Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Нашу продукцию ожидает успех в России
Нашу продукцию ожидает успех в России

На выставке Jet Expo 2007 корреспондент JETS.ru встретился с Томом Перри (Tom Perry) – региональным менеджером по продажам самолетов линейки Cessna Citation.

Хотелось начать разговор с обсуждения традиционных для Cessna моделей. Позиции компании в сегменте легких и средних бизнес-джетов чрезвычайно сильны. Но русские предпочитают самолеты с большими салонами. Что же делает самолеты Citation столь притягательными для клиентов?

Вы, конечно же, правы, рынок для бизнес-самолетов с большими салонами огромен. Однако Citation X, Sovereign и XLS – бизнес-джеты среднего класса, которые не менее популярны. И наши клиенты высоко оценивают эффективность подобных размеров салона, и, несомненно, в случае с Citation X, они принимают во внимание и отменные летные характеристики. Скорость этого самолета вне конкуренции.

Можете ли вы определить ценность Российского рынка для Cessna?

Мы убеждены, что нашу продукцию ожидает успех в России, именно поэтому мы сертифицируем здесь наши машины, продолжаем вкладывать огромное количество времени, да и денег, чтобы быть уверенными, что наша продукция будет всегда доступной нашим заказчикам.

Какой самолет из модельного ряда Cessna ожидает самое большое будущее в России?

Будущее всегда достаточно сложно прогнозировать. Исходя из положительного опыта в прошлом, считаю, что Citation X будет иметь огромное число поклонников и в будущем. Что касается вопроса размера салона, то мы ожидаем ощутимый интерес к XLS и Sovereign. Однако первым бизнес-джетом компании, который получит российскую регистрацию, окажется CJ1+.

Правильно ли я вас понял, будет ли этот самолет предоставлен Российскому заказчику и зарегистрирован за рубежом?

Нет, это будет первый самолет семейства Citation, зарегистрированный в России. Опять же, это новая веха наших достижений, да и сигнал, что наши клиенты готовы на данном этапе платить за импорт бизнес-джета дополнительно, и эксплуатировать самолет согласно положениям для воздушных судов, внесенных в российский авиационный регистр.

Известно ли вам число самолетов семейства Citation, принадлежащих россиянам?

Мы никогда не вдавались в детали продаж на конкретных рынках, но реализовали уже более 20 машин в странах СНГ.

Необходимо ли создание сервис-центра в России?

Со временем да. Причина, по которой мы открываем сервис-центры – необходимость осуществлять техподдержку наших клиентов. При росте количества заказчиков увеличивается и необходимость предоставления большего числа услуг на месте.

Конечно же, кроме того CJ1+, о котором я упоминал, все остальные самолеты Citation, принадлежащие россиянам, базируются за рубежом. Когда в России приумножится флот наших бизнес-джетов, которые будут базироваться в стране и обслуживаться пилотами с российскими лицензиями, лишь тогда мы сможем говорить и об инженерах-россиянах, занимающихся техобслуживанием этих машин.

Обычно заказчика интересуют не только летные качества, но и удобство интерьера. Одним из определяющих параметров является уровень шума в салоне. Каково его значение?

Шум – не совсем точное слово, салоны не шумные. Стоит вести речь об уровне звукового давления.

Используете ли вы активные системы звукоподавления?

Мы не считаем их применение столь нужным. Уровень звукового давления в салоне позволяет говорить свободно, как мы это сейчас с вами делаем, без необходимости повышать голос. Обстановка в салоне оптимально комфортна для тех расстояний, на которые летают наши бизнес-джеты. Вы должны сами опробовать полет на Citation!

Кто обеспечивает отделку интерьеров самолетов Cessna?

Cessna занимается всем самостоятельно: от интерьера до покраски. Мы собственноручно строим бизнес-джеты, оформляем интерьеры, красим самолеты.

Как я понимаю, вы также занимаетесь и дизайном интерьеров?

Верно. Cessna самостоятельно проектирует интерьеры салонов. Хотя в этом процессе участвуют и наши заказчики: выбирают цветовую гамму, материалы и обращаются к нам за советом по их сочетаемости. Взаимодействуя с клиентами, мы желаем убедиться, что они приобретают именно тот интерьер, в котором будут чувствовать себя прекрасно.

В чем отличие концепции интерьеров Мустанга?

Мы не стали применять деревянный шпон и использовать различные варианты отделки, как делаем это даже на легком CJ1+. Мы предлагаем 3 стандартных интерьера, одинаковых по качеству и схожих по исполнению. Они отличаются разве что цветом. Мы ограничили клиента выбором из трех вариантов, чтобы сохранить цену Мустанга низкой и упростить производство.

