Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Красивые идеи
Красивые идеи
В конце 90-х ему удалось поднять рекордную волну продаж самолетов на мертвом рынке. В начале 2000-х он искал себя, даже отказываясь от выгоднейших предложений мировых финансовых гигантов. Сейчас Алексис Грабар развивает собственный бизнес, который приносит ему радость и удовлетворение. Он предложил встретиться в тихом центре, выбрав для интервью небольшой ресторанчик «МариVannа». Согревая замерзшие руки о чашку с горячим шоколадом, я с любопытством разглядывала старинный интерьер в русском стиле. Светлые шторы, абажуры с бахромой, хрустальные вазочки, вязаные салфетки, почерневшие от времени чайные ложки и даже ленивый кот, по-хозяйски обнюхавший мою сумку – все напоминало дом моей бабушки. Алексис также заметил, что «МариVanna» и у него вызывает приятные воспоминания о воскресных обедах в парижской квартире его бабушки и дедушки. За большим столом собиралась вся семья, велись неспешные беседы на русском языке. «Хотя я родился во Франции, никогда не забывал о том, что я русский, как и об истории моей семьи, о которой слышал с самого раннего детства». А история семьи удивительная. Оба деда эмигрировали из России в 1920-х годах и во Франции сделали прекрасную карьеру. Андрей Николаевич Грабар, дворянин, профессор-византолог, стал академиком и всю жизнь проработал в престижнейшем Коллеж де Франс, его супруга – в научном Институте Пастера. Дед со стороны матери Евгений Киселев был одаренным математиком, окончил Лионскую центральную школу инженеров, имел несколько патентов на изобретение турбины. После войны Киселевы перебрались в Америку. В 1970-е годы Анастасия, супруга Евгения, благодаря знанию русского языка устроилась переводчицей в НАСА. В то время как раз готовился совместный экспериментальный полет советского корабля «Союз-19» и американского «Аполлона». Бабушка часто привозила внукам сувениры с изображением космических кораблей, спутников, космонавтов, много рассказывала об исследовании космоса и работе двух стран. За несколько лет набралась целая коллекция памятных значков, каждый со своей историей. «Лет с десяти я увлекся космосом и авиацией. Наверное, с бабушкиных подарков и началась эта любовь», – предполагает Алексис. Но он не пошел в пилоты, а решил получить инженерное образование, по примеру дедушки Евгения. «Мне нравится понимать суть вещей, и этот подход, несомненно, достался мне от деда», – уверен он. В инженерной школе Гренобля (Grenoble School of Management) он научился работать в команде со специалистами из других отраслей, что очень пригодилось в его дальнейшей карьере. А карьеру Алексиса Грабара называют головокружительной. В начале 90-х между Россией и Францией впервые после перестройки начался авиационный диалог. Под российско-французский проект по вертолету Ми-38 требовался представитель от компании Eurocopter, который владел бы русским языком и готов был жить в Москве. Русскоговорящий француз Алексис Грабар, мечтавший о России и авиации, как нельзя лучше подходил для этой позиции, даже несмотря на свой юный возраст. Обычно во Франции на такие должности назначают после 35–45 лет. А вот Алексис Грабар уже в 22 года возглавлял первое представительство Eurocopter в России, играя ключевую роль во взаимодействии двух команд – российской и французской. Он сам подбирал кадры для совместного предприятия, в основном из выпускников МАИ, по-настоящему увлеченных авиацией. Заместителем был Андрей Туполев, внук знаменитого советского авиаконструктора, которого Алексис разыскал специально. «Я много читал об этом замечательном человеке и был уверен, что мы найдем общий язык с его внуком. Так и оказалось. Мы одинаково думали, может быть потому, что наши дедушки были академиками, русскими интеллигентами, мы оба любили семью, верили в традиции и корни». Трудно ли было ему занимать должность представителя крупнейшего европейского авиастроителя? Говорит, что нелегко. Уставал от российского менталитета, необязательности. «Именно в России я понял, что я француз. Хотя всю жизнь считал себя русским». Четыре года в России для Алексиса были интересными, но в то же время и утомительными. По его словам, слишком высоко поднялся в свои 26 лет и взял на себя неоправданно много. Он постоянно был в разъездах по стране, посещая с презентациями авиастроительные заводы, общался не только с шестидесятилетними инженерами, но и с представителями власти и олигархами. Был лично знаком со многими высокопоставленными людьми, например, с министром МЧС Сергеем Шойгу, которому продал первый вертолет Ми-38, с руководителем МАК Татьяной Анодиной, которая помогала ему проводить сертификацию вертолетов Eurocopter. А по вечерам к нему в офис на Покровском бульваре нередко заезжали вертолетчики и допоздна засиживались за чаем и разговорами о перспективах Ми-38, который должен был прийти на смену Ми-8. «Это был красивый проект», – с гордостью говорит Алексис. Но, к сожалению, участники СП так и не смогли договориться между собой, и проект закрылся. В итоге каждая сторона осталась при своих интересах, а серийное производство Ми-38 не началось до сих пор.

