Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Нелегальные чартеры – проблема повсеместная
Нелегальные чартеры – проблема повсеместная
Нелегальные чартеры – проблема повсеместная
Проблема нелегального каботажа в России не потеряла своей актуальности за все время существования отрасли деловой авиации: по оценкам экспертов, до 90% частных чартеров внутри России на самолетах, зарегистрированных за рубежом, выполняется незаконно. В Европе тема нелегальных чартеров стала одним из главных направлений работы отраслевой ассоциации. С докладом о масштабах проблемы и усилиях Европейской ассоциации деловой авиации (ЕВАА) по ее преодолению генеральный директор ЕВАА Фабио Гамба выступил на шестом международном Форуме деловой авиации, прошедшем в преддверии JetExpo. После выступления он ответил на вопросы Show Observer. Господин Гамба, вы впервые посетили Форум деловой авиации в Москве, и ваше присутствие, безусловно, важно для российского сообщества бизнес-авиации. Каков ваш основной посыл? Сообщение, которое я хочу донести до аудитории, заключается в том, что нелегальные чартеры не есть только российская болезнь или европейская, она распространена повсеместно. То, что мы как ассоциация стремимся достичь – это обеспечить законодательные органы – европейские и российские – инструментами, позволяющими вести последовательную борьбу с этой проблемой, которая подтачивает экономические основы отрасли. Насколько вы удовлетворены сотрудничеством с ОНАДА по данному вопросу? Совершенно удовлетворены. Я считаю, что ОНАДА заслуживает всяческих похвал по ряду причин, и прежде всего потому, что пока что это очень небольшая организация. С теми небольшими ресурсами, которые ей доступны, ОНАДА прекрасно справляется со своими задачами. Поэтому наши взаимоотношения нас только радуют. С другой стороны, я считаю, что ОНАДА заслуживает большего. Не мне говорить об этом, но на мой взгляд было бы неплохо, если бы отрасль оказывала больше поддержки своему общественному органу. Это некое пожелание, поскольку в других странах мы видим сильные отраслевые ассоциации. В России, несмотря на то, что это один из ключевых рынков деловой авиации, национальная ассоциация пока очень невелика. Возможно, тут дело в специфике российской деловой авиации. Подавляющее большинство самолетов, принадлежащих российским владельцам, зарегистрированы, базируются и эксплуатируются за рубежом. Вероятно, это также влияет на рост незаконной деятельности. Вызывает ли этот факт у вас особую озабоченность? Именно в силу этой специфики нам нужна сильная отраслевая ассоциация в России. Не скажу, что меня не волнует данная ситуация, поскольку описанное вами положение дел, вероятно, является одним из побуждающих факторов нарушения европейского законодательства российскими компаниями. Никаких цифр у меня нет, но молва приписывает заметную долю нелегальных чартеров в Европе компаниям, ассоциированным с российскими гражданами. Честно говоря, мне совершенно не важно, какой национальности тот или иной нелегальный чартер. Я хочу предоставить руководящим органам инструментарий, позволяющий пресекать такую деятельность где бы то ни было. О каких мерах пресечения может идти речь? Необходимо работать на нескольких фронтах. Разумеется, аспект предупреждения незаконной деятельности имеет решающее значение. Необходимо убедиться, что существующее законодательство удовлетворяет нуждам отрасли. Если же оно не считается со спецификой деловой авиации, то всегда найдутся те, кто захочет играть против правил. Поэтому прежде всего мы должны определить, какие регулирующие документы вызывают проблему и попытаться наладить их под деловую авиацию. Это задача долгосрочная и требует большого доверия со стороны регулирующих органов, прежде всего EASA, но и национальных органов власти. Еще один аспект заключается в том, что выявив и доказав нарушение, вы должны обладать инструментами пресечения. Сейчас их фактически не существует. Это сложный вопрос. Регулирующие органы – это не полиция. Необходимо сотрудничество многих организаций, а оно имеет место не так уж часто. Поэтому мы стремимся определить, какими мерами обладают европейские страны и понять, как их эффективно использовать. Вы упомянули в докладе, что по вашим оценкам до 10% всех вылетов деловой авиации в Европе нелегитимны по той или иной причине. Какие аспекты законодательства можно изменить, чтобы сократить это число? Не воспринимайте это как критику. Регулирующие документы создавались в те времена, когда в расчет принимались прежде всего коммерческие авиакомпании, т.е. регулярные перевозчики. Определенно можно пересмотреть нормы труда и отдыха экипажей, и этим сейчас занимается рабочая группа в EASA. Но это лишь верхушка айсберга. Получается, что если вы действуете как коммерческий оператор, вы подпадаете под массу ограничений, тогда как с позиции некоммерческого эксплуатанта вы от них освобождены. Поэтому и появляется искушение производить полеты то как коммерческий, то как некоммерческий оператор, в зависимости от обстоятельств. Еще один пример – использование ВПП. Коммерческим операторам разрешено использовать только 60% ВПП, а некоммерческим – хоть все сто. Имеет ли это смысл по-прежнему? Самолеты, эксплуатируемые коммерческими и некоммерческими операторами, зачастую одни и те же. И если уж говорить о самом плохом варианте, то при крушении самолета кинетика совершенно не зависит от того, коммерческий рейс был или нет. Поэтому такие моменты необходимо пересмотреть с точки зрения деловой авиации, и если удастся их адаптировать должным образом, то я предполагаю, что уровень нелегальной активности сократится наполовину, если не больше.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/nelegalnye-chartery-problema-povsemestnaya Елизавета Казачкова
  • Имеет ли смысл путешествовать со скоростью 800 километров в час, если после приземления вы перейдете на «черепаший шаг»? А ведь именно так можно охарактеризовать перелеты регулярными рейсами
  • В Советском Союзе не было бизнесменов, которые заказывали бы бизнес-джеты. Но самолеты такого типа были. Они назывались административными и представляли собой модификации серийных пассажирских самолетов

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;