Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Какую нишу на рынке могут занять самолеты МС-21
Какую нишу на рынке могут занять самолеты МС-21
Какую нишу на рынке могут занять самолеты МС-21
Экономическая стагнация во многих регионах мира и рост цен на топливо привели к тому, что средняя рентабельность мировой отрасли воздушных перевозок балансирует на уровне 1%. Жесткая конкуренция не позволяет авиакомпаниям повышать тарифы, а расходы на топливо увеличиваются. В этих условиях авиаперевозчики стараются сократить издержки и выработать новые бизнес-модели. Несмотря на низкую доходность рынка авиаперевозок большинство прогнозов на ближайшие 20 лет сходятся в том, что среднегодовой рост пассажирских и грузовых перевозок продолжится на уровне около 5% в год. По обновленному в начале июня прогнозу Boeing, с 2012 по 2032 г. спрос на новые самолеты составит 35280 машин. Прошлогодний прогноз Airbus предполагает 20-летний спрос на уровне 28200 самолетов, но он, вероятно, будет уточнен. Один из возможных шагов получения конкурентных преимуществ для авиаперевозчиков заключается в обновлении парка. Новые самолеты требуют значительных капиталовложений, однако их более высокая топливная эффективность по сравнению с самолетами прежних поколений, а также новые возможности в области технического обслуживания и ремонта позволяют снизить суммарную стоимость владения самолетом на протяжении его жизненного цикла, поскольку ни один из прогнозов не предсказывает ни удешевления топлива, ни снижения стоимости услуг ТОиР. Поэтому обновление мирового парка сейчас идет ускоренными темпами, из эксплуатации выводятся самолеты, которые в условиях менее жесткой экономической ситуации могли бы еще летать 5–10 лет. В области развития бизнес-моделей большое внимание уделяется гибридизации: классические авиаперевозчики с полным набором обслуживания заимствуют черты низкотарифных авиакомпаний, а лоукостеры расширяют свой продукт за счет внесения дополнительных услуг и возможностей, чуждых жесткой модели авиакомпании-без-излишеств. Для борьбы с лоукостерами на коротких и средних европейских маршрутах крупнейшие сетевые авиаперевозчики создают дочерние низкотарифные авиакомпании, например Iberia Express либо Hop! от Air France. Lufthansa ведет реструктуризацию этого сегмента бизнеса на основе своей дочерней авиакомпании Germanwings. В то же время второй по величине европейский лоукостер EasyJet ввел услугу по бронированию мест и начал продавать билеты через глобальные дистрибутивные системы. Также эта авиакомпания увеличивает долю маршрутов протяженностью 4 ч и более, что не так уж свойственно европейским лоукостерам, предпочитающим короткие рейсы для увеличения оборота воздушных судов. Испанская низкотарифная авиакомпания Vueling и вовсе пытается привлечь транзитные пассажиропотоки, развивая хабовую модель перевозок в своем базовом аэропорту Барселоны. Повышению доходов должны способствовать и новые компоновки салонов, и новые кресла. Авиакомпании изобретают все больше дополнительных услуг, которые они стараются продавать отдельно от авиабилета. Например, за отдельную плату можно получить более удобное место в том же классе обслуживания. Изменения на рынке авиаперевозок дают новые возможности и для самолетостроителей, поскольку у авиакомпаний при реализации их новых стратегий формируется спрос на новые самолеты. Хотя некоторые низкотарифные авиаперевозчики, особенно в Юго-Восточной Азии, начинают экспериментировать с дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами, рынок дальних перевозок на широкофюзеляжных машинах остается более или менее традиционным в рамках классической сетевой бизнес-модели. Основная битва разворачивается в сегменте среднемагистральных перевозок на узкофюзеляжных машинах. Главный вопрос заключается в том, какие дополнительные доходы могут получить авиакомпании от своих услуг и какие типы самолетов им для этого нужны. Узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты — самый популярный сейчас сегмент рынка, их доминирование продлится как минимум в течение 15 лет. По оценкам компании Airbus, узкофюзеляжные самолеты составляют 78% мирового парка пассажирских ВС вместимостью свыше 100 кресел. И Boeing и Airbus сходятся в прогнозе, что через 20 лет количество узкофюзеляжных самолетов удвоится по сравнению с нынешним уровнем и превысит 24 тыс. машин, причем примерно 40% новых поставок пойдет на замену списываемого парка, а 60% потребуется для обеспечения растущего спроса на рынке авиаперевозок. Эти оптимистичные прогнозы не только греют сердца крупнейших самолетостроителей, но и обещают место для новых производителей, стремящихся пошатнуть дуополию Boeing и Airbus в