Airbus

Алексис оставил Россию и целый год занимался в Eurocopter бумажной работой, которая ему так наскучила, что об этом узнали даже в Airbus. Самолетостроители предложили ему стать представителем их компании в Румынии, Чехии и России. Но сначала был Тунис. «Наверное, я выглядел таким уставшим, что перед Европой меня отправили в эту страну набираться сил», – шутит Алексис. В 27 лет он вновь был самым молодым генеральным директором по продажам, перед которым стояла непростая задача – убедить авиакомпании в преимуществе европейских самолетов перед американскими. А кроме того, для общего успеха внутри консорциума ему нужно было объединить усилия двух команд: французских разработчиков идей-инженеров и немецких стратегов-производственников. В то время практически весь рынок принадлежал Boeing, поскольку немецкий менеджмент Airbus не смог предугадать его изменения и вовремя на них отреагировать. За пять лет Алексис продал 150 самолетов, заключив несколько контрактов на общую сумму в три миллиарда евро. «Как?» – не понимаю я. Алексис разводит руками и хитро улыбается: «Нужно понимать специфику каждой страны, разбираться в политике бизнеса авиакомпаний и красиво играть на этом». Например, в Тунисе для авиакомпании (?) такой-то вся техническая документация была представлена на французском языке, а не на английском. Тунисцы, говорящие по-французски, предпочли Airbus, заказав сразу 20 самолетов. Румынский и чешский проекты были намного сложнее. Румыны и слышать не хотели об Airbus после падения самолета А310 в 1995 году. Для чешских авиакомпаний закупались только американские самолеты, потому что авиационной политикой Чехии управляла американка Мадлен Олбрайт. Алексису понадобилось пять лет упорной работы, выстраивания ювелирной системы взаимоотношений, начиная от техников, летчиков и заканчивая самым высшим звеном, чтобы приоткрыть двери в эти страны. «Я проводил по 250 дней в году в воздухе, летая из одной страны в другую, но сделал так, что наши самолеты стали продаваться. Порой приходилось действовать как Джеймс Бонд». Я оживляюсь: «А расскажите-ка!» – «Э, нет, – смеется Алексис, - это тайна!»

Свой бизнес

От природы ему досталось не только обаяние, но и другой уникальный дар – дислексия, которая часто является причиной гениальности, повышенной интуиции, яркого воображения, стратегического мышления и любопытства. Наверняка эти качества наряду с прекрасным образованием, воспитанием, обширными связями и умением мыслить стратегически позволили Алексису создать собственный бизнес. Впервые желание поработать на себя появилось в знаменитой Школе права и дипломатии Флетчера под Бостоном (Fletcher School of Law and Diplomacy), где он изучал международные отношения. Именно там ему открылся новый мир свободы, предпринимательства, давший море положительных эмоций и энергии. Когда до конца обучения оставалось полгода, ему предложили немедленно бросить учебу и стать вице-президентом американской ILFC (International Lease Finance Corporation) – крупнейшей в мире компании, специализирующейся на авиационном лизинге и продаже самолетов. Предложение было заманчивым. Быть топ-менеджером огромного монстра, в активе которого 600 самолетов, контролировать все авиакомпании в Европе, получать высокую зарплату – об этом мечтали многие. Но только не Алексис. Он не согласился, хотя работа была знакомой, а по теме авиационного лизинга он даже написал диссертацию в парижской Школе бизнеса HEC (Hautes ?tudes Commerciales de Paris). Он получил третье высшее образование и увлекся частной авиацией. Сначала был NetJets, крупнейший VIP-перевозчик, имеющий в своем арсенале более 500 самолетов, ради которого Алексис переехал в Лондон в 2002 году. Потом – маленькая брокерская компания Marquis Jet, созданная американцами. В 2004 году, набравшись опыта, он создал свой Avolus. «Мне понравилась схема долевого владения самолетом, которую предлагал своим клиентам NetJets, ее я в несколько измененном виде перенес в Avolus. А в Marquis Jet я понял, что клиентам нужны все виды транспорта, чтобы быстрее добраться из одной точки в другую: лимузины, самолеты, вертолеты, яхты. Но ни одна из действующих компаний таких услуг почему-то не предлагала. И тогда у меня появилась идея создать свою компанию, которая учитывала бы пожелания своих клиентов, понимала, чего они хотят, предвосхищая их последующие шаги». У Алексиса пока нет детей, он женился всего полгода назад, на русской девушке(?), в лучших традициях своей семьи. Поэтому он рассказывает о становлении своей компании с нежностью, как о ребенке, которому нужна постоянная помощь и забота. Его часто спрашивают, не жалеет ли он, что ушел из Airbus, отказался от предложения ILFC и теперь все силы отдает маленькой компании, оборот которой несопоставим с оборотами этих гигантов. «Нет, я очень доволен, я стал свободнее! – восклицает Алексис. – Я каждый раз делал только тот проект, который меня интересовал, я доводил его до конца, как бы трудно это ни было, не останавливаясь на полпути. Этому меня научили в моей семье – много работать и находить в труде истину. И я никогда не думал о деньгах, не хотел разбогатеть, это не являлось моей целью. Поэтому я предпочитаю делать сложные, но интересные и красивые вещи. Avolus именно такой».



Поделиться: http://issuu.com/top_flight/docs/january-february2013 Светлана Комагорова
  • Разразившийся финансово-экономический кризис привел к резкому ограничению располагаемых возможностей вертолетостроителей. Да и государство не спешило помогать: «Первым делом, первым делом – самолеты», ну а… вертолеты, а вертолеты – потом
  • Cirrus Aircraft собирается представить на рынок действительно прибыльный самолет. Этот американский производитель сообщает, что уже в июне 2013 года находящаяся сейчас в разработке модель Vision SF50 обретет свою реальную форму

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;