Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Legacy 650 принимает вызов трансатлантической тройки
Legacy 650 принимает вызов трансатлантической тройки
Legacy 650 принимает вызов трансатлантической тройки
Конкуренция в классе бизнес-джетов, способных совершать трансатлантические перелеты, вышла на новый виток, когда Embraer поставил клиенту первый Legacy 650 в декабре 2010 г. Новая версия модели EMB135BJ может похвастаться дальностью — более 3800 морских миль с восемью пассажирами на борту. Таким образом, из Нью-Йорка можно смело лететь без посадки до Лондона, а при благоприятных условиях (ветер, погода, воздушная обстановка) — и до Парижа. Другие примеры популярных пар городов: Лондон—Дубай, Сан-Паулу—Майами, Сингапур—Сидней. С одной дозаправкой можно продолжить полет из Нью-Йорка в Дубай или Шанхай. Очевидно, ближайшими конкурентами со сравнимой дальностью выступают Bombardier Challenger 605, Dassault Falcon 2000LX и Gulfstream G350. По параметрам дальности и полезной загрузки модель Legacy 650 соревнуется с самолетами класса large-cabin (как ее и позиционирует производитель). Но по размерам поперечного сечения фюзеляжа это, скорее, представитель класса super-midsize, а по крейсерской скорости — типичный региональный самолет. "Чистокровные" бизнес-джеты класса large-cabin из Канады, Франции и США демонстрируют более широкие салоны и определенное превосходство в плане летно-технических характеристик. К примеру, у Challenger 605 и Falcon 900LX дальность с четырьмя пассажирами на борту больше, чем у Legacy 650, — на 120 и 170 морских миль соответственно. Gulfstream G350 несколько уступает по дальности, зато компенсирует в скорости: превосходство в 35 узлов выливается в 40 сэкономленных минут на самых дальних рейсах. Все перечисленные модели обходят бразильского конкурента по параметрам скорости набора и крейсерского эшелона. Но все эти скрупулезные сравнения ЛТХ для пассажиров куда менее значимы, чем удобство салона и объем багажников. А здесь три соперника уступают Legacy 650. Хотя в поперечном сечении фюзеляжа они и шире, салон Legacy 650 в полтора раза длиннее, чем у Challenger 605 и Falcon 2000LX. Он более чем на 1,5 м длиннее, чем салон G350, то есть может сравниться с G550 или Global XRS. В таком салоне хватает места для трех пассажирских зон, в том числе (в качестве опции) приватного, полностью изолированного кабинета в задней части фюзеляжа. Общий объем салона — 46,7 м3, включая багажный отсек, — уже убедительно говорит в пользу бразильского самолета против тройки конкурентов. Подобно бизнес-джетам с ультрадальностью (класс ultra-long-range), в Legacy 650 на ночных рейсах с удобством разместятся шесть пассажиров на креслах, раскладывающихся в полностью лежачее положение. Предлагаемый в качестве опции второй туалет, который можно организовать в передней части фюзеляжа, предоставляет больше гибкости экипажу и дополнительное удобство для пассажиров. Такая деталь не предусмотрена ни на одном из самолетов "контрольной" тройки. Кухонный блок весьма щедрых размеров позволяет обслуживать дюжину пассажиров. Здесь достаточно места для работы бортпроводников, хранения провианта и посуды и для кухонного оборудования, которое включает холодильник и полноценный духовой шкаф конвекционного типа. Неоспоримо и лидерство Legacy 650 в вопросе места для багажа и ручной клади. Задний багажный отсек объемом 6,8 м3 в оригинале предназначен для перевозки багажа 37 пассажиров региональной авиакомпании. Так что 12–14 пассажиров бизнес-чартера найдут достаточно пространства для своих сумок. В салоне есть еще один отсек для ручной клади объемом 1,3 м3. Таким образом, Legacy предлагает больше места для вещей, чем Challenger 605 и Falcon 2000LX вместе взятые, и в полтора раза больше, чем G350. Но козырным тузом этого самолета все-таки является его цена. Следуя своей давней традиции предлагать цены ниже, чем у конкурентов, Embraer просит за Legacy 650 чуть