Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Неспешный «сверхзвук»

26 ноября 2003 года сверхзвуковой пассажирский лайнер «Конкорд» завершил свою карьеру. В последний полет из Хитроу в Бристоль легенду провожала девятка истребителей. Почетный эскорт, казалось бы, поставил жирную точку в пассажирской сверхзвуковой авиации.

Немного истории. Уже в начале 70-х экономическая целесообразность сверхзвуковых пассажирских лайнеров выглядела весьма сомнительной. После нефтяного кризиса 73-го года, да и фактически проигранной конкурентной борьбы с американцами, представившими на рынок гиганта Boeing 747, Aerospatiale и British Aircraft Corporation – разработчиков «Конкорда» лихорадило. Потратив миллиарды, европейцы потерпели фиаско.

Как и созданные через десятилетие космические челноки, сверхзвуковые пассажирские самолеты опередили свое время, но расходы по их проектированию, да и эксплуатации оказались непомерно большими. Да и сама цена «Конкорда» (23 миллиона фунтов в ценах 77-го года) виделась астрономической. Лишь немалые государственные субсидии, выделенные авиакомпаниям на закупку лайнеров, помогли запустить коммерческую эксплуатацию - пусть она и продлилась долгих 27 лет. Да и построено было всего 20 «Конкордов».

С аналогичными проблемами столкнулись и создатели ближайшего аналога – Ту-144, чей век был куда более короток.

В конце 70-х, авиационные фирмы так и не смогли справиться с целым букетом технических сложностей, и фактически отказались от дальнейших работ. А ужесточающиеся экологические стандарты, прежде всего связанные с шумовым загрязнением, заставили сверхзвуковые лайнеры уйти со сцены. Немаловажную роль также сыграл и непропорционально большой расход горючего, по сравнению с обычными самолетами. В итоге постоянно растущие цены на топливо сделали перелеты на сверхзвуке практически нерентабельными.

Но за прошедшие годы ситуация изменилась. Теперь в отличие от рядовых граждан, деловая элита готова платить за принципиальное сокращение полетного времени. К тому же, перспективы относительно небольшого сверхзвукового бизнес-джета, в отличие от тяжелого пассажирского лайнера, выглядят куда более радужными. Ведь уровень звукового давления, создаваемого самолетом, пропорционален его массе – есть шансы вписаться в современные нормативы.

Первая попытка реанимации сверхзвуковой тематики произошла на рубеже 1980—1990-х годов. Американцы из Gulfstream Aerospace объединились с россиянами из ОКБ Сухого для разработки сверхзвукового бизнес-джета S-21. Команду усилили первоклассными специалистами по двигателям из Rolls-Royce и ОКБ им. Люльки. Казалось бы, все необходимые элементы успеха – в сборе, но, увы, проект провалился – американцы вышли из СП, посчитав дивиденды весьма туманными.

Прошли годы, за дело взялись компании-неофиты. И, похоже, что именно им суждено стать первопроходцами деловой сверхзвуковой авиации.

В весьма запутанные взаимоотношения на авиационном Олимпе вторгся плод любви Деметры и Посейдона - черногривый жеребчик Эйрион. И наделал весьма много шума. Новый век рождает новые мифы.

Одноименная компания из Невады – Aerion, финансируемая техасским миллиардером Робертом Бассом (Robert M. Bass), планирует построить «суперсоник» уже к 2012 году.

Инвестору удалось собрать команду крупных специалистов по внедрению перспективных технологий, успевших проработать в самых именитых компаниях: от Learjet до Boeing, от израильской Galaxy Aerospace до канадской Bombardier. Да и привлечь под свои знамена авторов теории ламинарного сверхзвукового обтекания, которая, собственно, и является изюминкой проекта.

Для своего бизнес-джета невадцы предложили уникальное дельтовидное крыло с кардинально более низким лобовым сопротивлением, чем у существующих конструкций, обеспечивающее значительно меньший расход топлива.

Стоит напомнить, что почти во всех государствах мирового сообщества действует законодательный запрет на сверхзвуковые полеты над континентальными территориями - самолет получает право на переход скорости звука только над океаном. Однако в некоторых странах с весьма обширными малонаселенными пространствами – в том числе в Канаде, России и Австралии — возможно получение специальных разрешений, которые позволяют самолетам летать на сверхзвуке и над сушей. Очевидным выходом из законодательного тупика является создание реактивного лайнера, который способен летать со сверхзвуковыми скоростями, там, где это разрешено, а также эффективно оперировать на околозвуковых скоростях, где сверхзвуковые полеты запрещены. И именно таков бег жеребчика Эйриона – он скачет быстро там, где это дозволено.

Инженеры компании стремятся максимально упростить конструкцию, да и по возможности заимствовать часть узлов и агрегатов современных бизнес-джетов. Лишь такой подход может гарантировать успешное завершение проектирования в столь сжатые сроки.

