Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
НА ЧЕМ ПОЛЕТИТ РОССИЙСКИЙ БИЗНЕС. Cможем ли мы построить собственный бизнес-джет?
НА ЧЕМ ПОЛЕТИТ РОССИЙСКИЙ БИЗНЕС. Cможем ли мы построить собственный бизнес-джет?
НА ЧЕМ ПОЛЕТИТ РОССИЙСКИЙ БИЗНЕС. Cможем ли мы построить собственный бизнес-джет?
Три тысячи лет назад некий представитель вида homo sapiens додумался до разделения труда. В начале 20 века ученые-историки признают: именно этот принцип заложил основу невиданного доселе экономического подъема, превратившего его из варвара в человека разумного. А если повезет, еще и богатого. Нам до недавнего времени везло. В России традиционно долго запрягают, зато потом быстро едут. К концу 90-х мы наконец-то согласились с учеными, что принцип разделения труда действительно эффективный, и незамедлительно претворили его в жизнь. Зачем напрягаться и строить самолеты, если лучше всего у нас получается качать нефть? На сворачивание авиастроительной отрасли понадобилось каких-то два десятка лет. Впрочем, и того меньше. Абсурдно звучит? Всего полгода назад мысль, что на Украине начнется война и зенитные установки будут сбивать гражданские лайнеры, казалась еще абсурднее. Но это так. Когда Европа с Америкой впервые заикнулись о санкциях, мы посмеялись. Куда вы денетесь без нашего газа (первые) и нашего космоса (вторые)? Правда, NASA начинает потихоньку намекать, что эксперименты на МКС, повторяющиеся из года в год, давно себя исчерпали, а посему не очень-то и хотелось, а Европа без нашего газа и в правду никуда не денется. Строительство новых потоков – дело долгое, а контракты на поставку никто не отменял, поэтому сроки ультиматумов Украине постоянно сдвигаются. А вот куда мы денемся без европейских и, по иронии судьбы, украинских комплектующих к самолетам и вертолетам, большой вопрос.

Закрома родины

Когда Петр Порошенко запретил любое сотрудничество с Россией в сфере ВПК, журналисты с аналитиками наперебой взялись предполагать, сможет ли Россия выжить в условиях экономической изоляции. Пока все больше в шутку и с оговоркой «гипотетически», но в каждой шутке, как известно, есть один несмешной компонент. В принципе, опыт существования за железным занавесом у нас есть. И весьма неплохой, кто бы что не говорил. Поэтому оборонный сегмент авиастроения пострадает вряд ли. Максимум просядет на пару лет: однажды мы уже доказали всему миру и себе, что пусть впроголодь, пусть в обносках, но у военного станка стоять будем, пока не упадем. Коммерческие перевозки, в общем-то, тоже есть, чем закрыть. Про самый бесценный самолет современности придется, конечно, поначалу забыть: «Сухой Суперджет» больше, чем на половину состоит из импортных запчастей. По той же причине МС-21 тоже вряд ли удастся достроить. Но, к счастью, еще трепещется жизнь в уцелевших, вопреки законам экономики и здравого смысла, КБ Ильюшина и Туполева. Официально списанный «в силу экономической неэффективности» Ил-96 продолжает штучными экземплярами собираться в Воронеже по правительственным заказам, а Ту-204 и вовсе до сих пор эксплуатируется, хотя об экономической эффективности и тут речи не идет. Но мы же сейчас не про выгоду, а про выживание вообще, так? Куда интереснее вопрос, что будет в таких условиях с деловым сегментом отечественной авиации. На новые НИОКР нефтедолларов, точнее нефтеюаней, скорее всего, не хватит. А если и хватит, все равно никто не даст. Так что придется российским авиастроителям закупать веники и скребки: будут по сусекам скрести и отряхивать от пыли наработки прежних лет. Их не так много, но кое-что все же есть.

Sukhoi Business Jet

Самый «свежий» отечественный проект. Первые поставки заказчику должны были состояться в как раз в этом году.