больше 30 млн долл., за что последний получает почетное звание самого дешевого бизнес-джета с дальностью до 3900 морских миль. Однако компромиссы при проектировании воздушных судов неизбежны. Может ли региональный самолет, даже при условии глубокой модернизации, сравниться с лучшими образцами истинных бизнес-джетов? Попробуем найти ответ. Особенности конструкции планера и систем У Legacy 650 общий сертификат типа с Legacy 600 (EMB135BJ). Embraer произвел ремоторизацию самолета и разработал пакет модификаций, направленных на улучшение летно-технических характеристик. Силовая установка состоит из двух двигателей AE3007A2 фирмы Rolls-Royce, превосходящих прежний вариант по мощности и топливной эффективности. Усиленная конструкция крыла скопирована с EMB145XR. Под задней частью фюзеляжа разместился дополнительный топливный бак. Топливная система подверглась усовершенствованиям. В целом основные весовые характеристики самолета улучшились. По параметрам крейсерской скорости и крейсерского эшелона Legacy 650 все же остается типичным региональным самолетомЧтобы компенсировать увеличенный взлетный вес, стойки шасси у Legacy 650 усилены, диаметр колес увеличен на 5 см, установлены более низкопрофильные шины и усилена система охлаждения тормозов. Все эти усовершенствования, в свою очередь, добавляют 515 кг к весу пустого самолета, что кажется незначительным по сравнению с прибавкой в полезной загрузке. Например, Legacy 650 с полными баками может взять на борт на 2 пасс. больше, чем Legacy 600, или пролететь на 600 морских миль дальше с максимальной загрузкой. Благодаря повышению лимита посадочного веса, он может пролететь на 400 морских миль дальше после промежуточной посадки, без дозаправки. Как и у других самолетов Embraer, находящихся в производстве на настоящий момент, силовой набор планера изготавливается из высокопрочных алюминиевых сплавов. Композиционные материалы, такие как кевлар, номекс и оргстекло, используются в производстве механизации и других структурных элементов: спойлеров, элеронов, закрылков и обтекателей. Силовой набор крыла очень прочный: оно не гнется под напором турбулентного воздуха, что положительно отражается на стабильности полета при встрече с воздушными ямами. Так же как и у самолетов семейства Falcon Jet, правое и левое полукрыло пристыковываются к центральной секции фюзеляжа посредством болтов. Крыло имеет стреловидность около 22 градусов по четверти хорды, и при том что профиль крыла не является сверхкритическим, он приспособлен для оптимального распределения аэродинамических сил по всему размаху. Форма профиля обеспечивает небольшое смещение центра давления на высоких скоростях крейсерского полета, таким образом не требуя дополнительного триммирования. Законцовки крыла в виде винглетов способствуют снижению сопротивления при полете на крейсерской скорости. Значения скоростей, позволяющие достичь максимальной дальности полета, находятся в диапазоне 0,71–0,75М в зависимости от веса самолета, эшелона полета и температуры внешнего воздуха. Максимальная истинная крейсерская скорость составит 449–469 узлов KTAS, но при этом резко ухудшается показатель топливной эффективности. Оптимальный компромисс между скоростью и топливной эффективностью достигается посредством полета на максимально возможной высоте, при этом обеспечивается достаточный запас по тряске на больших числах М. Правда, при средних значениях веса самолета выигрыш в дальности при полете на эшелоне FL410 против FL370 не превышает 4%. Поэтому если вы пересекаете Атлантику, планируйте полет по североатлантическим трассам. На передней кромке крыла механизация отсутствует, что позволяет поддерживать подъемную силу на низких скоростях. Зато под кромкой установлены четыре аэродинамических гребня, создающих вихри над поверхностью крыла при больших значениях угла атаки для повышения устойчивости пограничного слоя к отрыву. Эти устройства действуют двояко: увеличивают