Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Летать так летать
Летать так летать
Популярность бизнес-джетов (как аренда, так и покупка) зависит от состояния экономики и числа богатых людей. И, по данным экспертов, в ближайшее время спрос на собственный “борт” будет только расти. В ближайшие 20 лет произойдет удвоение мирового парка бизнес-джетов (пассажирские самолеты бизнес-класса, используются преимущественно для персональных перелетов в любые точки земного шара. — Прим. ред.) — с 15 200 единиц в 2011 году до 31 500 в 2031-м, считают аналитики компании Bombardier. И если посткризисные 2009-2010 годы были провалом для авиапроизводителей, то в 2011-2012 годах отрасль постепенно стала восстанавливаться. А с нынешнего года спрос на бизнес-джеты начнет расти довольно ощутимыми темпами, и уже к 2016-му выйдет на докризисный уровень, делится оптимистичными прогнозами Bombardier.

Под крылом бизнеса

В 2011-м темпы роста мировой экономики составили 2,7%, в прошлом году — 2,4%. В долгосрочной перспективе этот показатель будет в среднем составлять 3,2% в год. “Глобальная экономика постепенно отходит от края пропасти…” — отметила прошлой весной Организация экономического сотрудничества и развития. Рост, впрочем, будет неравномерным. В Европе до сих пор много рисков, в США, напротив, большинство проблем решено; самые оптимистичные прогнозы — в отношении развивающихся стран (Китай, Бразилия и проч.). Оживление экономики после кризиса 2008 года сказалось на личных доходах. В марте 2012-го журнал Forbes зафиксировал рекордное количество миллиардеров в мире — 1226 человек (что на 4% больше, чем в 2011 году). Самые высокие темпы прироста ультрабогатых людей продемонстрировали страны Латинской Америки (+ 25%) и Азиатско-Тихоокеанского региона (+ 15%). Россия в глобальном списке Forbes тоже смотрится неплохо: состояние 107 человек с российским гражданством оценивается больше чем в $1 млрд, по этим цифрам наша страна уступает лишь Соединенным Штатам и Китаю. Макроэкономические показатели соответствующим образом проецируются и на рынок деловой авиации. Крупнейший его игрок — Северная Америка; там базируется 9725 бизнес-джетов (данные на начало 2012 года), это 64% всего мирового флота, говорится в отчете Bombardier. К 2031-му число джетов в США и Канаде увеличится до 13 750 единиц, ежегодный прирост в течение 20 лет составит в среднем 2%. Этот регион сохранит лидерство, но уже с гораздо меньшей долей. Существенно прибавит и Европа — с 1890 джетов до 5125, а также страны Латинской Америки, Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока и Африки. Но лидерами по темпам роста станут Китай и Индия — число самолетов здесь будет увеличиваться в среднем на 13% в год. Россия идет следом — ежегодный прирост ожидается на уровне 8%, до 1800. Сейчас в мире более 400 бизнес-джетов принадлежат владельцами из России. Лишь 158 из них зарегистрированы здесь, остальные — за рубежом. Большинство наших соотечественников не хотят афишировать факт владения самолетом. Впрочем, российский Forbes выяснил кое-какие подробности. Роман Абрамович, например, предпочитает летать на огромных бизнес-джетах, выпускаемых на базе Boeing 767 и Boeing 737-700 NG; средняя стоимость каждого — $180 млн. У Алишера Усманова — Airbus ACJ340 ($300 млн); у Вагита Алекперова — Airbus ACJ319 ($80 млн) и Bombardier Challenger 605 ($25 млн); у Михаила Прохорова — Dassault Falcon 2000 ($25 млн) и Embraer Legacy 600 ($27 млн); у Олега Дерипаски — Gulfstream V ($35 млн).

