Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Когда бизнес заводит авиацию слишком далеко
Когда бизнес заводит авиацию слишком далеко
Когда бизнес заводит авиацию слишком далеко
Где деньги — там бизнес. Но если это горячая точка, ваша задача — подготовиться и составить план эвакуации. Это было похоже на кошмар. Над самыми густыми джунглями мира Джефу Тайлеру ничего не оставалось, как собственноручно заглушить единственный двигатель самолета Piper Arrow III, который он перегонял в ЮАР, и попытаться совершить аварийную посадку. Из-за сбоя в электросистеме топливный насос увеличил впрыск топлива — функция, необходимая для запуска двигателя в холодную погоду, — но здесь, над джунглями, эта ироничная улыбка судьбы скорее походила на оскал. Опасаясь пожара, Тайлер заглушил двигатель и стал высматривать место для посадки. Чудесным образом под ним оказалась дорога, проходившая вдоль границы Анголы. Спланировав вдоль нее, самолет без приключений коснулся земли и после непродолжительного пробега остановился. В ту же секунду Тайлер оказался в окружении вооруженных людей. Был февраль 1981 г., в Анголе шла гражданская война. Поддерживаемая СССР и Кубой марксистская группировка МПЛА устроила засаду на дороге, чтобы пресечь передвижения своих врагов — УНИТА, за которыми стояли США и ЮАР. Тайлеру "посчастливилось" совершить посадку на линии огня. "Все мои документы были в порядке и имели законную силу в США, — вспоминает он. — Но я был американским гражданином на самолете с американской регистрацией, направлявшимся в ЮАР". Последовавшие за этим событием злоключения продлились почти два года. После скитаний по городам и весям Тайлер наконец оказался в столице Анголы, Луанде, где его в течение шести недель допрашивали по очереди русские, кубинцы и ангольцы. "Похоже, русские каким-то образом добрались до моего армейского прошлого. Моим последним назначением был Тегеран, и я по-прежнему был офицером запаса. Поэтому у них не было сомнений, что я шпион, доставлявший самолет врагам". После допроса его отвезли в лагерь военнопленных и заперли в одиночной камере. "Хотя я провел в плену 22 месяца, меня не судили, но довели до моего сознания, что меня ждет казнь. Полгода никто не знал, жив ли я. В то время США не признавали Анголу, и посольства в этой стране не было. Только военная подготовка помогла мне пережить заключение". В конечном итоге Международный Красный Крест обменял Тайлера на сотню человек, плененных УНИТА. Последние 15 лет он работает шеф-пилотом в компании Executive Jet Management.

Полет на рожон

Хотя опыт Тайлера экстремален, он служит наглядным примером того, что может случиться при полете в горячие точки или пролете над территориями с военными конфликтами, политическими или социальными беспорядками, террористической или криминальной активностью. Между тем бизнес-чартеры в Багдад, Кабул или Лагос не такая уж редкость. Как говорит Тайлер, где деньги — там и бизнес. Обычно задача оператора бизнес-авиации — доставить клиента из пункта А в пункт Б наиболее эффективным и безопасным образом. При полете в горячие точки задача принципиально меняется. "На входе — опасность. Вы должны превратить ее в безопасность на выходе", — говорит Тайлер. Первый уровень — подготовка. Сейчас достаточно источников информации, и важно использовать их все, чтобы составить объективную картину. Она необходима прежде всего для того, чтобы принять ключевое решение: лететь или не лететь. В последнем случае предполагается, что вам придется убедительно объяснить руководству (или клиенту), почему соваться в змеиное гнездо может быть не лучшей идеей. "Многие топ-менеджеры весьма пренебрежительно относятся к вопросам безопасности, — предупреждает Джон Салливан, бывший директор по безопасности корпорации Texas Instruments, ныне партнер консалтингового агентства Welsh-Sullivan Group, специализирующегося на вопросах авиационной безопасности. — Безопасность по природе своей предполагает неудобства и ограничения, а высокое начальство и состоятельные граждане не любят неудобств и ограничений. Поэтому потребуется все ваше мужество, чтобы выдать боссу рекомендацию отменить полет. Если он настаивает на поездке, работу придется выполнять. Но объяснить все риски — тоже часть этой работы".