критический угол атаки на 2 градуса и повышают эффективность элеронов при высоких значениях коэффициента подъемной силы. Аэродинамически нос самолета ничем не отличается от того, что украшает турбовинтовой EMB120 Brasilia. Однако, находясь на самолете, типичная крейсерская скорость которого на 50% выше, чем у Brasilia, этот нос, встречаясь с частицами воздуха, разгоняет их до скорости звука, чем создает избыточное сопротивление и шум. Инженеры Embraer решили проблему следующим образом: установили турбулизаторы на крышу чуть позади лобового стекла для предотвращения срыва потока на больших числах М и включили в комплект стандартного оборудования пилотской кабины гарнитуры Bose с активным шумоподавлением. За счет дополнительных баков в секции крыла и под фюзеляжем Legacy 650 берет топлива на 1100 кг больше, чем его предшественник. Система заправки упрощена, клапаны заменены на более надежные, а логика работы системы пересмотрена таким образом, что заправку можно начинать сразу после запуска электросистемы. Кроме того, отсутствует необходимость выбора бака для заправки: последовательность заправки автоматизирована из расчета минимизации сгибающего воздействия на крыло и сохранения центровки. Другие системы остались без изменений. Типичная для всех самолетов бразильского производителя высокая степень дублирования позволяет при необходимости перегонять самолет даже в случае многочисленных отказов основного оборудования. Например, система топливных электронасосов в основных баках имеет тройное дублирование. Подфюзеляжный и передний баки, поскольку они расположены ниже крыла, имеют двойную защиту от отказов. А из баков в задней части фюзеляжа в случае отказа насосов топливо перетекает под силой тяжести. Руль высоты управляется вручную с помощью сервоприводов и пружинных компенсаторов. Элероны и руль направления снабжены гидроусилителями, но в случае отказа обеих гидросистем также могут управляться вручную. И руль высоты, и элероны защищены от заклинивания. Управляемый стабилизатор обеспечивает триммирование по тангажу. Педалями управляется передняя стойка в пределах 5 градусов, еще 71 градус — посредством штурвальчика. Система кондиционирования позволяет регулировать температуру воздуха в двух зонах в пределах от +18 до +29°C. Цифровое управление герметизацией салона автоматически регулирует давление в салоне, но экипаж должен выставить высоту аэропорта перед взлетом, поскольку система герметизации не "общается" с FMS. Самолет оснащен датчиками обледенения, которые автоматически активируют противообледенительные системы мотогондол, крыла и стабилизатора, использующие теплый воздух, отбираемый от двигателей. Одновременно системы управления двигателями (FADEC) автоматически регулируют обороты, чтобы обеспечить адекватные объемы стравливаемого воздуха; также включается электрический обогрев лобового стекла, приемников воздушного и статического давления, датчиков угла атаки и температуры воздуха, водоотвода. Описание противопожарной системы должно успокоить тех, у кого пирофобия обостряется при длительных полетах над водными пространствами. Она устроена более эффективно, чем большинство аналогичных систем на "чистокровных" бизнес-джетах. Система включает одноканальную цепь обнаружения пожара, с двумя огнетушителями для каждого из двигателей и ВСУ. Задний багажный отсек оборудован двумя детекторами дыма и огнетушительными устройствами. Кухонный блок и туалетная комната также оснащены огнетушителями, автоматически активирующимися термодатчиками (не говоря уже об обязательных ручных огнетушителях в кабине и салоне). Пассажирский салон Пассажиры попадают в салон самолета посредством раскладывающегося воздушного трапа, снабженного перилами по обеим сторонам лестницы и достаточно прочного, чтобы выдержать одновременно трех человек. Ступеньки подсвечены лампочками. Открытие трапа осуществляется вручную и смягчается гидравлическими амортизаторами, закрытие — посредством гидравлических приводов. Дверь в полете закрывается акустическим занавесом для смягчения шума. Длина салона от перегородки, отделяющей пилотскую кабину, до задней герметической перегородки — 15,2 м. Длина переднего отсека, в котором размещается кухонный блок, гардероб (или опционный второй туалет), 2,4 м. Пассажирская секция (9,24 м) разделена на три равные по длине зоны. По правому борту над крылом находится запасный выход. Оставшаяся длина салона делится на туалет (1,3 м) и багажный отсек (2,26 м). 