Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
МАКС-2013: нужны свои самолеты
МАКС-2013: нужны свои самолеты
МАКС-2013: нужны свои самолеты
XI Международный авиационно-космический салон в Жуковском в этом году поставил новые рекорды. Его посетило 350 тыс. человек, в нем приняли участие более 1000 российских предприятий, а также более 300 компаний из сорока стран мира. Уже в первый день работы салона российские гражданские авиастроители заключили контракты и подписали меморандумы на продажу 129 самолетов общей стоимостью 7 млрд долларов. В целом же были подписаны контракты на общую сумму в 21,2 млрд долларов. Такие результаты потрясают воображение рядового гражданина, для которого МАКС – это самолеты и выступления пилотажных групп. А как его восприняли специалисты? С этим вопросом корреспондент ТПП-Информ обратился к председателю комитета ТПП РФ по развитию авиакосмической промышленности Александру Белоусову. – Александр Николаевич, МАКС в этом году перекрыл показатели предыдущих годов по популярности. А насколько он был интересен специалистам? – У нас авиасалоны с каждым годом становятся все более популярными. Видимо, любовь к авиации свойственна нашему народу. Ведь и сегодня многие помнят о перелетах Валерия Чкалова, Валентины Гризодубовой. Ведь это делалось еще и для того, чтобы подчеркнуть силу государства. Поэтому Россия обречена иметь собственную авиационную промышленность. Особых новинок, которые смогли бы удивить весь мир, на этом салоне не было. Но было другое: было много встреч с иностранными представителями, которые выказывали большой интерес к кооперации с нашими учеными и разработчиками. Я участвовал в трех круглых столах и остро почувствовал, как им хотелось договориться о контрактах на выполнение определенных работ, связанных с расчетами самолетов, с проектированием отдельных узлов. Это, на мой взгляд, признание того, что наша авиационная промышленность по уровню разработок и технологий остается на чрезвычайно высоком уровне. – Это связано как-нибудь с тем, что свой «Дримлайнер» фирма «Боинг» разрабатывала и производит в сотрудничестве с российскими компаниями? – Наш опыт работы с «Боингом» вызвал большой интерес за рубежом, в частности, у канадцев, бразильцев, которые сегодня готовы развивать отношения приблизительно по той же схеме. Мы встречались с мексиканцами, которые заявили, что у них есть много тем, которые они хотели бы разрабатывать в сотрудничестве с российскими специалистами. Это важный момент, показывающий, что, несмотря на множество неудачных организационных решений, отрасль остается на плаву, сохранила большой научный потенциал и обладает технологическим заделом, которые еще не использован. – Но потенциал – это не только разработки, но и кадры? – Надо отметить, что приток молодых кадров в авиапром постепенно растет, но еще не достиг тех величин, которые необходимы для полномасштабного возрождения отрасли. Для поднятия престижа профессий летчика, авиаконструктора надо закрыть еще много болевых точек, которые есть в нашем авиапроме. Хотя и в этом году салон показал, что уровень наших летчиков и их пилотажное искусство остаются самыми высокими в мире. Несмотря на то, что летать в последние годы приходилось мало, наши пилоты не потеряли лидерской выучки. – Эксперты утверждают, что МАКС-2013 догнал французский салон в Ле-Бурже по представительству иностранных фирм. – Это понятно, ведь если вернуться на 6-7 лет назад, то и показывать было нечего. А сейчас есть и истребитель пятого поколения, и «Суперджет», и разработка МС-21. Пусть медленно, но мы движемся по верному пути. Важно и то, что на этот раз был проявлено большое внимание со стороны правительства. Состоялся круглый стол с участием всех ведущих министров, обсуждались вопросы подготовки кадров, разработки производства новых материалов. – С каждым годом все острее становится проблема местных авиаперевозок. Самолетов нет, аэродромы приходят в негодность. В рамках салона были подписаны документы о самолете фирмы «Бомбардье». Спасет ли это российскую малую