Разработчики не планируют использовать экзотические конструкционные материалы. Фюзеляж будет выполнен из алюминиевых сплавов, а тонкое крыло - из углеродного волокна. Дорогостоящие титановые сплавы будут применены лишь для формирования передней кромки крыла, испытывающей наибольшие тепловые нагрузки. Правда, подобный традиционализм внес коррективу в технические характеристики: сверхзвуковую крейсерскую скорость полета пришлось ограничить значением 1.6М.

Зато подходящая силовая установка давно выпускается. Aerion планируют оснастить двумя Pratt & Whitney JT8D-219. Это семейство двигателей, поднимавшее в воздух Boeing 707, 727, 737 на протяжении десятилетий, пережило огромное число модификаций (всего было выпущено более 14000 единиц). Столь «заслуженный ветеран» сократит не только возможные риски, но и стоимость разработки.

Aerion использует технологию шумоподавления, представленную компаниями Pratt & Whitney и Aviation Fleet Solutions, которая уже была апробирована на самолетах серии MD-80. Исследования подтверждают, что уровень шумов, создаваемых бизнес-джетом на околозвуковых скоростях, будет в пределах современных стандартов. На сверхзвуковых –в разы ниже шума «естественного мерила» - «Конкорда». Да и работа, проведенная двигателистами, позволяет доказать, что эмиссия вредных веществ в атмосферу будет также соответствовать допустимым значениям.

Практически преодолена проблема высоких посадочных скоростей – пробег Aerion составит примерно 1800м, что немногим превышает показатели современных больших лайнеров. При этом никакой механизации передней кромки крыла проектом не предусмотрено, авторы решили ограничиться лишь разрезными закрылками. Удивительно, что расчетная дальность полета и на сверхзвуковых, и на околозвуковых скоростях предполагается примерно одинаковой – около 7400км, что соответствует беспосадочному перелету из Москвы в Нью-Йорк.

За прошедшие годы специалисты компании подтвердили правильность теоретических изысканий не только математическим моделированием, но и продувками элементов крыла в аэродинамической трубе, получили ряд патентов по ламинарному обтеканию. Не были проигнорированы и испытания в натурных условиях. F-15, начиненный сонмом измерительной аппаратуры, «обкатал» крыло под своим «брюхом» во всех мыслимых полетных режимах.

Ожидается, что эксплуатационные расходы будут соответствовать значениям Global Express XRS, что является основным козырем Aerion.

Начало продаж тормозит лишь отсутствие партнеров, которые сумели бы разделить риски по интеграции агрегатов и систем и производству «суперсоника» (финансовых возможностей одного миллиардера оказалось недостаточно). Продажи начнутся незамедлительно после завершения «кастинга» команды, которая доведет самолет до испытаний и сертификации.

Уже сейчас Aerion заключила соглашения с Eaton UTC по дизайну архитектуры топливной, электрической и гидравлических систем будущего самолета, а также ряд контрактов с другими компаниями по системам управления, антиобледенения и проектированию шасси.

В ноябре 2005го маркетинговая служба StrategyOne Consulting, специализирующаяся на авиакосмическом секторе, провела исследование емкости рынка сверхзвуковых бизнес-джетов. Были опрошены представители авиакомпаний, крупнейшие владельцы авиатехники, которые суммарно распоряжаются 9% всех самолетов деловой авиации на планете. В анализе учитывались возможные предложения конкурентов, но не рассматривались заказы от государственных органов. Результаты показали, что в ближайшее десятилетие возможно продать от 220 до 260 сверхзвуковых бизнес-джетов Aerion, а за две декады – более 500.

Но, несмотря на коммерческую привлекательность, потенциальные инвесторы, да и возможные подрядчики не торопятся принять участие в проекте.

Еще в 60-е предполагалось, что возможно изобрести практически идеальный самолет. Конечно же, о разработке «суперсоника», который не будет создавать скачки уплотнения вовсе, никто и не помышлял – ведь это и невозможно. Зато вполне по силам создать конструкцию, в которой образующиеся скачки уплотнения, интерферируя, гасили бы друг друга. Конечно, подобный дизайн можно одолеть только методами численного моделирования. Пусть сорок лет назад адекватного математического аппарата не было в наличии, да и мощности компьютеров не соответствовали поставленной задаче. Зато теперь – в 21-м веке – подобную работу выполнить по силам. Именно такой подход использовала еще одна компания из Невады – Supersonic Aerospace International (SAI), возглавляемая Джейем Майклом Полсоном (J. Michael Paulson), сыном основателя Gulfstream. Совместно с калифорнийцами из Lockheed Martin Skunk Works SAI, потратив 40 миллионов долларов за 7 лет, разработала проект так называемого «Малошумного сверхзвукового транспорта» (Quiet Supersonic Transport), который отвечает всем современным нормам природоохранного законодательства.

QSST обладает весьма стремительными формами: предельно заостренный нос, инвертированный V-образный хвост, который позволил отнести двигатели максимально к корме самолета – все эти запатентованные ухищрения позволяют значительным образом снизить шум, который ожидается на уровне менее одного процента от создаваемого «Конкордом».