данном сегменте, — речь идет о канадской компании Bombardier с самолетами CSeries, китайской COMAC с моделью C919 и российской корпорации "Иркут" с семейством самолетов МС-21. Начало коммерческой эксплуатации самолета МС-21 запланировано на 2017 г. В том же году на рынок должен выйти Boeing 737MAX, а годом ранее в авиакомпании начнут поступать Airbus A320NEO и C919. Канадские CSeries поступят в коммерческую эксплуатацию в 2014 г. Очевидно, в такой ситуации нельзя проектировать МС-21 как просто еще один узкофюзеляжный самолет на рынке, конкуренция с другими именитыми самолетостроителями в этой категории была бы слишком жесткой. Поэтому "Иркут" делает ставку на новые технологии и перспективные тенденции развития рынка авиаперевозок. Одной из самых важных тенденций рынка стало движение в сторону повышения вместимости самолетов. Для этого есть несколько мощных стимулов: снижение удельных эксплуатационных расходов в пересчете на одно кресло, рост пассажироперевозок и все большая загруженность воздушных трасс и аэропортов, из-за чего слоты на взлетно-посадочные операции становятся в дефиците. Иллюстрацией этой тенденции служат изменения в поставках разных представителей узкофюзеляжных семейств Airbus и Boeing на протяжении последних семи лет, когда цены на нефть выросли примерно вдвое. Продажи самолетов A320 и Boeing 737-800 за это время удвоились, спрос на более вместительные A321 и Boeing 737-900 вырос в три раза, тогда как поставки меньших A319 и Boeing 737-700 сократились примерно в два раза. Правильный учет этой тенденции может дать дополнительные рыночные возможности для МС-21, который разрабатывается с нуля, тогда как его именитые конкуренты A320NEO и Boeing 737MAX вынуждены унаследовать фюзеляжи классических семейств A320 и Boeing 737NG. Более того, сосредоточение на верхнем сегменте вместимости узкофюзеляжных самолетов не только снижает конкуренцию с самолетами CSeries, ориентированными на нижний сегмент этого рынка, но и дает очень интересную возможность для своеобразной унификации двух семейств разных производителей. Обычно унификация семейства самолетов рассматривается в рамках продукции одного самолетостроителя, но новые участники рынка вполне способны организовать кооперацию для унификации своих на первый взгляд таких разных самолетов. Bombardier CSeries ориентируется на диапазон вместимостей 100–160 кресел, тогда как МС-21 — на вместимости 150–230 кресел, так что два самолета дополняют друг друга по вместимости. Кроме того, оба самолета используют близкие или даже совсем одинаковые технологии, у них одинаковая концепция использования композиционных материалов и совпадают многие поставщики систем. У них двигатели одного семейства — Pratt & Whitney GTF с редукторным приводом вентилятора. Оба производителя заявляют одинаковое сокращение расхода топлива, экономию веса, планируют более широкий проход между рядами и стремятся сократить время на разворот самолета между рейсами. Да и кабины пилотов у двух самолетов очень схожи по составу оборудования. Разумеется, абсолютная унификация невозможна и пилотам придется получать отдельные сертификаты для разных машин. Однако сходство конструкции и систем позволит в значительной мере объединить процессы ТОиР. И обо­бщенное семейство CSeries и МС-21 может получиться более оптимизированным под весь диапазон вместимостей, нежели универсальные семейства A320NEO или Boeing 737MAX. Авиакомпании могут использовать CSeries для развития новых маршрутов и переходить на использование более вместительных МС-21 по мере роста перевозок. Эта комбинация может стать особенно интересной для "тонких" маршрутов с низкими пассажиропотоками, где использование других типов ВС не будет коммерчески эффективным. Кстати, дополнительным поводом для компании Bombardier задуматься о подобной унификации может послужить то обстоятельство, что продажи самолетов CSeries, ориентированных на низший по вместимости сегмент рынка узкофюзеляжных самолетов, продвигаются не очень активно. Именно поэтому Bombardier расширила первоначальный диапазон 100–130 кресел до 140 или даже 160 в сверхплотной компоновке. Создание обобщенного семейства с МС-21 может дать гораздо более широкие перспективы. Согласно данным корпорации "Иркут", увеличенная вместимость самолетов МС-21 примерно на 10–11% снижает прямые эксплуатационные расходы на одно кресло по сравнению со своими ремоторизованными конкурентами. Фюзеляж, самый широкий в классе самолетов с одним проходом между креслами, обеспечивает большую гибкость использования и комфорт для пассажиров, увеличенный объем багажных полок будет интересен для низкотарифных перевозчиков, а более широкий проход существенно сокращает время посадки