Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Необходимые правовые реформы в области деловой авиации в России
Необходимые правовые реформы в области деловой авиации в России
Необходимые правовые реформы в области деловой авиации в России
Доклад Дерека Блума (партнер Capital Legal Services) на 6ом Международном Форуме деловой авиации, сентябрь 2013 Текущее состояние деловой авиации в России Отрасль эксплуатации деловых самолетов сегодня практически отсутствует в России. Существует очень ограниченное число фирм по наземному обслуживанию (граунд-хэндлингу), которые обслуживают бизнес-самолеты, зарегистрированные за границей и юридически временно находящиеся в России в режиме транзита. Небольшое исключение из правила – это авиакомпании ведущих российских промышленных концернов "Газпромавиа", "Лукойл-Авиа" и "Северсталь", которые эксплуатируют около 30 бизнес-джетов иностранного производства. По имеющимся сведениям, российским физическим и юридическим лицам принадлежит более 450 бизнес-джетов иностранного производства. По некоторым подсчетам, эта цифра составляет 550 бизнес-джетов. Несмотря на то, что многие российские физические и юридические лица предпочли бы легально базировать свои самолеты в Москве, Санкт-Петербурге или других городах России, большинство собственников не может себе этого позволить в связи с размером НДС, взимаемого при ввозе, стоимостью наземного обслуживания и текущим нормативно-правовым регулированием в области авиации, позволяющим эксплуатировать зарегистрированные за рубежом воздушные суда в России на основании специальных разовых разрешений, выдаваемых Росавиацией и Таможенной службой. В настоящее время около 90% бизнес-джетов иностранного производства, принадлежащих российским физическим и юридическим лицам, зарегистрированы за рубежом. Стоимость "упущенных возможностей" в связи с "переездом" отрасли в Европу Сегодня Россия теряет порядка 1 млрд. евро в год, который российские собственники бизнес-самолетов выплачивают преимущественно европейским эксплуатантам. Предположим, российским физическим и юридическим лицам принадлежит около 450 бизнес-джетов средней или большой дальности, при этом 420 из них базируется в Европе, а операционный бюджет по каждому самолету составляет 2,5 млн евро. В таком случае российские владельцы ежегодно перечисляют 1 050 000 000 евро на обслуживание и эксплуатацию таких самолетов за пределы России. Исходя из того, что операционный бюджет на бизнес-джет средней или большой дальности полета в среднем составляет 2.5 млн евро, если бы даже 100 или 200 бизнес-джетов из этого числа эксплуатировались в России, Россия могла бы получать от 300 до 500 млн евро в год. Количество самолетов российских владельцев увеличивается с каждым годом. Стоимость упущенных возможностей России по налогооблагаемому обороту, прибыли и рабочим местам будет расти до тех пор, пока Россия не изменит регулирование отрасли таким образом, чтобы извлекать выгоду из крупномасштабного авиационного бизнеса, который сейчас она отдала Европе. Существенная разница между практикой выдачи разрешений на полеты, таможенным оформлением и требованиями закона По-видимому, отрасль деловой авиации в России находится в неблагополучном состоянии по вине регулирующих органов и основных участников отраслевых рынков, в основном в связи с различиями между сложившейся практикой их работы и буквой закона. Существуют признаки, указывающие на различия между сложившейся практикой и буквой закона при выдаче разрешений на выполнение внутренних коммерческих полетов на зарегистрированных за рубежом воздушных судах. Лидеры такого сектора поддерживают составление фиктивных планов полета на внутренние рейсы, которые заявлены как частные, но на самом деле совершаются в коммерческих целях. Вероятность неблагоприятных последствий мала, так как регулирующие органы заинтересованы в том, чтобы не проводить соответствующие проверки. Существуют признаки, указывающие на различия между буквой закона и сложившейся практикой таможенной очистки. Буква закона запрещает использование нерастаможенных самолетов для совершения внутренних коммерческих рейсов. Таможенная служба выборочно и достаточно редко подвергает сомнению рейсы иностранных самолетов, которые заявлены как частные. Существуют признаки, указывающие на различия между буквой закона и сложившейся практикой упрощения формальностей иностранными эксплуатантами, выполняющими коммерческие рейсы по России на зарегистрированных за рубежом воздушных судах, которые, по их заявлению, совершаются в частных целях. Радикальные улучшения путем трех правовых реформ Россия может существенно изменить и улучшить текущее неблагополучное положение деловой авиации в России путем принятия трех правовых реформ: Освобождение от НДС, взимаемого при ввозе самолетов, используемых в коммерческих целях Прекращение незаконных каботажных перевозок Установление требования о наличии не менее двух компаний наземного обслуживаниях во всех аэропортах, в каждой из трех областей работы аэропорта – массовые пассажирские перевозки, грузы и деловая/общая авиация Освобождение от НДС, взимаемого при ввозе самолетов, используемых в коммерческих целях Следует предусмотреть освобождение от НДС, взимаемого при ввозе бизнес-джетов, которое не оказало бы никакого влияния на размер поступлений в российский бюджет. НДС на чартерные рейсы и продажу билетов уплачивался бы в российский бюджет, тем самым компенсируя НДС, не взимаемый при ввозе самолетов. В ЕС в настоящее время действует Директива, которая предписывает государствам-членам ЕС предоставлять освобождение от НДС при ввозе воздушных судов, планируемых к использованию в коммерческих целях, т.