13 пассажиров бизнес-чартера найдут достаточно пространства для своего багажаНаружная дверь багажного отсека расположена под мотогондолой левого двигателя. Поскольку порог находится на высоте 1,6 м над землей, стремянка поможет упростить погрузку багажа. Места для ее перевозки в багажном отсеке предостаточно — рядом со складным водилом и адаптером для тягача (оба входят в комплект стандартного оборудования). Ширина салона (от одного борта до другого в самом широком месте) составляет 207 см, а высота (от середины утопленного на 5 см прохода до потолка) — 180 см. Качество отделки салона производит самое благоприятное впечатление. В этом отношении третье поколение семейства Legacy не уступает лучшим образцам бизнес-джетов класса large-cabin. Бортовая кухня занимает почти всю переднюю секцию салонаБортовая кухня занимает почти всю переднюю секцию, предназначенную для бортпроводников. Здесь большая рабочая поверхность, которая увеличивается за счет выдвижного стола. Кофеварка, конвекционная духовка, микроволновая печь и холодильник предлагаются в качестве опции. Над рабочей поверхностью размещается сервант для фарфора и стекла (элитную посуду от Bernardaud & Christofle в индивидуальных мягких гнездах можно заказать вместе с самолетом). Столовые приборы хранятся в ящиках под рабочей поверхностью, там же располагаются отделения для напитков (винный шкаф — опция), контейнеры для льда и отходов. Слева от входа — откидное сиденье для бортпроводников, справа — гардероб для хранения вещей экипажа. Это небольшое помещение при желании можно переоборудовать во второй туалет, как это сделано на самолете с серийным номером 145-1122, который нам довелось тестировать. Этот туалет обслуживается снаружи, так же как и тот, что находится в задней части фюзеляжа. В основной части салона 22 иллюминатора, наполняющих салон естественным светом и визуально увеличивающих его ширину, что создает ощущение просторного помещения. В отсутствие дневного света салон подсвечивается светодиодными лампами, направленными вверх и вниз. Индивидуальное освещение каждого кресла дополняется лампами, расположенными над столами. Конфигурация салона большинства самолетов этого типа предусматривает 13 пассажирских мест. Конфигурация большинства самолетов этого типа (тестируемый — не исключение) предполагает 13 пассажирских мест. В стандартное оборудование салона входят два 17-дюймовых ЖК-монитора (третий — опция). Каждое кресло оснащено аудиогнездами для MP3/iPod. Wi-Fi на борту обеспечивается спутниковой системой передачи данных SwiftBroadband, телефония — спутниковой связью Aircell ST-3100 Iridium. В салоне имеется 13 розеток с напряжением 115 В или 230 В, проигрыватели CD/DVD (с предустановленной системой отображения траектории полета Airshow 4000) и стереосистема с шестью динамиками и двумя сабвуферами. Спасательные плоты, кухонное и столовое оборудование и опционные изыски добавляют к эксплуатационному весу самолета около 160 кг. Так, самолет с серийным номером 145-1122, доставшийся нам для тест-полета, весит 14,3 т, что позволяет ему с полными баками перевозить 8 пассажиров. Каждый дополнительный пассажир весом 90 кг сокращает дальность на 40 морских миль. Соответственно, если заняты все 13 пассажирских кресел, самолет преодолеет 3600 морских миль. В стандартной конфигурации, типичной для большинства самолетов, в передней части основной пассажирской зоны размещена четырехместная клубная секция. Между каждой парой кресел, расположенных лицом друг к другу (размеры сиденья 53 ? 