучались способы, методы и устройства, тогда как в рамках второй фазы, которая реализуется сейчас, исследуется информационная визуализация. В рамках третьего этапа Honeywell проведет исследования средств принятия решений и систем предупреждения об опасности, отмечают представители компании. И хотя большая часть из 450 инженеров Honeywell, вовлеченных в данный проект, работают в Аризоне (США), реализация данных проектов проходит в лабораториях Чехии, Индии и Китая. Так, например, в лаборатории, расположенной в г. Брно, чешские инженеры работают над новой системой управления энергопотреблением, которая должна помочь пилотам откорректировать ошибки на безопасной высоте до того момента, как заход на посадку станет нестабильным. Одна из наиболее проработанных технологий, готовых к выходу на рынок из лаборатории Deer Valley, — это средства, упрощающие иерархическую архитектуру современных систем FMS. "Мы провели многочисленные опросы среди наших клиентов, и одна из самых распространенных жалоб касалась того, что пилоты не могут найти те или иные страницы в FMS, — говорит помощник инженера Сью МакКоллоу. — В FMS около 30–40 страниц, но пилоты обычно пользуются 4–5 страницами, которые они изучили достаточно хорошо. И нам хотелось бы улучшить существующую архитектуру". Нагрузка во время полета может сильно увеличиться, если диспетчеры, например, изменяют схему захода на посадку и пилотам придется менять страницу Progress на страницу Approach, расположенную на четыре страницы ниже, чтобы внести необходимые изменения. Что касается других методов ввода информации, то инженеры хотят попробовать голосовые команды. Клиенты Honeywell, включая пилотов самолетов Gulfstream, были впечатлены первым прототипом FD-X. "Это не панацея, но данная система выполняет те функции, к которым вы обращаетесь не так часто или находит ту информацию, которой нет у вас под рукой", — говорит МакКоллоу. Следующим шагом должна стать интеграция портативных планшетов с комплексом авионики Primus Epic, в особенности с FMS следующего поколения от компании Honeywell, которая предназначена для самолетов Gulfstream G650 и Boeing 747-8. Эволюционное развитие FMS уже в самом разгаре, включая приборы, предназначенные для самолетов Gulfstream G500 и G600, которые были анонсированы 14 октября этого года. Начало поставок новых бизнес-джетов запланировано на 2018 и 2019 г. соответственно. Эти самолеты будут оснащаться панелью приборов Gulfstream Symmetry, разработанной компанией Honeywell, с 10 тачскринами на верхней и главной панелях приборов, которые будут обеспечивать доступ к функциям управления системами воздушного судна, управления полетом, связи, чек-листам и др. Тачскрины заменят традиционные многофункциональные устройства ввода и индикации (MCDU) на центральном пульте, обеспечивающие ввод информации в FMS через клавиатуру или боковые кнопки. Также оба самолета будут оснащаться в качестве стандартного и опционального оборудования еще одним новшеством, разработанным в лаборатории Advanced Technology, — 3D-картами современных аэропортов. Что касается прототипа планшета, то здесь компания Honeywell разработала специальное аппаратное окружение HIPE (Honeywell Innovation Prototyping Environment). Сью МакКоллоу продемонстрировала работу этого оборудования на макете кабины пилотов самолета G650. Внутри HIPE, который пришел на замену MCDU, находится конвертер Arinc 429 с USB-входом для планшета, который после подключения обретает функцию монитора MCDU с высоким разрешением и возможностью голосового управления или управления за счет нажатий тачскрина. Связь с планшетом можно также установить посредством беспроводного соединения. Планшет оснащен декодером протокола Arinc 429, который переводит голосовые команды или команды с тачскрина в команды FMS. Используя доступные в свободной продаже наушники, МакКоллоу продемонстрировала, как обычная голосовая команда change approach позволила вывести на экран планшета страницу с выбором схем захода на посадку. Сью МакКоллоу отмечает, что данная технология была опробована и в кабине регионального самолета Embraer E-Jet, оснащенного комплектом авионики Primus Epic. При этом голосовые команды отлично срабатывали несмотря на внешний шум в кабине экипажа. Еще одно преимущество портативного дисплея с высоким разрешением — это возможность создания многоязыковой системы, иными словами, когда на экране MCDU информация выводится на различных языках. Компания Honeywell уже поэкспериментировала с китайским и португальским языками. Некоторые из технологий, задействованные в HIPE, в следующем году найдут применение в коммерческих устройствах. Прототипы других устройств ввода информации в проекте FD-X приходят непосредственно из мира компьютерных игр. Инженер Стив Гроус продемонстрировал устройства жестового, голосового контроля и отслеживания движения глаз (айтрекинга) в смоделированной кабине пилотов. Данные устройства могут помочь пилотам решить определенные задачи, но их разработка находится на ранней стадии. Вместо использования обычного курсора Гроус показал, как применять жестовый контроллер Leap Motion, доступный для коммерческих целей, для вращения двухмерной навигационной карты вправо или влево посредством движения рукой, а также как увеличить или уменьшить масштаб карты с помощью вращения указательного пальца по часовой или против часовой стрелки. Движение пальцем вниз привело к тому, что на мониторе снова стала отображаться страница с текущим местоположением самолета. В Leap Motion используются инфракрасные камеры для отслеживания движений руки. Еще одним применением жестового контроллера может стать быстрое приглушение звуковых источников в кабине экипажа. Так, например, простым жестом наподобие взмаха руки можно заглушить несущественные радиоканалы, такие как информационные сообщения ATIS. Основные проблемы, с которыми придется столкнуться разработчикам, — это необходимость создания небольшого словаря жестов, а также определение оптимального количества и местоположения приборов для регистрации этих самых жестов. Еще один вопрос — сможет ли пилот подавать рукой точные сигналы, понятные регистрирующему устройству, особенно в условиях турбулентности. Опираясь на успехи проекта FD-X, инженеры Honeywell пришли к выводу, что средства голосового контроля могут обладать определенными преимуществами в сочетании с другими методами. Например, если у пилота заняты руки, то голосовые команды могут стать хорошей альтернативой для выполнения каких-нибудь действий. Специалисты Honeywell задали вопрос своим клиентам: будет ли использование голосовых команд в кабине экипажа хорошей идеей. На что был получен отрицательный ответ. Тогда в Honeywell быстренько создали прототип, чтобы пилоты могли испытать его в деле. И оказалось, что некоторые ярые противники этой идеи в итоге стали ее сторонниками. Стив Гроус продемонстрировал функционирование устройства, объединяющего в себе различные способы ввода информации. Используя айтрекинг, он смог вывести на первый план один из трех экранов на макете панели приборов, затем выбрал этот экран посредством голосового контроля. Потом Гроус произвел резкое движение рукой в сторону, чтобы переместить содержимое выбранного экрана на другие мониторы в нужном направлении. Правда, передача команд не всегда проходила, как было запланировано, но все-таки испытывали прототип, которому присущи определенные недостатки. Стив Гроус также продемонстрировал, что все команды можно передать посредством обычного тачскрина. В более широких масштабах компания Honeywell хочет создать такие технологии, которые позволили бы объединить в одно целое человека и машину. Пилот и средства управления самолетом должны дополнять друг друга. Машина должна стать другим пилотом, обладающим практически такими же навыками, как и человек. "Кабина экипажа будущего — это то место, где средства автоматизации снижают рабочую нагрузку на пилотов и гарантируют, что члены экипажа никогда не столкнутся с такой ситуацией, когда они будут не уверены в своих дальнейших действиях", — поясняет Уитвер.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/kabina-budushchego Джон КРОФТ

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;