е включаемых в сертификат европейского коммерческого эксплуатанта. Прекращение незаконных каботажных перевозок Необходимо, чтобы таможенная служба приняла меры к прекращению незаконных каботажных перевозок и соблюдала существующее российское законодательство и решения органов Таможенного союза. Российское законодательство запрещает внутренние коммерческие рейсы на воздушных судах, которые не прошли таможенную очистку, однако, по имеющимся сведениям, 80% внутренних коммерческих рейсов фиктивно заявлены как частные. Комиссия Таможенного союза приняла Решение, согласно которому зарегистрированные за рубежом воздушные суда могут находиться в России сроком до 180 дней в год для совершения частных полетов (см. Решение Комиссии Таможенного союза от 19 мая 2011 г. № 662). Данное Решение Комиссии Таможенного союза в настоящее время не соблюдается Таможенной службой России, которая требует подачи устаревшей формы ВВД. Данная форма ВВД была утверждена приказом ГТК России от 21 августа 2003 г. № 916 и отменена Приказом ФТС РФ от 13.01.2011 N 75. Вместо этого российская таможня должна требовать при прибытии воздушного судна предоставление формы с перечнем всех внутренних участков пути полета и перечнем всех пассажиров на борту. Такая форма предоставит таможне средства контроля внутренних рейсов. Любые рейсы, по которым будут выявлены дополнительные корреспондирующие пункты или несоответствие пассажиров на борту заявленному, вызовут подозрения и, вероятно, окажутся незаконными полетами. Требование не менее двух компаний наземного обслуживания, доступных деловым самолетам, во всех аэропортах Настоящее требование относится ко всем российским аэропортам, в которые российское правительство инвестировало средства с целью создания или улучшения аэропорта. После стоимости НДС, взимаемого при ввозе, стоимость парковки, хранения и наземного обслуживания воздушных судов российские собственники воздушных судов называют наиболее значительными затратами, которые не позволяют им выбрать Россию местом эксплуатации их воздушных судов. Демонополизация услуг по наземному обслуживанию воздушных судов существенно снизит стоимость базирования самолетов деловой авиации в России и обслуживания зарегистрированных за рубежом и принадлежащих российским физическим и юридическим лицам воздушных судов, временно находящихся в России, тем самым позволяя таким воздушным судам находиться в России в течение более длительного срока и создавая спрос на предоставление соответствующего технического обслуживания и других услуг. Демонополизация услуг наземного обслуживания также повлечет за собой снижение расходов российских авиакомпаний. Создание единого игрового поля с Европой Все описываемые выше реформы в настоящее время действуют в Европе и США. Настоящие предлагаемые правовые реформы создадут "единое игровое поле" между Россией и ее европейскими соседями. Участники данного сектора полагают, что в течение шести месяцев с момента принятия предложенных реформ место эксплуатации от 100 до 200 бизнес-джетов, принадлежащих российским физическим и юридическим лицам, будет перенесено их российскими владельцами из близлежащих европейских стран в Россию. Увеличение числа стран, с которыми Россия заключила Соглашение в соответствии со ст. 83-бис Было бы выгодно расширить список стран, с которыми заключено Соглашение в соответствии со ст. 83-бис, с целью включения в него несколько популярных юрисдикций, в том числе Финляндию, Мальту и другие близлежащие европейские страны. Иностранные кредиторы более охотно предоставляют кредиты на самолеты, зарегистрированные в таких авторитетных юрисдикциях. Соглашение в соответствии со ст. 83-бис позволяет включить зарегистрированные в таких странах самолеты в сертификат российского коммерческого эксплуатанта. В целях законного использования зарегистрированных за рубежом воздушных судов на коммерческих чартерных рейсах в пределах России, такие воздушные суда должны быть зарегистрированы в России или в стране, которая заключила с Россией Соглашение в соответствии со ст. 83-бис Чикагской конвенцией 1944 г. Затем такое воздушное судно, зарегистрированное за рубежом, может быть внесено в сертификат российского эксплуатанта. Семь стран за пределами бывшего СССР заключили с Россией Соглашения в соответствии со ст. 83-бис. К ним относятся (1) Ирландия, (2) Турция, (3) Швейцария, (4) Бермудские острова, (5) Австрия, (6) Болгария и (7) Малави. Большинство российских коммерческих авиалайнеров зарегистрировано в Ирландии и на Бермудских островах. Вероятные выгоды для России Ограничение "серой авиации" в России и внедрение полностью законного коммерческого использования воздушных судов деловой авиации для выполнения местных рейсов будет способствовать: значительным инвестициям в инфраструктуру российской авиации в части деловой авиации, трудоустройству российских пилотов и механиков, созданию большего количества операторов наземного обслуживания, увеличению числа аэропортов, жизнеспособность которых будет обеспечиваться достаточным спросом, значительному росту сектора деловой авиации в России, которому не будет мешать недобросовестная конкуренция незаконных эксплуатантов, росту уважения к России в целом, т.к. текущая ситуация, при которой 90% бизнес-джетов, принадлежащих российским физическим и юридическими лицами, зарегистрированы и используются нероссийскими эксплуатантами, будет резко изменена в пользу российских эксплуатантов.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/neobhodimye-pravovye-reformy-v-oblasti-delovoy-aviacii-v-rossii
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;