56 см, ширина подлокотников 7,6 см) размещаются складные столы (60 х 66 см). Розетки для ноутбуков и зарядки мобильных телефонов прилагаются. В центре салона, с левой стороны, — композиция из четырех кресел в стиле "совещание", оформленная низким комодом длиной почти 2,5 м для хранения столового серебра, постельного белья и прочих предметов пассажирского быта. Как раз за ним и находится запасный выход. В задней части салона располагается изолированный "кабинет". Здесь по правую руку — трехместный диван, раскладывающийся в кровать, а по левую — пара кресел лицом друг к другу, разделенных столом. Эту пару кресел можно при желании заменить вторым раскладным диваном. От общего салона кабинет отделен жесткими перегородками. Правую перегородку можно снять на время взлета и посадки, чтобы открыть обитателям этой зоны быстрый доступ к запасному выходу. В тестируемом самолете могут расположиться на ночлег, приняв горизонтальное положение, пять–семь пассажиров. Во-первых, три пары кресел преобразуются в три одноместных кровати. Во-вторых, четырехместная секция образует плоскую поверхность шириной 100 см для одного или двух пассажиров. В-третьих, уже упомянутый трехместный диван приютит еще одного-двух человек. Недавние усовершенствования звукоизоляции салона и системы кондиционирования воздуха привели к снижению уровня шума на частотах, где шум препятствует восприятию речи, на 2,5 дБ по сравнению с предыдущей версией. Таким образом, минимальный уровень в шума в середине салона приближается к отметке 51,5 дБ — при условии что входная дверь закрыта акустическим занавесом и закрыта дверь, отделяющая салон от служебных помещений. Кроме того, в задней части фюзеляжа стали более ощутимы шум и вибрация от двигателей, поскольку снижено воздействие остальных источников шума. В целом удобство салона Legacy 650, включая его размеры, отделку интерьера, уровень шума, весьма близки к стандартам, установленным лучшими образцами бизнес-джетов от Bombardier, Dassault и Gulfstream. В полете Наши впечатления о пилотировании Legacy 650 получены в ходе трех непродолжительных демонстрационных полетов на самолете, построенном Embraer в качестве испытательного образца, с серийным номером 1115. Правое кресло занял Риккардо Фогаса, КВС Legacy 650. Тот, кто раньше летал на одном из самолетов серии EMB135/145, вновь оценит удобство пилотской кабины и множество деталей, предусмотренных для упрощения работы экипажа. Legacy 650 сохранил все приятные пилоту черты своего предшественникаКарты контрольных проверок (ККП) удобно структурированы, технологии работы экипажа в основном автоматизированы. Однако уровень интеграции между FMS и системами самолета ниже, чем на некоторых других типах ВС. Например, данные для взлета и посадки рассчитываются на ноутбуке или электронном планшете при помощи специально разработанного Embraer программного обеспечения Easy Dispatch Software (EDS). Контрольные значения скоростей переносятся вручную в основной пилотажный дисплей (PFD) из расчетов, полученных на EDS. Перед взлетом экипаж также обязан ввести превышение аэропорта назначения в контроллер САРД, выбрать предпочтительный режим тяги для взлета и задать температуру внешнего воздуха системе управления двигателями (FADEC). В целом же, этот самолет создан для взлетов без проволочек, о чем свидетельствует его региональное прошлое. Запускаем ВСУ (Hamilton Sundstrand) и обе турбохолодильные установки (ТХУ) для охлаждения воздуха в кабине и в салоне. По желанию экипаж может использовать вспомогательные электрические гидронасосы для подачи гидропитания на рулевые приводы, с тем чтобы провести предполетные проверки до прибытия пассажиров на борт. Самолет стоит на перроне заводского аэродрома Embraer в Сан-Жозе-Душ-Кампуше. По расчетам Фогасы, самолет весит сейчас 18825 кг (суммируя эксплуатационный