Красивая открытка с официального сайта. «Живого» SBJ пока никто не видел Заказчиком выступала группа компаний Comlux Aviation, но еще прошлым летом швейцарцы от покупки четырех лайнеров общей стоимостью $200 млн. отказались. С тех пор о судьбе SBJ ничего не слышно – информационных поводов для упоминания в прессе он не создавал, а официальный сайт скорее напоминает визитную карточку – одни красивые картинки и никаких новостей. Некоторую сумятицу в эту историю внес МАКС-2013, где вживую демонстрировался SSJ100-LR версии VIP. Корреспонденты непрофильных СМИ быстренько окрестили его «бизнес-джетом» и поспешили отрапортовать об успехах отечественного делового авиастроения и астрономическом по нашим меркам портфеле заказов в 80 машин. Портфель заказов действительно есть. Не 80, конечно – это лишь оценка потребности рынка на ближайший десяток лет – но как минимум 4 на текущий год. В то же время нужно понимать, что речь идет именно о серийной версии коммерческого «Суперджета», оборудованной с комфортабельным салоном. В отличие от истинного бизнес-джета, дальность полета и прочие ЛТХ VIP-самолета остались прежними: максимум 3000 км без дозаправки против 7 880 у Sukhoi Business Jet (для сравнения, ближайший конкурент Embraer Lineage 1000 способен улететь на 8 тыс. км). Вместо 100 пассажиров VIP-салон рассчитан на перевозку 19 человек – вот и все отличие люксовой версии от базовой модификации. Высвободившееся пространство заняли традиционным набором: бар, зона отдыха, отдельный кабинет и т.д., тогда как SBJ готов предложить своим пассажирам еще и дополнительные топливные баки, встроенный трап и систему спутниковой связи Satcom.

Сухой Суперсоник

Еще более загадочна судьба проекта SSBJ. Вторая S в названии означает supersonic – сверхзвуковой.


Один из проектов, получивший название Gulfstream Sukhoi, но реализованный лишь на бумаге Примечательно, что зародившийся в начале 80-х проект под кодовым названием С-21 возглавил заместитель главного конструктора ОКБ Сухой Михаил Погосян. Тот самый, который в следующем столетии станет президентом ОАК. Изначально разработки финансировались государством, но после распада Союза инвесторов пришлось искать по всему миру. Первым стала американская Gulfstream Aerospace, но через пару лет компания вышла из проекта, испугавшись неподъемных расходов. Аналогичным образом завершилась попытка сотрудничества с Dassault Aviation. В 1993 году инвесторы неожиданно нашлись. Полученных из США 25 миллионов долларов хватило на завершение проектирования, наземные испытания двигателей и тесты моделей в аэродинамической трубе. Наконец, в 1999 году в Ле Бурже проект сверхзвукового бизнес-джета представили широкой публике. Тогда же выяснилось, что для полного завершения работ нужны еще 3 года и 1 миллиард долларов США. С тех пор желающих поучаствовать в финансировании Sukhoi Supersonic Business Jet не находилось.

Ту-444: мечтать не вредно

Удивительно, но крайне малочисленные российские бизнес-проекты в качественном отношении предельно амбициозны. Вот и в туполевском бюро решили замахнуться на самую заветную мечту современности – реактивный сверхзвук.


Ту-444 – очередная несбывшаяся мечта Это прямой наследник бесславно почившего Ту-144 и единственного в истории человечества сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд». Их опыт наглядно доказал, что сверхзвуковые полеты – удовольствие сверхдорогое, но мечта о них вряд ли когда-нибудь умрет, поэтому единственным реальным шансом воплотить ее в жизнь является деловая авиация, где всегда найдутся готовые платить больше за возможность лететь быстрее. Рассчитанный на 6-10 пассажиров, Ту-444 должен летать на расстояние 7,5 тыс. км с максимальной скоростью 2 125 км/ч. То есть из Москвы до Нью-Йорка за 2,5 часа! В 2004 году был готов эскизный проект. Тогда же было заявлено о потенциальной емкости рынка: от 400 до 700 машин. Первый полет должен был состояться в 2015 году, но уже сейчас понятно, что этого не произойдет. Причина стара как мир: частному бизнесу такой проект никогда не поднять, а ни одно государство не станет финансировать самолет, предназначенный не для военной или магистральной авиации, а исключительно для частных потребностей узкого круга лиц.