Сбор разведданных

Для оценки ситуации вам нужны надежные источники информации. Прежде всего это МИД. Вам должны предоставить оценку текущей ситуации и контакты ответственного лица в регионе. Проверенным источником также являются частные агентства, такие как Stratfor Global Intelligence или FrontierMEDEX. Если вы являетесь членом какой-либо отраслевой ассоциации (например, NBAA), ее международный отдел также может быть вам полезен. Или по крайней мере ваш вопрос переадресуют тем операторам, которые имеют опыт выполнения полетов в интересующий вас регион. Разумеется, если в вашей компании (или компании клиента) имеется собственная служба безопасности, следует незамедлительно заключить с ней союз и поддерживать постоянную прямую связь. Они проделают большую часть подготовительной работы и предоставят вам возможность заниматься своими непосредственными обязанностями, то есть обеспечением рейса. Специалисты отделов безопасности часто имеют опыт работы в спецслужбах и могут обеспечить вас полезной информацией. Этот контакт вам следует поддерживать в течение всего времени нахождения на конфликтной территории. Хотя это кажется излишеством, но должен быть один человек, ответственный за ведение связи. Это может быть член экипажа, сопровождающий сотрудник службы безопасности или контактное лицо на земле, в аэропорту прибытия, — тот, кто достаточно информирован, владеет всеми деталями плана "В" и может в нужный момент принять решение о приведении его в действие. По словам Чарли Лебланка, президента по безо­пасности агентства FrontierMEDEX, в первую очередь необходимо составить четкое представление о характере угрозы и оценить ее уровень по пятибалльной шкале. На январь 2012 г. список мест с уровнем угрозы "5" выглядел следующим образом: Абиджан (Кот д’Ивуар), Абуджа, Лагос и Порт-Харкорт (Нигерия), Багдад и Басра (Ирак), Карачи, Лахор и Исламабад (Пакистан), Кабул (Афганистан), Хуарес и Нуэво-Ларедо (Мексика), Порт-Морсби (Папуа — Новая Гвинея), Сана (Йемен) и Триполи (Ливия). "Все эти места смело можно назвать опасными, — поясняет Лебланк, — но вам этого недостаточно. Вы должны четко понимать, в чем состоит угроза: преступность, политические беспорядки или экстремизм. Исходя из этой информации определитесь, что и в каком порядке требует защиты: пассажиры, экипаж, самолет или такой немаловажный компонент, как репутация компании".