Мы очень рады проведению официальных церемоний представления Мустанга по всему миру, но особенно приятно было показать самолет на Российском рынке. Конечно же, причина популярности бизнес-джетов большой дальности – огромные расстояния в России. Очевидно, чтобы вылететь за пределы страны также потребуется дальнемагистральный самолет. Мустанг же – продукт иного рода. Мы считаем, что он интересен для развития внутреннего авиарынка, и я думаю, что этот самолет обречен на успех. Мы будем с нетерпением ожидать сертификации этого бизнес-джета.

Получили ли вы уже заказы на Mustang из России? Какой рынок является для него основным?

Пока нет. Но Мустанг покупают по всему миру, к слову, больше половины заказов пришли из стран, лежащих за пределами Северной Америки. Этот самолет обрел международную популярность.

Ощущаете ли вы давление на рынке сверхлегких реактивных самолетов, к примеру, со стороны Eclipse Aviation?

Это вполне естественный вопрос. Конкуренция существует. Мы не можем ее избежать, и только приветствуем. Конкуренция поддерживает нашу жизнеспособность. Она заставляет нас думать о новых продуктах, необходимых рынку. Стоимость наших самолетов адекватна, мы усердно работаем с подрядчиками по поставке узлов и компонентов по выгодным ценам, таким образом, мы можем поделиться с клиентами преимуществами наших новинок.

Что же касается взаимоотношений с Eclipse, мне бы хотелось заметить, что компании удалось сертифицировать Mustang раньше ожидаемого срока. У нас есть также и сертификация EASA, которой обладает и Eclipse. Бизнес-джеты Cessna эксплуатируются при любых погодных условиях согласно правилам полета по приборам, а вот этим Eclipse пока похвастаться не может. К тому же у нас есть сертификация по углу глиссады планирования. Mustang и Eclipse – машины несколько разного класса, хоть рынок и объединил их в одну группу сверхлегких самолетов. Для каждого, кто взглянет на эти два самолета, поставленные рядом, отличия в размерах салона окажутся очевидными.

Пусть число Citation в России пока что невелико. Но Cessna за десятилетия работы построила более 189 тысяч лайнеров.

И 5000 бизнес-джетов семейства Citation!

Я хотел бы узнать дальнейшие планы компании.

Наша позиция сильна, и мы, конечно же, намерены сохранить свое положение. Я уже замечал, что конкуренция – это совсем неплохо. Она заставляет нас заниматься новыми программами. Вдобавок, успешная компания должна иметь ресурсы для работы над новыми проектами. Так что мы не стоим на месте.

Конечно, я прекрасно осведомлен, что Cessna – единственный авиапроизводитель, который создал 11 новых машин за последние 10 лет.

Вы основательно подготовлены. Спасибо, что потратили силы на изучение истории компании. Но мы не почиваем на лаврах. В прошлом году на NBAA мы объявили о новой программе, которую называем Large Cabin Concept (концепция самолета с большим салоном). Это будет лайнер с дальностью полета 4 тыс. морских миль (7 тыс. км) и скоростью 0.9М. Пока что мы не приступили к реализации, лишь продемонстрировали саму идею. Пригласили работников авиационной отрасли и наших клиентов, чтобы они высказали свои суждения по этому проекту. И мы получили весьма позитивные отклики, так что, возможно, в ближайшие 6 месяцев мы начнем воплощение программы. И если мы действительно за нее возьмемся, ожидаю, что первые поставки стоит ожидать через 5—6 лет.

Информация от потребителя позволяет нам привносить свежие идеи и выводить на рынок новую продукцию. В любой момент времени несколько проектов находятся в стадии проработки, и остается лишь выбрать из них лучший вариант, наиболее точно отвечающий текущим потребностям рынка.

Также мы заняты конструкторским циклом CJ4.

Мы не доминируем, но нам бы хотелось лидировать, занимая почти половину мирового рынка – мы достигли этого в настоящий момент и хотели бы сохранить это положение.

Это здорово. И теперь вы исследуете новые рынки сбыта?

Да, конечно.

Занимаетесь ли вы сверхзвуковыми самолетами?

Честно говоря, мы не уделяем сверхзвуковым бизнес-джетам пристального внимания. В настоящее время это совсем не тот рынок, в который мы вкладываем усилия.

Используете ли вы композиционные материалы в новейших бизнес-джетах?