Играем по-крупному

В посткризисном мире деловая авиация переживает интересную тенденцию: объем перевозок в целом характеризуется стагнацией и даже небольшим спадом, но в сегменте судов средней и малой вместимости количество полетов, напротив, растет. Оно и понятно: бизнес-авиация сегодня – это не только бизнес, но и частные полеты «для души». Курорты на Лазурном берегу, шопинг в Милане, казино в Монако на выходных – почему бы нет? А за возможность не стоять в очередях на регистрацию, не упираться коленками в переднее кресло и не слушать всю дорогу вопли младенца в соседнем ряду можно немножко и переплатить. Ключевое слово тут «немножко»: не меньше, чем стоит определенный уровень комфорта, но и не больше, чем подсказывает здравый смысл. Арендовать летающий дворец с сауной и бильярдом ради полета в Ниццу глупо – за пару часов полета все равно ни попариться, ни поиграть не успеешь. Словом, небольшие и не слишком дорогие в эксплуатации самолеты будут востребованы всегда. Увы, у России с ее имперскими замашками в сегменте качественных, но скромных вещей традиционный пробел.

Нам поможет заграница

На бескрайних просторах родины наверняка найдется немало кулибиных, способных построить собственный маленький самолет, но при существующих требованиях законодательства в области сертификации проще купить что-нибудь готовое у новых друзей.


Прототип китайского бизнес-джета Primus 150 от производителя CAIG. Сертификация намечена на 2015 год Китай, правда, при всем своем трудолюбии успехами в авиастроении никогда не отличался, но на то он и Китай, что при необходимости любую технологию освоит (читай «скопирует») в кратчайший срок. Тем более копировать есть с чего: как раз в этом году впервые поднимутся в небо Cessna Citation Sovereign и Legacy 600, собранные на совместных предприятиях в Ченду и Харбине соответственно. Оба завода принадлежат китайской авиастроительной корпорации AVIC, которая уже не раз заявляла о планах по разработке сразу двух собственных проектов в сфере малой авиации, в том числе двухдвигательного реактивного бизнес-джета на 6-8 пассажиромест. Кроме того, буквально месяц назад передан заказчику первый турбовинтовой DAHER-SOCATA TBM900, рассчитанный на перевозку 4-6 человек. Это, конечно, не традиционный бизнес-джет, но по скорости еще предыдущая версия TBM850 способна была конкурировать с реактивными самолетами (ближайший конкурент Pilatus PC-12), а среди уникальных характеристик новой модели отмечается исключительная шумоизоляция салона, позволяющая вести переговоры без наушников. Строго говоря, производитель французский, но эксплуатант Franco-Asian Enterprises Singapore Pte Ltd. является совместным проектом французских и сингапурских компаний и ориентирован прежде всего на рынок Азии, Африки и Австралии. Наконец, никто не отменял японский Honda Jet, обещавший закончить сертификацию в 2015 году.

Альтернативы нет

Сложнее всего в условиях железного занавеса придется строителям вертолетов.


ОАО «Климов» - единственный в России производитель двигателей для вертолетов Самые популярные вертолеты для частного использования – Robinson R22 и R44, по происхождению оба американцы. Правда, на предприятиях Объединенной авиастроительной корпорации научились переделывать под VIP-версии почти все модели советских вертолетов «Ми», зато совсем разучились строить двигатели для них. Практически все современные российские вертолеты оборудованы силовыми установками иностранного производства. И не просто иностранного, а украинского «Мотор Сич». Попытки возродить собственное производство в России предпринимались давно, но в свете братских и, казалось, нерушимых отношений с Украиной, не слишком активно. В итоге первый российский вертолетный двигатель сошел с конвейера санкт-петербургского завода ОАО «Климов» только в прошлом году. Наращивать темпы пока получается с трудом: счет производимым изделиям идет на десятки, тогда как «Мотор Сич» поставляет «Вертолетам России» свыше 600 двигателей в год. Очевидно, что в случае разрыва контракта питерские двигатели пойдут в первую очередь на военную линейку, а всем остальным придется ждать. Словом, если вы давно задумывались о покупке собственного вертолета или бизнес-джета, самое время сделать это прямо сейчас.

Поделиться: Елена Леликова

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;