Помощь на земле

Контракт с хэндлинговой службой обеспечит вам необходимую поддержку при подаче плана полета, получении разрешений и виз, организации обслуживания в аэропорту, бронировании отелей и наземного транспорта, установлении связи с местными органами власти. Не пренебрегайте этим ресурсом. "Если оператор бизнес-авиации планирует рейс в потенциально опасное место, первым делом он должен найти хорошего хэндлингового агента. Не вылетайте, пока не удостоверитесь, что на земле вас встретит кто-то, владеющий ситуацией на месте", — советует Дэн Меннингем, пилот и аудитор по безопасности в горячих точках для ряда неправительственных организаций. Решение о найме для самолета охранников без предварительной подготовки может иметь непредсказуемые последствия. Предоставьте это хэндлинговому агенту или службе безопасности. Любая организация, позиционирующая себя как охранная, должна предоставить вам не только лицензию, но и страховое свидетельство. В идеале, у этой организации должна быть хорошая репутация. Как говорит Лебланк, никогда не берите самых дешевых. Многим операторам кажется логичным при совершении рейсов в небезопасные города иметь на борту вооруженную охрану. Однако специалисты, опрошенные нами, предостерегали против подобного решения. "Прислушайтесь к этому предостережению, — советует Лебланк. — Иметь на борту огнестрельное оружие, даже короткоствольное, при путешествии в конфликтные страны — сомнительная идея. Во время любой остановки самолет может быть подвержен обыску, и если у охранников нет лицензий, признанных легитимными в той стране, где вы оказались, их могут арестовать". FrontierMEDEX советует своим клиентам нанимать местных телохранителей. Еще один совет: охранники должны заблаговременно ознакомиться через посольство с правилами ношения оружия в той стране, куда они направляются. В таких странах, как Афганистан, даже демонстрация оружия может в мгновение ока изменить обстановку. Если же в перестрелке будет убит афганец, то в тюрьму отправится не только повинный телохранитель, но и те, кого он пытался защитить, — и никакие посольства тут уже не помогут. Если вы оказались в месте, где нет посольства вашей страны, постарайтесь найти представительства иностранных компаний, даже если это ваши конкуренты. "В вопросах безопасности конкуренции нет", — считает Салливан. Заранее обдумайте вопрос, где будет базироваться самолет. Оператору может показаться логичным не нанимать местных охранников, а перебазировать самолет в более спокойное место. "Не лучшая опция, — возражает Лебланк. — Самолет находится в распоряжении пассажиров. Если вы перебазируете самолет, значит он для вас важнее, чем пассажиры. Если ситуация принимает непредсказуемый и опасный оборот — как это случилось, например, в Каире — может стать затруднительным или невозможным вернуться за пассажирами. Мы рекомендуем спланировать визит таким образом, чтобы прибыть рано утром, закончить все дела до вечера и вылететь в обратном направлении. Есть и другие способы снижения рисков. Некоторые из наших клиентов предпочитали проводить встречи и совещания прямо на борту самолета, другие — в отеле, в непосредственной близости от аэропорта. Если же принято решение о необходимости присутствия на небезопасной территории, помните, что защита должна всегда превосходить потенциальную угрозу, — это первое правило безопасности. В местах, где в ходу самодельные взрывные устройства, охранники и телохранители без бронированных автомобилей — это выброшенные деньги. Бронированные автомобили и автомобили сопровождения могут вылиться в сумму более 20 тыс. долл. в день.

План "В"

Будьте готовы к вылету в любую минуту, поскольку события могут развиваться стремительно. Заправьтесь топливом сразу по прибытии либо рассчитайте аварийный навигационный запас так, чтобы его хватило на полет до ближайшего безопасного места. "Я всегда предпочитаю заправить полные баки и прибыть с максимальным посадочным весом, — делится Меннингем. — Топливо — решающий фактор в любой напряженной ситуации. Неплохая идея иметь на борту критически важные запасные части: шины шасси, тормозной узел, ремкомплект и т. д., а также ручную GPS". Объясните вашим пассажирам, что они должны быть всегда на связи и "на низком старте". Лебланк вспоминает случай, когда экипаж заметил большое количество военного транспорта на дороге, ведущей в аэропорт. Поскольку у них был план по аварийному покиданию страны, все члены команды четко знали, что им делать: забрать пассажиров, подать план полета, вылететь. На все хватило 20 мин. Примерно через 20 мин после вылета аэропорт был захвачен военными. Салливан рекомендует каждый раз останавливаться в разных отелях. "Не будьте последовательны. Продемонстрировать типичную схему поведения — худшее, что вы можете сделать. Один из наших клиентов предпочитал останавливаться в одном и том же месте. В итоге персонал стал устраивать ему шумные встречи на улице, напоминавшие шоу. На редкость неразумно! Старайтесь быть как можно незаметнее. Смените униформы на штатскую одежду. Разбейтесь на пары, чтобы ответственный за связь сотрудник всегда мог определить местонахождение любого из членов вашей команды". Всегда помните о своей уязвимости и старайтесь всемерно ее снизить. Это касается не в последнюю очередь внешнего вида. Помните о правилах в отношении одежды, действующих в мусульманских странах. Постарайтесь минимизировать передвижение по улицам пешком и откажитесь от походов и поездок в ночное время. Самый большой риск — это оказаться не в том месте не в то время. Не сообщайте о своих планах сторонним лицам. Не храните в телефоне сомнительную с точки зрения местного населения информацию. Будьте бдительны относительно всего, что вы носите с собой и на себе. И при любых обстоятельствах будьте хладнокровны и спокойны. "Когда мы были в Кабуле, талибы неоднократно останавливали и обыскивали нас: и мужчин, и женщин, — вспоминает Меннингем. — Не сопротивляйтесь, дайте им себя обыскать, и вы спокойно разойдетесь по своим делам. У вас нет выбора. Если вы собираетесь вступать в дискуссии с девятнадцатилетним подростком, вооруженным автоматом Калашникова, вы сошли с ума. Закройте рот и сотрудничайте. И повежливее — это вам не сотрудник автоинспекции". Если у вас вымогают взятку, вам предстоит принять решение: не сдаваться, начать торговаться или дать то, что требуют. Взвесьте все "за" и "против". "Если вы ищете справедливости, то ее здесь нет", — обобщает Меннингем.