Как попасть в бизнес-джет

Глобализация экономики заставляет постоянно передвигаться по миру, необходимость быстро и вовремя оказаться в нужном месте и будет способствовать развитию деловой авиации: индустрию ждет новая эпоха — the evolution of mobility, отмечает Bombardier в отчете. Один из богатейших людей планеты, владелец американской холдинговой компании Berkshire Hathaway Уоррен Баффет объяснил как-то в эфире CNBC наличие собственного джета крайней рабочей необходимостью: “То, что у меня есть самолет, на котором я могу слетать, чтобы заключить сделку или по другой надобности, приносит финансовую пользу Berkshire. Зачастую это не срабатывает, но в целом это плюс. Без самолета мы бы не смогли сделать каких-то вещей. И, полагаю, большая ошибка — демонизировать всех, кто им пользуется”. Есть три основных варианта пользования бизнес-джетами: брать в аренду, участвовать в долевом владении, быть полным собственником, говорится на ресурсе www.corporatejetinvestor.com. Первый — самый простой и относительно дешевый (услуга приемлема для людей с доходами не ниже $2,5-3 млн); подходит для нечастых перелетов. Стоимость бизнес-чартера на самых популярных направлениях — из Москвы в Цюрих, Париж или Лондон — составляет от 32 000 до 36 000 евро (без простоя в аэропорту прибытия), сообщил представитель компании — организатора JetExpo в Москве: речь идет о таких самолетах, как Falcon 2000, Falcon 900, Challenger 605, Legacy 600 при загрузке до 9 человек. Стоимость летного часа — от 5000 до 12 000 евро в зависимости от типа самолета, с учетом всех затрат, рассказывал в интервью “Ведомостям” председатель совета директоров и гендиректор NetJets Europe Эрик Коннор (владелец NetJets — все тот же Уоррен Баффет. — Прим. авт.). Второй вариант — долевое владение — подразумевает, что человек пользуется “бортом” довольно часто, но меньше 400 часов в год. Коннор объяснил, как эта схема работает: “Самолеты построены таким образом, чтобы летать около 800 часов в год. Но не такое уж большое количество людей так много летает. NetJets Europe продает доли владения самолетом за определенное количество летных часов в год. Мы, например, продаем 1/8 долю самолета. Предположим, интересующая вас машина стоит $24 млн. Тогда, заплатив $3 млн (1/8), вы станете владельцем своей доли самолета и получите право отлетать на нем в год 100 часов куда захотите и когда захотите. Контракт заключается сроком на 3-5 лет. Если вы захотите выйти из программы, мы вернем вам 1/8 текущей рыночной стоимости самолета”. Наконец, третий — полная собственность. Этот вариант для людей, которые чуть ли не живут в небе. Здесь помимо цены самого самолета — она может колебаться от $3-5 млн (маленькие сверхлегкие джеты вместимостью 4-5 человек) до $300 млн и выше (огромные лайнеры на основе Boeing и Airbus) — стоит учитывать и операционные расходы. Ресурс www.corporatejetinvestor.com посчитал эти расходы — переменные (зависят от количества летных часов) и фиксированные — для пяти самых популярных бизнес-джетов. Так, летный час самого дорогого из них — Gulfstream G550 — обходится владельцу в $4272. Львиная доля суммы идет на топливо: чем больше самолет, тем больше керосина ему надо. Что же до фиксированных затрат — зарплата, страховка, обновление авионики, техобслуживание и пр., — то они выливаются для G550 почти в $1млн в год. Были полеты или нет — надо заплатить (подробнее см. таблицу). Людей, арендующих бизнес-джеты, значительно больше, чем тех, кто покупает собственный, рассказывает Алексей Королев, издатель мобильного приложения для выбора и сравнения бизнес-джетов Upcast JetBook. С одной стороны, свой самолет под боком — это, конечно, максимальная гибкость, конфиденциальность и привычный комфорт. С другой — огромные инвестиции в приобретение и постоянные расходы на эксплуатацию. Чартер проще и экономичнее. Минус — у разных операторов разный уровень сервиса, в итоге ощущения заметно колеблются от полета к полету. Есть и риск того, что не удастся заказать срочный вылет, а также — точно спрогнозировать расходы на передвижение из-за колебания цен. Что же до долевого владения, то не в каждом регионе эта схема работает эффективно. Даже несмотря на то что у NetJets по всему миру разбросано 800 самолетов, клиенты из России могут столкнуться с увеличенными сроками подачи “борта” (лететь-то приходится из Европы!) и невозможностью перелетов внутри России, указывает Королев.


