Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Мы будем производить 10 самолетов в месяц
Мы будем производить 10 самолетов в месяц
Мы будем производить 10 самолетов в месяц
О первых результатах эксплуатации самолетов A350XWB, перспективах развития проекта и состоянии рынка рассказывает старший вице-президент Airbus, руководитель программы A350XWB Патрик Пьедрафита. О первых результатах эксплуатации самолетов A350XWB, перспективах развития проекта и состоянии рынка рассказывает старший вице-президент Airbus, руководитель программы A350XWB Патрик Пьедрафита.АТО: Господин Пьедрафита, cамолет A350 уже более полугода находится в коммерческой эксплуатации. Каковы ее первые результаты? Каковы впечатления Airbus и впечатления эксплуатанта об этом самолете? П. П.: В настоящий момент в эксплуатации находятся пять самолетов А350XWB. Четыре машины выполняют коммерческие рейсы в парке авиакомпании Qatar Airways, которая заказала в общей сложности 80 самолетов такого типа; это самый большой заказ на А350XWB. Qatar известна своим особым вниманием к качеству продукта и высокой требовательностью, так что когда нам говорят, что самолет превзошел ожидания, это что-то значит. Сейчас авиакомпания выполняет регулярные рейсы на А350 по маршрутам из Дохи во Франкфурт, Сингапур, Мюнхен. В общей сложности все А350 в парке Qatar уже выполнили свыше 1000 полетных циклов, это 5000 ч, и перевезли более 200 тыс. пасс. В планах компании рейсы в Филадельфию, Нью-Йорк и Бостон. С 1 июля еще один А350 начал летать в парке Vietnam Airlines. Пока он выполняет внутренние рейсы из Ханоя в Хошимин. Эти рейсы носят одновременно и коммерческий и тренировочный характер. Это стандартная практика при получении нового типа широкофюзеляжного ВС, когда он сначала обкатывается на коротких плечах, чтобы пилоты могли отработать все необходимые процедуры. Если помните, "Аэрофлот" точно так же осваивал A330 на рейсах Москва—Санкт-Петербург. С октября Vietnam Airlines планирует начать дальнемегистральные рейсы в Париж из Ханоя и Хошимина. Что касается конкретных эксплуатационных результатов, то мы будем, конечно же, смотреть динамику за год. Пока мы слышим положительные отзывы по поводу операционной надежности самолета. АТО: Известен эффект А380: имея выбор, пассажиры предпочитают полет на этом самолете. Наблюдается ли такой же с А350? П. П.: Думаю, что пока рано говорить о какой-либо явной тенденции. Если мы посмотрим на А380, то феномен, о котором вы говорите, возник далеко не за один день и даже не за один год. Все, что пока отмечаем для себя мы, и то, что слышим от эксплуатантов этого самолета, — это восторг пассажиров от салона, общее ощущение большего комфорта и пространства на борту, ну и, конечно, тишина. Совсем недавно А350 принимал участие в мировом турне в Северной и Латинской Америке, так вот, самолет произвел там настоящий фурор, особенно на авиасалоне в городе Ошкош, где борт посетили тысячи людей. Пусть на первый взгляд в аэропорту А350XWB не так бросается в глаза, как А380, но этот самолет тоже имеет свои особенные черты: чего стоит его изогнутое крыло и характерные обводы остекления кабины пилотов, что делает его облик мгновенно узнаваемым. Так что, возвращаясь к вашему вопросу, поживем — увидим. АТО: Каков нынешний статус программы А350-800, сохранились ли еще заказы на эту модификацию, что вы с ними делаете? П. П.: Как вы знаете, программа А350-800 была временно приостановлена. На данный момент у нас есть два заказчика, которые разместили заказы на этот самолет, — в общей сложности 16 заказов. Мы общаемся с заказчиками и пытаемся найти наиболее приемлемое решение. Самолет А330NEO может стать неплохой альтернативой, обеспечивая сокращение расхода топлива на кресло на 14%, унификацию с A330CEO, ну и сверхкомфортабельный салон, сделанный по принципу А350XWB. Думаю, что для тех рынков, на которых предполагалось использовать А350-800, самолет А330NEO окажется более эффективным решением. АТО: Не ставит ли выход самолета A350-1000 под угрозу программу А380? Ведь благодаря новым двигателям, материалам и системам удельные расходы на один пассажиро-километр становятся такими же, как у A380. Каким образом Airbus преодолевает внутреннюю конкуренцию между этими машинами? П. П.: Не вижу, как эти два самолета могут вступать в противоречие. Они работают максимально эффективно в абсолютно разных нишах и на разных рынках. А380 делает то, что А350-1000 никогда не сможет сделать, плюс надо учитывать, что А380 — это абсолютно уникальный продукт, аналогов которому сегодня нет. Так что, мне кажется, эти самолеты, скорее, дополняют друг друга, нежели конкурируют. Доказательством этому служит тот факт, что многие авиакомпании являются заказчиками сразу обоих типов — например, Qatar Airways, British Airways, Asiana Airlines, Etihad, Qantas Airways, Air France, Singapore Airlines, Thai Airways, Lufthansa. Довольно большой список, не так ли? АТО: Как идут продажи А350 относительно намеченного плана? Сколько машин заказано в этом году? Как портфель заказов соотносится с производственным планом? П. П.: Программа A350 имеет долгосрочный характер. Мы рассчитываем, что ее жизненный цикл составит не менее 30–40 