вес, 425 кг полезной загрузки и 4,1 т топлива). Такого количества топлива нам хватило бы для полета в Сантьяго, Ла-Пас или другой аэропорт в Южной Америке в радиусе 1,5 тыс. морских миль от Сан-Жозе. Используя EDS, Фогаса вычислил, что с таким весом (с учетом, что аэродром находится на высоте 646 м над уровнем моря и снаружи +25°С) значения скоростей будут следующие: 115 узлов для принятия решения, 123 узла — разбег, 130 узлов — отрыв (с запасом на случай отказа одного двигателя на взлете), 159 узлов — скорость набора. Запускаем двигатели. По нашим ощущениям, носовое шасси слишком чувствительно реагирует на управление боковым штурвальчиком. Но если поупражняться, вполне возможно достичь плавного хода и не уходить с белой полосы. А вот на педаль тормоза, наоборот, пришлось давить изо всей силы. Но торможение было плавным, постепенным и бесшумным. Ускоряемся на разбеге стремительно. Поднимаем нос на 14 градусов — и отрываемся от земли, не использовав и половины 2670-метровой полосы. Убрав шасси и закрылки, нажимаем кнопку "Взлетный режим" на панели выбора режима тяги. Эта панель присуща исключительно самолетам Embraer, она заменяет перемещение РУД в крайние положения на взлете и на эшелоне. На скорости 250 узлов мы набираем 10 тыс. футов, затем разгоняемся до 270 узлов и на эшелоне FL265 переходим на 0,65М. С двумя промежуточными горизонтальными площадками выходим на эшелон FL410. С момента отрыва прошло примерно 20 мин, хотя температура воздуха на 15°С выше стандартных условий (ISA+15C). На эшелоне самолет ведет себя стабильно и предсказуемо. Устойчивость по крену была нейтральной до значения 20 градусов. Самолет демонстрирует незначительные зависимые колебания крена и рысканья (голландский шаг), но демпфер рысканья и автопилот полностью компенсируют эти особенности в условиях нормальной эксплуатации. Если случится повстречаться с турбулентностью, наилучший запас по тряске обеспечивается при числе Маха 0,7. Однако на эшелоне 410 при высоких крейсерских весах запас по перегрузке колеблется между 1,1 и 1,2. Таким образом, может возникнуть необходимость снизиться до эшелона 390 или 370 для увеличения запаса по перегрузке до 1,3, чтобы обеспечить управляемость в условиях болтанки. Выйдя в салон, замечаем, что в самолете 650 действительно гораздо тише, чем в ранних версиях Legacy. Также заметно, что при полете на эшелоне нос задран на 3–4 градуса, а при полете на максимальной крейсерской скорости — на 2,5 градуса. На высоте 15 тыс. футов мы проделываем несколько маневров, имитирующих сваливание на чистом крыле, с выпущенной механизацией и в посадочной конфигурации. Если вывод из сваливания начать при первом появлении вибрации штурвала, предупреждающей об опасном режиме, потери высоты практически не происходит. Если штурвал дать вперед до отказа, то потеря высоты неизбежна, но самолет не теряет управляемости. Возвращаясь на аэродром для выполнения нескольких взлетов-посадок, мы с удовлетворением отмечаем, что Legacy 650 сохранил все приятные пилоту черты своего предшественника. У него достаточно запаса по боковой управляемости для компенсации разворачивающего момента в случае отказа одного из двигателей. Усилия на педали руля направления значительно меньше, чем в некоторых бизнес-джетах, на которых приходилось летать. Правда, при имитации прерванного взлета давить на педаль тормоза пришлось изо всех сил, но торможение получилось эффективным, плавным и без малейшего намека на скольжение или несимметричное замедление. Реверсы тяги также весьма эффективны, но обладают необычной особенностью. Обороты двигателя увеличиваются, только если пилот удерживает рычаги управления реверсом. Стоит их отпустить, и двигатели перейдут на малый газ с одновременным включением реверса. В бортовой комплекс интегрирована новая система, отслеживающая угол отклонения от глиссады и вероятность выкатывания за полосу. Если самолет находится в посадочной конфигурации и система