Планирование и выполнение полета

Вы тщательно подготовились к предстоящей поездке: собрали всю возможную информацию, имеете четкую картину происходящего, составили план эвакуации и довели его до сведения пассажиров, предупредили их обо всех возможных рисках. Теперь можно лететь. Вспоминаю 1988 г. Я стою рядом с джентльменом в тюрбане, склонившимся над картами в штурманском кресле кабины Boeing 747-300 авиакомпании Singapore Airlines. Спустя 12 ч после вылета из Лос-Анджелеса в направлении Международного аэропорта Чанъи, огромный лайнер утюжит береговую линию Камчатки на эшелоне FL410. Холодная война в самом разгаре, и этот участок воздушного пространства немного похож на минное поле. Пять лет назад недалеко отсюда отклонившийся от курса на 500 км и вторгшийся в закрытое воздушное пространство СССР Boeing 747-200 Korean Air был сбит советским перехватчиком Су-15. Я вглядываюсь в небо через широкое остекление кабины, раздумывая о том инциденте. Внезапно под нами, несколькими тысячами футов ниже, материализуется инверсионный след, стремительно расчерчивающий пространство слева направо. "Это что такое?" — синхронно вскрикиваем я и коллега. Штурман-сикх на секунду поднимает взгляд. "А, это, — небрежно замечает он, — советский истребитель, наверно МиГ-25. Они патрулируют свою сторону границы". Он возвращается к созерцанию карт. С современными средствами аэронавигации такое отклонение от курса маловероятно, но от ошибки никто не застрахован, а запретов в воздушном пространстве предостаточно. Поэтому если ваш маршрут пролегает вблизи запретных зон, убедитесь лишний раз, что вы правильно запрограммировали FMS, и пусть второй член экипажа перепроверит. К обычным рискам межконтинентальных перелетов, таким как неполный комплект документации на борту, невозможность вылета по техническим причинам из какого-нибудь захолустья или внезапная болезнь одного из членов экипажа, добавьте по-настоящему пугающие: семнадцатилетнего повстанца с базукой на плече, "МиГ"-другой среди ясного неба и банду похитителей, потирающих руки в ожидании выкупа за "большую шишку". Мы попросили поделиться опытом нескольких пилотов, работающих на неправительственные организации и гуманитарные миссии и регулярно выполняющих рейсы в неблагополучные районы. "Есть большая разница между одиночным рейсом и регулярными полетами в такие страны, — говорит один из них. — Чтобы обеспечить приемлемый уровень безопасности во время одного рейса, достаточно найти хорошего хэндлингового агента на земле и тщательно изучить правила поведения на территории. Что касается продолжительного пребывания в стране, то всесторонняя осведомленность в каждом конкретном случае жизненно необходима. Например, я летаю в Афганистан и в Судан, и в каждой из этих стран нужно учитывать свой набор факторов, которые можно разделить на три группы: летная эксплуатация, безопасность и личная подготовка". Прежде всего вам предстоит детально ознакомиться с AIP (сборник аэронавигационной информации) страны, в которую вы летите, поскольку по умолчанию предполагается, что с этой информацией вы знакомы и обязались действовать согласно изложенным правилам. Некоторые страны, такие как Афганистан, регулярно обновляют AIP и выкладывают актуальную информацию на сайт авиационных регулирующих органов. С рядом африканских стран ситуация обстоит сложнее, так как не всегда можно получить доступ к полной и актуальной информации. Зоны ограничений в воздушном пространстве стран, где в настоящее время проходят военные действия, постоянно расширяются, вводятся все новые запреты. Зоны, в которых проводятся военные операции, не публикуются, и они очень непостоянны. Будьте всегда начеку и готовы сменить курс по первому требованию диспетчера. "В Афганистане границы воздушных трасс четко определены, и ожидается, что вы будете держаться ровно по центру, — продолжает наш собеседник. — Поскольку локальные операции проводятся по всей стране, заведомо неизвестно, где вы можете встретить самолет ВВС. Середина трассы — самое безопасное место для корпоративных самолетов". Кроме того, многие страны из списка "опасных" вводят специальные процедуры входа в их воздушное пространство, которые также прописаны в AIP. Часто требуется задолго до входа в воздушное пространство связаться с диспетчерским пунктом, чтобы получить разрешение помимо тех разрешений, что вы получили заблаговременно, до подачи плана полета. Наконец, напоминает наш собеседник, "не удивляйтесь тому, что английский язык диспетчеров оставляет желать лучшего. Поэтому, получив указание, при любой возможности уточняйте информацию по приборам и имеющимся у вас источникам, особенно все, что касается рельефа и препятствий. "В большинстве стран, о которых идет речь, диспетчеры говорят по-английски с сильным акцентом, — подтверждает Меннингем, — не стесняйтесь переспрашивать, проясняйте любые недоразумения. Будьте терпеливы, диспетчеры на самом деле стараются вам помочь".