и высадки пассажиров. Более высокая крейсерская скорость, сокращенное время разворота в аэропорту и расширенные интервалы между работами по ТОиР позволяют эксплуатировать самолет более интенсивно. По оценкам специалистов компании Lufthansa Consulting, дополнительные доходы на один самолет составят около 4 млн долл. в год по сравнению с самолетами существующего поколения, тогда как Boeing и Airbus для своих 737MAX и A320NEO заявляют дополнительные доходы на уровне примерно 1 млн долл. в год. Вместимость самолетов семейства МС-21 примерно на 10% больше, чем у конкурентов (см. таблицу). Как утверждают разработчики МС-21, дополнительная вместимость достигается без увеличения веса самолета, благодаря использованию в конструкции новых материалов, в особенности композиционных, из которых выполнены крыло и хвостовое оперение. По словам разработчиков, в планере МС-21 широко используются легкие композиционные материалы с современными связующими, изготавливаемые как по новой вакуумной инфузионной технологии, так и по классической автоклавной. Новые двигатели, проработанная аэродинамика и новые материалы обеспечивают снижение максимального взлетного веса, сокращение выбросов вредных газов и уменьшение шума на местности, что позволяет снизить аэропортовые сборы, расход топлива и экологические платежи. В конструкции МС-21 применен ряд достижений российской школы аэродинамики. Крыло большого удлинения дает повышение аэродинамического качества на 7–8%, что позволяет снизить расход топлива. Практический потолок МС-21 составляет 40 тыс. футов в отличие от 38 тыс. футов у его конкурентов. Аэродинамические свойства и высокая тяговооруженность при низком весе конструкции позволили сократить потребную длину разбега примерно на 275 м. Как это ни парадоксально, но разработчики МС-21 позиционируют его как новый среднемагистральный широкофюзеляжный(!) самолет и сравнивают его с самолетами, в салонах которых два прохода между креслами. Они указывают, что в МС-21 на одно кресло приходится почти 27 дюймов поперечного сечения фюзеляжа, тогда как у Boeing 787 эта величина составляет только 24 дюйма, у Airbus A330 — 25 дюймов и у A350XWB — 26 дюймов. Благодаря такой ширине фюзеляжа стандартная ширина кресла у МС-21 в экономическом классе составляет 18 дюймов, в то время как у A330 — 17 дюймов. Ширина прохода у МС-21 увеличена до 22,5 дюйма, у Boeing 787 и Airbus A350XWB — 18 дюйма, а у A330 — 17 дюймов. Широкий проход не только обеспечивает больший комфорт, но и существенно сокращает время посадки и высадки пассажиров, благодаря чему можно уменьшить время подготовки самолета к следующему вылету. Испытания с добровольцами на макете салона показали, что время разворота самолета для следующего рейса можно сократить примерно на 20%. Кроме того, новый композитный фюзеляж также обеспечивает больший комфорт. Во время полета давление в салоне соответствует уровню 1800 м в отличие от общепринятых 2500 м. Устойчивость композитов к коррозии позволяет повысить уровень влажности в салоне. Система кондиционирования воздуха оснащена двумя биофильтрами. Другим преимуществом нового фюзеляжа стали большие багажные отсеки, поскольку грузовые перевозки в багажных отсеках пассажирских самолетов становится все более важным направлением диверсификации бизнеса авиакомпаний, особенно в Азии и Африке. Багажные отсеки MC-21 спроектированы так, что в них размещаются стандартные контейнеры. На самолет предусмотрена установка двух вариантов двигателей — пермские ПД-14 и PW1400G компании Pratt & Whitney. Последние относятся к новому семейству двигателей с редукторным приводом турбовентилятора; подобные двигатели будут устанавливаться на A320NEO (с таким же диаметром вентилятора 81 см и тягой в диапазоне 11–15 т), а также на CSeries и японский региональный самолет Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Двигатели для A320NEO, CSeries и MRJ сейчас успешно проходят испытания, и вариант для МС-21, который находится на стадии создания, воплотит все доработки и усовершенствования, предложенные по результатам испытаний этих двигателей. Благодаря новым двигателям и обновленным системам самолета экономия топлива должна составить не менее 13%, тогда как улучшенная аэродинамика и сокращенный вес самолета добавят еще 6 и 4% соответственно. По расчетам, на типичной дистанции полета в 1000 морских миль самолет МС-21 сэкономит 1200 кг топлива по сравнению с самолетами нынешнего поколения. Это важно не только с точки зрения растущих цен на топливо, но и с точки зрения ужесточающихся экологических требований, потому авиаперевозчики стремятся сократить выбросы в атмосферу диоксида углерода Помимо этого, новая конструкция МС-21 и его двигатели