определяет, что для совершения посадки потребуется слишком крутое снижение, она выдает звуковое предупреждение: "Too high. Too high" — и дублирует это сообщение на многофункциональном дисплее (MFD). Аналогичным образом, система предупреждает: "Too fast. Too fast", если самолет приближается к полосе на скорости, превышающей Vref + 40 узлов. Кроме того, если система определяет, что касание произойдет на 1500 футов (457 м) дальше от зоны приземления на ВПП, она сообщает: "Long landing. Long landing". Есть также функция обратного отсчета оставшейся полосы на пробеге, выдающая сигналы с интервалом 1000 футов. Компания FlightSafety International является эксклюзивным провайдером услуг по переподготовке летного состава на все типы серии Legacy, в том числе и 650. На Legacy 600 и 650 требуется единый допуск. Переподготовка с одного на другой занимает всего два дня и проводится в учебных центрах FlightSafety в Хьюстоне, Сент-Луисе и Париже. За что платим Embraer позиционирует Legacy 650 как лидера в соотношении цена-качество среди бизнес-джетов с трансатлантической дальностью. Ни один другой бизнес-джет в ценовом диапазоне 30 млн долл. не может похвастаться объемом салона 40 м3 и тремя пассажирскими зонами, не говоря уже о таких опциях, как изолированный кабинет или второй туалет. Хотите салон попросторнее? Придется покупать Challenger 850 (в "девичестве" CRJ200), Global XRS или Gulfstream G550. Embraer позиционирует Legacy 650 как лидера в соотношении цена-качество среди бизнес-джетов с трансатлантической дальностьюЭто универсальный самолет, способный перевезти четырех пассажиров на 3,9 тыс. морских миль, восемь — на 3,8 тыс., 13 — на 3,6 тыс. Его багажный отсек вместит все пассажирское снаряжение — от нескольких сумок для гольфа до нескольких пар лыж со всеми аксессуарами. А Интернет и телефон на борту позволят пассажирам оставаться на связи во время перелета. Самолет может взлетать с аэродромов, расположенных высоко над уровнем моря и в жарком климате; он также будет сертифицирован для выполнения крутых заходов на посадку, что позволит операторам выполнять рейсы в такие аэропорты, как Лондон-Сити или Лугано. Прошлое регионального авиалайнера накладывает свой отпечаток; в этом есть и плюсы и минусы. Конструкция Legacy 650 настолько прочная, что производитель дает 10-летнюю (или на 10 тыс. часов налета) гарантию на отсутствие структурных дефектов. Ресурс коммерческой версии самолета составляет 60 тыс. ч. Системы самолета надежны и дублированы, а от срыва полетов из-за случайных дефектов защищает длинный список MEL (минимальный перечень исправного оборудования). Так, многие чартерные операторы с разношерстным парком отмечают, что у Legacy 600 самый высокий коэффициент технической готовности к вылету. При всем при этом по параметрам крейсерской скорости и крейсерского эшелона Legacy 650 все же остается типичным региональным лайнером. Его крыло изначально разработано под самолет с эксплуатационным весом 19 т, предназначенный для полетов не выше эшелона FL370. Приделанное к Legacy 650, это крыло должно выдерживать нагрузку, незнакомую ни одному из членов семейства EMB135/145, построенному за последние полтора десятилетия. И этот вес надо поднять до FL410. Об ускорении, таким образом, речь просто не идет. Но все-таки Legacy 650 — серьезнейший конкурент в своем классе благодаря соотношению цены и ЛТХ, а также цены и размеров салона. Это утверждение истинно и для Legacy 600, с ценником в 27,5 млн долл. Выведя на рынок Legacy 600, Embraer "поспорил", что сможет забрать здоровую долю спроса на самолеты с трансконтинентальной дальностью. Сейчас в эксплуатации более 200 самолетов этого типа. Очевидно, это должно стать гарантией успеха 650. Так что расслабляться конкурентам пока рано.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/legacy-650-prinimaet-vyzov-transatlanticheskoy-troyki Фред Джордж

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;