Поздоровайся с моим другом

На земле будьте готовы увидеть большое количество всевозможных видов оружия, особенно штурмовые винтовки и пулеметы всех калибров. "Мы уже привыкли к этому, но непосвященные могут испытать ощутимый стресс", — предупреждает наш собеседник. Самый большой страх вызывает наличие стрелкового оружия и ручных ракетных установок "земля — воздух". Установить на гражданские самолеты системы защиты, которыми оборудуются военные самолеты, невозможно. В Афганистане, например, самолеты коммерческих авиалиний летают без них. Но тревога относительно повстанцев, вооруженных переносными зенитно-ракетными комплексами, обоснованна. В 1994 г. Dassault Falcon 50 с президентами Руанды и Бурунди на борту был сбит недалеко от аэропорта Кигали (Руанда). В период между 2003 г. (вторжением США в Ирак) и 2004 г. три самолета, прибывавших или вылетавших из международного аэропорта Багдада, попали под обстрел. Из них два принадлежали ВВС США, а один — компании DHL. Всем им удалось благополучно совершить посадку, но последний получил серьезные повреждения. Одной из защитных мер, разработанных специально для территорий с повышенной опасностью с земли, является схема маневрирования в зоне аэродрома, смысл которой заключается в том, чтобы как можно дольше оставаться в границах аэропорта. Это предполагает заход на посадку по крутой спирали и максимально быстрый набор высоты. "Если вам предстоит летать в страны, где достоверно имеют хождение переносные ЗРК, экипаж должен получить соответствующую подготовку по выполнению противоракетных маневров", — говорит Салливан. В настоящий момент такая опасность маловероятна как в Афганистане, так и в крупных городах Ирака. Если вы направляетесь в Кандагар, учтите, что место на перроне там очень ограниченно, и вас могут попросить убрать самолет. Запланируйте место резервной стоянки заранее. И можете быть уверены, что ваши пассажиры будут счастливы видеть вас, когда вы вернетесь за ними.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/kogda-biznes-zavodit-aviaciyu-slishkom-daleko Дэвид Эслер

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;