авиацию? – Для решения проблемы местных авиалиний необходим государственный подход. Не нужно давать это на откуп компаниям. Они будут покупать разную технику, под нее нужно будет создавать разные сервисные базы, приспосабливать аэродромы. Таким путем идти нельзя. Нужно идти по схеме, которую применил в конце 60-х годов автопром. Была закуплена лучшая на тот момент модель концерна «Фиат», построен завод, начата отверточная сборка, а потом производство было локализовано. То есть начато было собственное производство компонентов. Нужно использовать тот же алгоритм: выбрать одну, максимум две марки самолетов вместимостью до 19 мест, которые оптимальны для наших климатических условий. Самолеты должны быть грузопассажирскими, так как для Сибири и Дальнего Востока перевозка грузов бывает часто более актуальна. Государству надо будет купить 40-50 таких самолетов и сдать их в лизинг авиакомпаниям. А пока они будут нарабатывать опыт их эксплуатации, построить завод или переоборудовать уже готовую площадку для отверточной сборки из комплектующих страны-изготовителя. А потом – начать локализацию. Вот таким путем идти нужно. Если кто-то и утверждает, что в тумбочке хранится отечественный проект самолета для местных авиалиний, то это обыкновенное втирание очков. Нет такого самолета. А чтобы его создать, понадобится минимум 10-15 лет, в то время как людей и грузы надо возить уже сегодня. Еще утверждают, будто возить пассажиров на местных авиалиниях дорого и неэкономично. Так говорят в крупных авиакомпаниях. Может быть, в Европе, где хорошо развита сеть автомобильных и железных дорог, можно отказаться от местных авиалиний. А у нас альтернативы нет. Подумайте: в Салехарде 55 километров асфальтированных дорог! Как туда добраться, если нет авиации? Альтернативы нет, и все обоснования того, что местная авиация неэффективна, звучат нелепо. Нужно создавать условия, чтобы местная авиация развивалась. – Недавно Украина заявила о готовности подписать соглашение об ассоциации с ЕС. Как это может отразиться на сотрудничестве в сфере авиапрома? – Это сложный вопрос. Сейчас усилия сосредоточены на самолетах Ан-148, Ан-140, Ан-158 и Ан-70. Не забываем мы и про Ан-2, который можно поднять на крыло, поменяв двигатель и авионику. Этим самолетом уже начал заниматься СибНИИГА, филиал ЦАГИ. Ставят на него американский двигатель и летают. Но украинские коллеги тоже меняют двигатель, называют это АН-2-100 и показывают на авиасалоне в качестве альтернативы. Вообще вопрос о марке самолетов КБ Антонова сильно политизируется, а это мешает тому, чтобы они в полном объеме производились в России. В частности, в Самаре на заводе «Авиакор» идет освоение производства Ан-140, но дело движется крайне медленно. В Воронеже на авиазаводе производится Ан-148, но и там нет широкомасштабного производства. Трудностей с этими самолетами множество, возникают они и с украинской, и с нашей стороны. Переговоры затягиваются, а из-за этого медленно идет процесс воплощения этих разработок в жизнь. – Недавно появились сообщения, что вновь началось производство Ан-124. – Да, производство «Русланов» возродили. Сама Украина произвести его не может. Начата сборка пяти самолетов для Минобороны, но из-за смены руководства в министерстве стала непонятна их судьба. Плохо, что «зарубили» производство Ил-112, 7-тонного грузовичка, который очень хорош для перевозок на малые и средние расстояния. Ведь гонять такую махину, как Ил-76, бывает очень накладно. Его производство можно было бы начать на самарском «Авиакоре» – заводе, который по схеме ГЧП мог бы стать опорной площадкой разработок КБ Ильюшина. Там же начать выпуск, к примеру, Ил-114 – прекрасного пассажирского самолета, пришедшего на замену Ту-134 и Як-40. Он уже производился в Ташкенте. Никакой альтернативой «Суперджету» он не является, они хорошо могут работать параллельно. Ведь у «Авиакора» большой потенциал, который еще можно возродить…

Поделиться: http://www.tpp-inform.ru/official/3899.html Игорь Пономарев

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;