Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Наш авиапром убила чья-то жадность и некомпетентность
Наш авиапром убила чья-то жадность и некомпетентность
Наш авиапром убила чья-то жадность и некомпетентность
В начале сентября в подмосковном Жуковском состоялся XI Международный аэрокосмический салон МАКС-2013. Он по праву считается одним из авторитетнейших мировых форумов производителей и эксплуатантов авиационной техники. В этот раз в нем приняли участие более 800 компаний из 43 стран. Среди гостей аэрокосмического салона был и известный татарстанский бизнесмен, энтузиаст авиации и председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. В статье, специально написанной для «БИЗНЕС Online», он делится впечатлениями от МАКС-2013 и размышляет о ситуации в авиаотрасли России.

BOEING ЗАЛОЖИЛ В ПРОЕКТ «СУПЕРДЖЕТ» МИНУ В КРАСИВОЙ УПАКОВКЕ

Короткий разбег и гигант Airbus-380 взлетает под крутым углом как истребитель. Специально для публики закладывает крены под 45 градусов. Это, конечно, что-то. Это надо видеть. Короткий радиус разворота — и самолет заходит на посадку. Очень изящно. Специалисту сразу видно, что у самолета хорошая аэродинамика, автоматика управления, механизация крыла, колоссальный запас мощности двигателя. А вот российские двигатели всегда были проблемой нашей авиации. Одним из примечательных событий МАКС-2013 стало подписание между госкорпорацией «Ростех» и канадской авиастроительной компании Bombardier Aerospace меморандума о намерениях по созданию в 2015 году в Ульяновске производства турбовинтовых самолетов Bombardier Q400 NextGen. По всей видимости, речь идет об окончательной сборке канадских самолетов. Не знаю, что даст этот проект России. По уму, смысл любого контракта по сборке иностранных машин — получение технологий. Не думаю, что Bombardier жаждет поделиться своими технологиями. Я сам был на заводе Bombardier в Монреале, общался с руководством компании. Могу сказать, что никакого интереса в том, чтобы развивать российский авиапром, у них и близко нет. Есть только желание «впарить» свои самолеты. И это у всех западных авиапроизводителей: и у Airbus, и Boeing. Понимая, что «в лоб» продавать самолеты больше не получается, придумывают разные схемы. Вот и появляются заманчивые фантики в виде обещания локализации. В российском автопроме была подобная ситуация, но там сразу ввели ограничения по локализации импортных автомобилей, установили четкие временные интервалы и параметры перехода на производство комплектующих в России. В авиаотрасли пока таких ограничений нет, а надо бы. Наш авиапром отстал всерьез и надолго. Взять туже боевую авиацию — нашу гордость. Из года в год на выставках показывают одни и те же образцы техники: вертолеты Ка-52, Ми-28. Это же штучные вертолеты! Серии до сих пор нет! Хотя их 15 - 20 лет назад спроектировали. Или вот наша новинка — самолет пятого поколения Т-50. Первые эти самолеты должны поступить на вооружение российских ВВС в 2016 году, то есть через 12 лет после американских F-22 Raptor. Надо что-то делать, но точно не то, что делает сейчас руководство страны. В середине 90-х годов был создан самолет Ту-334 — реальная замена устаревшим Ту-134. Облетанный, со всеми сертификатами. Почему его не начали производить? В то время, пока он бы заменял многочисленные старые «тушки», в России можно было бы готовить технологии и разрабатывать машины следующего поколения. Нет, пошли по другому пути. Кто к телу ближе оказался, тот и урвал кусок. В итоге успешно похоронили Ту-334, стали делать «Суперджет». Компания «Сухой» никогда не делала гражданские самолеты, и именно ей поручили освоить огромные бюджетные средства. Освоили, но при этом сама концепция самолета разрабатывалась в Boeing. Думаете, американцы – идиоты, чтобы усиливать своих конкурентов? Взять и отдать нам наш же огромный рынок? Разумеется, в проект «Суперджет» они заложили мину в красивой упаковке. Они поставили на этот ближнемагистральный самолет все то, что стоит на дальнемагистральных лайнерах, — все самое современное и дорогое. В итоге самолет получился настолько дорогим, что как не изгаляйся, эксплуатация «Суперджета» будет нерентабельной. Даже если ты суперпатриот, на нем денег не заработаешь. Возможно, наши надеялись получить западные технологии, но и это оказалось блефом. Вопрос: куда деньги ушли?

КИТАЙСКИЙ ПУТЬ: ШАГ ЗА ШАГОМ К ПОБЕДЕ В КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЕ

Теперь корпорация «Иркут» взялась осваивать средства, выделенный под новый проект — лайнер МС-21. И опять его концепция разрабатывается в Америке. Зачем такие огромные деньги отдавать американцам, чтобы они сделали нам самолет? Понятно же, что хороший самолет они нам не спроектируют, опять заложат какую-нибудь «мину», чтобы проект экономически убить, не дав нам возможность стать конкурентами на мировых рынках. Не проще ли поступить как китайцы? Они просто купили линию по производству самолетов «Макдонелл Дуглас MD-87». Да, этот самолет вчерашнего дня. Но зато технологии они получили такие, к которым и близко до этого не подходили. Освоили технологии, получили опыт, подготовили кадры. Потом они договорились с Airbus, закупили линию по производству A-320. Нормальный ход! Купи линию, станки, документы, сертификаты, проекты, чертежи. Обучи людей, найми немецкую или английскую инжиниринговую компанию и создавай свой конкурентоспособный самолет... Вместо этого простого и эффективного пути власти России пошли кривым путем. Потратили денег в разы больше, а получили в разы меньше, чем в Китае или Бразилии, где также занимались созданием современной авиаотрасли. В выигрыше все, кроме российского авиапрома. Явно просматривается чей-то умысел. Поэтому на МАКСе мы с завистью смотрели на успехи западных производителей и на то, в каком плачевном состоянии находится отечественный авиапром. По большому счету, наш авиапром убила чья-то жадность и некомпетентность людей, которые руководят отраслью. К сожалению, процесс этот не закончен. Сегодня такой же путь проходит отечественное вертолетостроение. Недалек тот день, когда в одночасье с неба России пропадут наши легендарные Ми-8, а на их место придут иностранные конкуренты. Но об этом — уже в другой статье.

Справка

Азат Хаким родился 14 февраля 1955 года. Окончил учебный авиационный центр ДОСААФ (Куркачи) и поступил в Бугурусланское летное училище (1978). Школа летчиков-испытателей в Жуковском (1987). Казанский государственный университет, историко-филологический факультет (1985). Работал в Казанском объединенном авиаотряде вторым пилотом, командиром экипажа на Як-40. В 1984 - 1994 годах – летчик-испытатель в ОКБ «Сокол». В 1991 году создал ООО «Авиакомпания «Тулпар». В 1997 - 2001 годах – генеральный директор международного аэропорта Казань. В настоящее время – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар».

Поделиться: http://www.business-gazeta.ru/article/87352/ Азат Хаким

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;