должны повысить надежность самолета, что позволит увеличить интервалы между проведением работ по техническому обслуживанию и существенно сократить расходы на ТОиР. Например, интервал для A-check у МС-21 составит 800 летных часов (для сравнения: у Airbus A320 эта величина составляет 600 летных часов, а у Boeing 737 — 500 летных часов). Период между проверками C-check составляет 8000 летных часов, а тяжелая форма обслуживания имеет 12-летний интервал. Система мониторинга состояния самолета (AHMS — Aircraft Health Monitoring System) будет отслеживать все необходимые параметры, что позволит существенно сократить время на проведение осмотров и избежать незапланированных ремонтов. Данные системы AHMS выводятся на электронные планшеты пилотов. Для МС-21 возможно применение электронных планшетов EFB классов 2 или 3. Говоря об общей экономике самолета, корпорация "Иркут", основываясь на расчетах компании Lufthansa Consulting, сообщает, что МС-21 будет генерировать 4 млн долл. дополнительных доходов в год благодаря сокращенным на 15% прямым операционным расходам, повышенной вместимости и возможности более интенсивной эксплуатации самолета. Если корпорации "Иркут" удастся реализовать эти обещания на практике, чистый приведенный доход МС-21 будет выше, чем у конкурентов, на 30 млн долл. в год. Для обеспечения конкурентоспособности самолета "Иркут" также работает над возможностями развития операционного и мокрого лизинга в сотрудничестве с лизинговыми компаниями-партнерами, что позволит минимизировать технические риски и гарантировать сохранение остаточной стоимости самолета. В поставках самолетов за рубеж будет участвовать российское агентство по страхованию экспортных кредитов "ЭКСАР". Так или иначе, самолету МС-21 еще предстоит подтвердить свои характеристики на практике, а корпорация "Иркут" должна создать всемирную систему послепродажной поддержки самолета. К ее формированию корпорация "Иркут" привлекла компанию Lufthansa Consulting. Система послепродажной поддержки обеспечит обновление эксплуатационной документации, обучение летного и инженерно-технического персонала, проведение работ по ТОиР, снабжение запасными частями и поддержку стартового периода коммерческой эксплуатации самолета, а также консультационные и финансовые услуги. Услуги по ТОиР, обучение и логистика будут переданы на аутсорсинг партнерам корпорации "Иркут". Основные системы МС-21 выпускаются теми же производителями, которые работают в тесном сотрудничестве с компаниями Boeing и Airbus, поэтому "Иркут" рассчитывает в значительной степени привлечь к сотрудничеству их существующие сети поддержки заказчиков. Первым регионом, где начнется эксплуатация МС-21, разумеется, будет Россия и страны СНГ. "Иркут" уже подписал соглашения с авиационно-техническим и учебным центрами компании "Аэрофлот", а также с холдингом "Инжиниринг", обеспечивающим услуги по ТОиР. Создание системы технической поддержки должно быть завершено к 2016 г. Производство МС-21 размещено на Иркутском авиазаводе. На предприятии работает около 14 тыс. чел., наряду с выполнением военных заказов завод производит компоненты для самолетов Airbus A320. В разработке МС-21 участвуют несколько конструкторских бюро, в том числе КБ им. Яковлева, вошедшее в корпорацию "Иркут". Примерно за пять лет до начала коммерческой эксплуатации МС-21 корпорация "Иркут" собрала в общей сложности 256 заказов на МС-21 — в эту сумму входят как твердые заказы, так и опционы и протоколы о намерениях. До 2030 г. "Иркут" планирует выпустить около 1000 самолетов МС-21. В оснащении производственной линии в Иркутске участвует компания Durr Systems. В случае необходимости возможно создание второй линии сборки самолета. В числе наиболее перспективных рынков МС-21 можно назвать прежде всего Россию и страны СНГ, Индию, Индонезию и Малайзию. Эти рынки растут с темпами 7–15% в год, и все они хорошо знакомы с продукцией корпорации "Иркут". Однако "Иркут" планирует также поставлять МС-21 в Западную Европу и Северную Америку, то есть выйти на традиционные рынки Airbus и Boeing. Поскольку западные авиакомпании активно стараются сокращать операционные издержки, в корпорации "Иркут" считают, что МС-21 сможет предоставить для этого больше возможностей, чем его конкуренты. Вообще же, само появление на рынке среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов новых производителей, таких как "Иркут", разрушает дуополию Boeing и Airbus, поскольку у авиакомпаний появляется больше возможностей для выбора.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/kakuyu-nishu-na-rynke-mogut-zanyat-samolety-ms-21 по материалам корпорации «Иркут»
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;