лет. Уже сейчас, на начальной стадии, мы получили более 780 заказов от 40 заказчиков, и я считаю это большим успехом. В целом рынок самолетов такой размерности очень перспективен, мы оцениваем его потенциал в 7200 ВС на 20 лет. Такой портфель заказов означает полную загрузку производства на восемь лет вперед. В этом году мы планируем поставить в общей сложности 15 машин. Осенью А350XWB в особой ливрее альянса Oneworld получит авиакомпания Finnair, а в конце года обладателем этого самолета станет бразильская авиакомпания TAM. Мы планируем наращивать производственные возможности и в 2016 г. удвоить показатель этого года по поставкам, тогда как выход на полную мощность намечен на 2018 г. Мы будем производить 10 самолетов в месяц. АТО: Что будет с тестовыми машинами? Оставит ли Airbus себе все пять самолетов или, как с А380, вы передадите часть машин заказчикам? П. П.: Мы планируем оставить себе как минимум один тестовый самолет, который будем использовать для испытаний в рамках программы по дальнейшему улучшению продукта. Что касается остальных бортов, то будем изучать возможность их передачи заказчикам. АТО: Как дальше будет развиваться программа, останется ли Rolls-Royce единственным поставщиком двигателей? Каковы планы по дальнейшему совершенствованию систем самолета, ожидается ли переход на литий-ионные батареи? П. П.: На сегодня А350XWB — самый новый коммерческий самолет, что означает прежде всего использование в нем самых передовых материалов (около 70% конструкции А350XWB выполнено из высокотехнологичных материалов, включая композиты и титановые и алюминиевые сплавы нового поколения), систем в кабине пилотов (системы управления заходом на посадку с непрерывным снижением (CDA), система контроля заданного времени прибытия (RTA), head-up-дисплеи) и систем в пассажирском салоне (кондиционирование, температурный контроль, IFE). Считаю, что мы сделали очень большую работу по интеграции самого нового и передового в этот самолет. Однако это никак не означает, что мы планируем останавливаться на достигнутом, мы всегда изучаем возможности дальнейшего улучшения продукта. Самолеты, летающие в настоящий момент, оснащены никель-кадмиевыми батареями; с 2016 г. А350 будут по умолчанию поставляться с литий-ионными. Они будут сертифицированы для полетов в самом ближайшем будущем. Что касается двигателя, то Rolls-Royce Trend XWB — это двигатели последнего поколения, нас устраивают их операционные характеристики. Тот факт, что даже предлагая один двигатель, мы получили свыше 780 заказов на самолет, говорит прежде всего о высоком кредите доверия со стороны заказчиков. АТО: Существуют ли у Airbus сертифицированные технологии ремонта композитных структур? Как они сертифицированы — как временные или постоянные? Какие работы ведутся в этом направлении? П. П.: В рамках нашей программы по ТОиР мы разработали сертифицированные ремонты для композитных компонентов A350. Наряду с постоянными ремонтами мы сертифицировали и временные ремонты, что обеспечивает поддержку эксплуатантов. Время и методика таких ремонтов сравнимы с ремонтами металлических конструкций. АТО: Насколько оказался оправдан модульный подход к оформлению салона для A350, не отпугивают ли потенциальных заказчиков ограничения по выбору интерьера из нескольких заранее спроектированных вариантов? П. П.: Помимо новых технологий и материалов, использованных при производстве A350XWB, Airbus представил на этом самолете новый подход к кастомизации салона. Впервые заказчики могут выбирать варианты оформления пассажирского салона из уже готовых решений. Здесь на помощь им приходит не только Customer Definition Centre в Гамбурге, но и электронный конфигуратор и макетный центр в Тулузе. Основное преимущество этого подхода заключается прежде всего в упрощении и ускорении процедуры формирования внутреннего облика пассажирского салона. Еще одно важное преимущество, которое эти сервисы предоставляют заказчикам, это большой выбор разнообразных и современных решений по оформлению интерьера. Даже самый взыскательный заказчик может найти здесь подходящий для него вариант. Мы еще не сталкивались с проблемой ограниченного выбора у заказчиков. Мне кажется, что такой подход к процессу выгоден как потребителю, так и производителю. АТО: Не опасаетесь ли вы конкуренции с 777X, чем Airbus будет завоевывать заказчиков? П. П.: A350XWB — абсолютно новый самолет, созданный с чистого листа, тогда как 777X — всего лишь производное от семейства 777. Мне кажется, если мы говорим о каком-то кардинальном скачке/улучшении — будь то экономика, комфорт, технологии — только новый самолет может это обеспечить. Цифры говорят сами за себя: А350XWB на 25% экономичнее 777; кроме того, нам удалось на 40% снизить расходы на ТОиР, что делает А350XWB самым эффективным самолетом в своем классе. Так что, думаю, у А350 есть очень хорошие возможности, чтобы занять лидирующие позиции на рынке в этом сегменте. По нашим оценкам, в ближайшие 20 лет рынку потребуется свыше 7200 самолетов такого типа.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/my-budem-proizvodit-10-samoletov-v-mesyac Алексей Синицкий

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;