Чартер vs первый класс

Еще 15 лет назад во всем мире на бизнес-джетах летали единицы, появление же частного самолета во Внуково было событием, вспоминает председатель совета директоров международного аэропорта Внуково и совладелец компании “Русджет” Виталий Ванцев. Это считалось чем-то недосягаемым, статусным, очень дорогим. Сейчас бизнес-чартер перестал быть эксклюзивной услугой: пользователей становится все больше, конкуренция между операторами бизнес-джетов растет. Все чаще стоимость чартера сравнивается с ценой бизнес- или первого классов регулярных авиакомпаний. “В среднем чартеры стоят на 40-45% дороже, чем билет первого класса, однако при полетах на короткие расстояния (допустим, Москва — Санкт-Петербург) чартер может оказаться дешевле”, — уверяли организаторы московского JetExpo 2012. Если заполнить салон людьми под завязку, то, наверное, можно добиться какого-то эффекта, но обычно так в бизнес-джетах не летают, хотя практика брать самолет в складчину существует, рассуждает президент EastOne Group Кирилл Рубинский. Допустим, самый дорогой билет “Аэрофлота” в Ниццу летом стоит $3500, и это существенно дешевле летного часа. Полноценный бизнес-чартер таким дешевым быть не может, отмечает владелец транспортной группы “Дело” Сергей Шишкарев. Да и при выборе главное — не цена. Важны пунктуальность, скорость прохождения всех предполетных процедур, возможность приватного общения в полете — с партнерами или семьей. Дальше — учитывается не только комфорт, но и удобство: не везде есть прямые маршруты регулярных авиакомпаний. А если с пересадкой, то, значит, ждать — терять время. По словам Шишкарева, он летает около 400 часов в год; 6-8 полетов совершает на бизнес-джете. Это оптимально на средних расстояниях, а также при сложных маршрутах, когда в программе намечены несколько пунктов назначения и много встреч. На направлениях до Сингапура, США или Австралии приватность и комфорт бизнес-джета девальвируется: “нет возможности встать, пройтись, потянуться” (если речь не идет о BBJ или ACJ), отмечает бизнесмен. У рейсов регулярных авиакомпаний по Европе ограниченный комфорт, зато на дальних маршрутах — все на высоком уровне, добавляет Рубинский. В первом классе — много личного пространства, шикарная еда, красивые стюардессы и даже душ, перечисляет он. Тогда как дальнемагистральные бизнес-джеты очень дороги: полет Москва — Нью-Йорк — Москва обойдется в $120 000-150 000, а билет первого класса стоит $7000-10 000, отмечает Рубинский. Авиакомпании подстраиваются под запросы состоятельных клиентов. Так, BritishAirways весной 2012 года поставила на рейс Москва — Лондон большой лайнер В747, чтобы обеспечить самый высокий уровень обслуживания. Обычно на таких расстояниях (четыре часа) нет первого класса. Но этот маршрут очень популярен среди богатой публики, объяснили в British Airways. В B747 пассажиры смогут спать на абсолютно горизонтальных кроватях, что, разумеется, очень комфортно. Такие лайнеры у авиакомпании летают только на дальнемагистральных маршрутах, из Лондона в Нью-Йорк например. С конца прошлого года Emirates Airlines организовала перелеты из Дубая в Москву на огромном двухэтажном A380. Первый класс включает 14 персональных кают с креслом-кроватью, дверцами и кнопкой “Не беспокоить”. Плюс — душ SPA, меню из семи блюд, которые подаются на сервизах фарфорового Дома Royal Dulton, а еще Wi Fi, более 1400 развлекательных каналов и проч. Все это удовольствие стоит около 5000 евро. Бизнес-чартер на маршруте Москва — Дубай и обратно обойдется примерно в 60 000 евро (Challenger 604, максимальная вместимость — до 12 человек; ожидание — один день) — таковы предварительные расчеты www.rusjet.aero. Однако прямолинейное сравнение первого класса и бизнес-джета некорректно — это как регулярные автобусные линии и собственный автомобиль или такси, считает Алексей Королев. Потому что в первом случае ты должен подстраиваться, во втором — подстраиваются под тебя. “Я могу спланировать максимум три поездки в год, остальные — внеплановые, нередко всего на один день, — говорит Виталий Ванцев. — Поэтому в последние пять лет я летаю практически всегда на бизнес-джете”.



Поделиться: http://kp.vedomosti.ru/article/2013/03/04/2981 Анастасия Дагаева

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;