Да мы применяем композиты во второстепенных изделиях: элеронах, рулях, уплотнениях. Нас вполне устраивают металлы для производства основных элементов. Мы понимаем, как работать с металлическими конструкциями, знаем, как осуществлять их ремонт, разбираемся в усталостной прочности, которая влияет на срок эксплуатации. Пока что мы не хотим отходить от традиционных материалов.

Да создание полностью композитной конструкции требует огромных вложений, к тому же одновременно необходимо разработать и технологию ее ремонта, а это серьезная проблема.

Точно. Неизвестная величина.

Имеет ли Cessna возможность обеспечить низкие эксплуатационные расходы? Какие подходы используются для их снижения?

Мы можем манипулировать двумя составляющими эксплуатационных расходов. Во-первых, конструкторская часть: самолет должен быть легким, обладать производительным двигателем, да и быть эффективным с точки зрения аэродинамики. Вторая область, в которой мы можем оперировать - это компонентная архитектура. При ремонте должны быть обеспечены легкий доступ к узлам и системам, простота замены оборудования, удобный поиск неисправностей. Мы же обнаруживаем дефекты при помощи компьютерной диагностики. Да и располагаем агрегаты таким образом, чтобы облегчить их обслуживание. Т.е. работая по этим двум направлениям, мы можем сократить расход топлива и уменьшить издержки на сервис. Мы не в состоянии воздействовать на что-то еще. Мы не можем влиять на цену топлива, которая зависит от рыночных тарифов в регионе эксплуатации, не подвластны нам аэропортовые сборы, да и зарплаты пилотов.

Сколько центров по обучению пилотированию существует в Европе?

Наш партнер по обучению - Flight Safety обладает двумя филиалами в Европе. Первый расположен в Париже, второй – в Фарнборо. В английском офисе мы можем предложить тренинг практически по всем бизнес-джетам Citation, вплоть до XLS, мы ожидаем, что этот центр будет также оснащен тренажерами-симуляторами Sovereign и, конечно, Mustang. Flight Safety предлагает международной клиентуре высокий уровень сервиса.

Насколько просто перейти с пилотской лицензии, дающей право на управление поршневыми самолетами к документу, разрешающему полеты на простейших реактивных судах?

Если вы спросите любого пилота, который летал на двухмоторных турбовинтовых самолетах, а также имеет опыт эксплуатации двухдвигательных бизнес-джетов Citation, вам ответят, что управлять Citation значительно проще. Причина же в том, что необходимо обращать внимание на меньшее число систем. К примеру, тяга регулируется всего одним рычагом. При этом для выполнения тех же процедур на турбовинтовом самолете вам надлежит следить за оборотами и мощностью – управление мотором требует куда большего навыка. На двухмоторном турбовинтовом силовые установки расположены на значительном удалении от центровой линии самолета, у двухдвигательного реактивного они размещены недалеко от продольной оси. В случае поломки одного двигателя реактивной машины, рыскание будет не столь заметным. Если же вышел из строя мотор винтового самолета – пилоту придется нелегко.

Но, я все же полагаю, что одной из причин создания Мустанга было желание пересадить клиентов с винтовых самолетов на реактивные, подтолкнуть их к этому. Так ли это?

Я бы не стал употреблять глагол «подтолкнуть». Мы не заинтересованы кого-либо «подталкивать».

Извините, мой английский несовершенен.

Тем не менее, я хотел бы уточнить. Не в нашей компетенции заставлять клиентов что-либо делать. Но мы можем их пригласить попробовать, и мы уверены, что они с легкостью пересядут с двухмоторной поршневой или турбовинтовой машины на реактивную. Мы разработали бизнес-джет, рассчитанный на одного пилота. Собственно, Mustang и предназначен для владельца-пилота. Мы вдохновляем его, преподнося самолет, который, по нашему мнению, ему необходим. Большинство пилотов, летающих на двухмотороных поршневых и турбовинтовых аппаратах, мечтают однажды взлететь на своем собственном реактивном самолете. Нам кажется, что именно его мы и создали.

Я тоже так считаю.


Поделиться: http://jets.ru Дмитрий Федотов
  • «Где найти квалифицированный персонал?» – таким вопросом задаются не только работодатели, но и профессионалы кадрового дела, тем более, когда речь идет об узкоспециальной деятельности. Наш собеседник – Мария Рябова, Генеральный директор консалтинговой группы «Главный капитал» рассказала о новом направлении в рекрутинге – подборе персонала для VIP-судов
  • В последних числах уходящего года из печати вышел первый номер нового журнала о бизнес-авиации «TopFlight». Мы задали несколько вопросов Ивану Веретенникову - главному редактору этого издания

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;