Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Мыльный пузырь на авиационном рынке может лопнуть
Мыльный пузырь на авиационном рынке может лопнуть
Мыльный пузырь на авиационном рынке может лопнуть
Период рекордных продаж самолетов Airbus и Boeing, вероятно, близится к завершению, об этом говорят предположения о завершении цикла роста авиаперевозок и о приближающейся стагнации. Такое замедление непременно выразится в предстоящих отменах заказов и переносе сроков поставок новых самолетов. "Мы находимся на вершине рынка", — говорит Филип Скраггс, президент одной из крупнейших лизинговых компаний AerCap Holdings, добавляя, что в течение ближайших двух лет роста на рынке не будет, причем рынок будет более уязвим по отношению к внешним факторам. Руководитель лизинговой компании SMBC Aviation Питер Барретт в свою очередь предполагает, что авиационный рынок еще не достиг своего пикового уровня и что это может произойти в течение ближайших 6–24 месяцев. Портфели заказов Airbus и Boeing в настоящее время переполнены, сроки поставок заказанных самолетов растянуты на несколько лет, банки обеспечивают себе неплохую ликвидность, предлагая кредиты на приобретение новых ВС. Иными словами, в последние годы отрасль испытала значительный рост, но долго так продолжаться не может и рано или поздно возникнет традиционный спад. В компании Natixis опасаются, что чрезмерные финансовые вливания в авиационную отрасль могут привести к переизбытку заказов на новые самолеты. Причем опасения возникают не только среди лизингодателей, но также и среди самолетостроительных компаний и непосредственно среди самих авиаперевозчиков. "Представители трех авиакомпаний сообщили нам о прогнозируемом увеличении своей доли на рынке с 10 до 15%. Но если кто-то добьется успеха, то будут и такие, кто потерпит неудачу и чьи результаты не изменятся. И в результате двум-трем перевозчикам не понадобятся все те самолеты, которые они заказали", — сказал старший вице-президент компании Airbus Джон Лихи, также раскритиковав решение корпорации Boeing увеличить темпы выпуска самолетов 737NG до 52 машин в месяц. Вице-президент компании Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет в ответ на критику отметил, что американский авиастроитель принимает решения только после тщательной оценки и анализа. Спрос на узкофюзеляжные самолеты и его последующая динамика оценивались на протяжении длительного времени. Соответственно все решения относительно увеличения темпов выпуска лайнеров 737NG принимались с учетом возможностей производства и реального спроса. В опубликованном недавно прогнозе банка UBS аналитики пришли к выводу, что производство широкофюзеляжных самолетов будет опережать спрос на них, тогда как темпы выпуска узкофюзеляжных ВС будут более или менее соответствовать рыночным потребностям. Ситуация осложняется тем, что пока нет никаких конкретных признаков, которые точно указывали бы на то, что увеличение провозных емкостей — неправильное решение. В компании Airbus рассматривают возможность увеличения темпов выпуска лайнеров A320 до 50 единиц в месяц, но окончательного решения еще нет. По словам Джона Лихи, сейчас Airbus располагает достаточным количеством заказов для выхода на такой уровень выпуска самолетов A320, но есть сомнения в том, что на протяжении следующих 7–8 лет заказчики не откажутся от покупки части авиалайнеров. Кроме того, создание дополнительной нагрузки на цепочку поставщиков возможно только при твердой уверенности в неизменности портфеля заказов. Старший вице-президент консалтинговой компании Avitas Адам Пиларски считает, что заказы на новые ВС со стороны авиакомпаний в последнее время превышают их реальные потребности. "Авиакомпании стран Ближнего Востока и низкотарифные перевозчики добиваются высоких показателей, но у ряда авиакомпаний вскоре начнутся проблемы", — сказал он. Пиларски также считает, что Boeing и Airbus должны смириться с большим количеством отказов на новые самолеты, иначе у них возникнут значительные излишки производственных мощностей. По мнению Пиларски, есть целый ряд уникальных факторов, под воздействием которых авиационная отрасль функционировала на протяжении последних нескольких лет. Высокая стоимость топлива привела к появлению новых самолетов A320NEO и 737MAX, которые приобретаются авиакомпаниями в больших количествах при наличии доступного кредитования со стороны финансовых организаций. При этом он обоснованно задается вопросом — что будет, если изменится один из этих факторов: упадут цены на топливо или увеличатся процентные ставки по кредитам? Мнение Адама Пиларски относительно возможного изменения процентных ставок по кредитам поддерживает и Стивен Удвар-Хази, руководитель лизинговой компании Air Lease. "Фактически мы наслаждались периодом низких процентных ставок, что привело к рекордному росту отрасли, но если произойдет быстрый рост процентных ставок, нам придется затянуть пояса", — сказал он, отмечая, что низкие процентные ставки привлекли на рынок ряд новых инвесторов помимо лизинговых компаний. Некоторые инвесторы уже выразили свои опасения в связи с отменой заказов на самолеты Airbus. За первые восемь месяцев этого года были отменены заказы на 279 воздушных судов Airbus. Представители европейского авиастроителя отметили, что данные отмены вызваны тем, что ряд перевозчиков отказываются от покупки самолетов A320 классического поколения и в скором времени закажет более эффективные A320NEO. В то же время эксперты предполагают, что цены на новые самолеты и двигатели в настоящее время сильно завышены. При этом прибыль авиакомпаний остается очень низкой. Как отмечает старший экономист IATA Эндрю Маттерс, в настоящее время перевозчики в среднем получают прибыль в размере 5,42 долл. на одного пассажира, что соответствует рентабельности в 2,4%. Без дополнительных доходов, таких как оплата багажа или питания на борту ВС, авиакомпании уже давно понесли бы убытки. В рамках конференции ISTAT Europe 2014, на которой встречаются представители авиакомпаний, авиастроителей, лизингодателей и финансовых организаций, около 73% опрошенных высказались за то, что на рынке присутствует излишек производственных мощностей, что рано или поздно скажется на функционировании самого рынка. При этом главный экономист консалтингового агентства Ascend Питер Моррис считает, что на авиационном рынке бессмысленно говорить о недостатке или излишке производственных мощностей. Он подчеркивает, что на рынке бывают лишние объемы по неправильной цене, и здесь скрывается главный вопрос. Он также считает, что в случае использования бизнес-моделей, обеспечивающих предоставление этих объемов по приемлемой цене, в корне сойдут на нет вопросы об излишках производственных мощностей. Один из возможных сценариев дальнейшего развития — продажа востребованных самолетов по более низкой стоимости. Но это лишь одно из видений сложившейся ситуации, а как будут развиваться событий на самом деле, эксперты предсказать не могут. Более того, единого мнения среди аналитиков также нет. В частности, такой важный вопрос, как цена на нефть, никогда не обходится без их внимания. Именно от нее во многом зависит спрос на новые, более эффективные авиалайнеры. Если цена на нефть будет высокой, то и спрос на новые самолеты будет расти, но если ее цена упадет, то смысла в более экономичных лайнерах уже не будет. Около 60% экспертов конференции ISTAT Europe 2014 считают, что в ближайшие годы цена на нефть сохранится на уровне 100 долл. за баррель, тогда как ряд аналитиков, включая Адама Пиларски, уверены, что стоимость нефти будет снижаться и это негативно скажется на всей авиационной отрасли.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/mylnyy-puzyr-na-aviacionnom-rynke-mozhet-lopnut Артур Нургалеев

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;