В отличие от Эйриона двигателей для QSST еще не существует, и это коренным образом удорожает проект. Хотя ведущие двигателестроительные компании Rolls-Royce, General Electric и Pratt & Whitney уже представили SAI концепции перспективных силовых установок, которые могли бы удовлетворить заказчика. Однако тендер по выбору подрядчика пройдет не ранее 2008-го года.

Текущий бизнес план предусматривает строительство первого самолета уже в 2013, а двумя годами позже – его сертификацию и начало коммерческой эксплуатации.

Последние маркетинговые оценки довольно оптимистичны: за десятилетие SAI сможет продать от 250 до 400 машин.

Как и в случае с Aerion, SAI ищет партнеров для продолжения работ, а также подходящую производственную базу. Правда, компания, похоже, уже отчаялась в положительном исходе поиска и готова рассмотреть варианты организации собственного производства, но для этого потребуется инвестиции размером не менее 250 миллионов долларов. И эта сумма выглядит крайне заниженной. Рассматривается возможность акционирования SAI. Но все равно сомнительно, что привлеченные средства покроют необходимые затраты – ведь предполагаемая стоимость проекта составляет 2.5—3 миллиарда долларов.

Оба невадских «суперсоника» обладают примерно схожими характеристиками: одинаковой дальностью (около 7400 км), скоростью полета (1.6М), вместимостью (12 пассажиров), высотой потолка салона (чуть более 180см). Вот только QSST почти вдвое тяжелее своего конкурента, что вызывает естественную критику. Оппонентов не так легко убедить, что лайнер массой 70 тонн будет действительно столь малошумным, как анонсируется. К тому же подтверждений технологического превосходства SAI так и не предоставила. Да и информация, опубликованная на корпоративном сайте, больше напоминает прокламацию, чем бюллетень о продвижении работ. Сдержанный интерес к тематике проявляют и крупные производители бизнес-джетов. Но, скорей всего, они будут занимать выжидательную позицию до тех пор, пока менее именитые компании не добьются серьезных результатов.

Мы уже наблюдали за подобным поведением гигантов по отношению к сверхлегким самолетам. Как только Eclipse Aviation достигли определенного успеха, неожиданно «раскрутили» колесо продаж, так сразу же в «гонку» включились авиационные гранды. В итоге Eclipse 500 и Cessna Citation Mustang появились на рынке практически одновременно. А ведь еще 4 года назад представители Cessna относились к этому сегменту авиационной техники весьма скептически.

Стоит заметить, что пятерка компаний-лидеров (Gulfstream, Bombardier, Cessna, Hawker-Beachcraft, Dassault) вполне довольна существующим положением вещей. Продажи самолетов только растут. При этом любое заметное предложение сверхзвукового бизнес-джета фактически «похоронит» весь рынок самолетов «ультра класса». Возможно, столь радикальные перемены и не произойдут, но, несомненно, продажи лайнеров Gulfstream G500/Bombardier Global Express/Dassault Falcon 7X и их аналогов значительно сократятся. Потенциальному покупателю придется выбирать между дорогим дальнемагистральным дозвуковым бизнес-джетом и очень дорогим «суперсоником». Возможно, многие предпочтут вторую опцию. Так зачем же провоцировать события?

Согласно прогнозам стоимость сверхзвукового лайнера, который может появиться на рынке в ближайшее десятилетие, составит не менее 80 миллионов долларов. И, кажется, никого эти цифры особо не пугают. Наоборот, подобное предложение считается весьма разумным и даже умеренным. Хотя, возможно, потребитель уже подготовлен текущими ценами – за последние несколько лет «воздушные дворцы» подорожали почти вдвое. И рост стоимости никак не сказался на количестве покупателей – сотни клиентов выплачивают депозиты и стоят годами в очереди за вожделенными «сверхстатусными» самолетами.

Не желая отказываться от сверхприбылей, компании «большой пятерки» не спешат вкладываться в сверхзвуковую тематику.

Так Dassault Aviation, которой сам бог велел возглавить дизайн и производство сверхзвукового бизнес-джета (ведь помимо Фалконов французы поднаторели в создании истребителей Мираж и Рафаль), до сих пор балансирует между «за» и «против». В 1999-м компания положила чертежи «суперсоника» далеко под сукно, хотя пятью годами позже заявила о продолжении работ.

Поговаривают о проекте HISAC, в котором Dassault координирует усилия 37 фирм из 13 стран по созданию малоразмерного сверхзвукового транспорта. Но, похоже, что и это начинание почило в бозе – последние обновления на сайте датируются 2005-м годом.

Президент Falcon Jet Corp Джон Розанваллон (John Rosanvallon) наиболее обтекаемо обсуждает участие Dassault в разработке сверхзвукового лайнера, пользуясь отговорками «когда придет время». По его мнению, на реализацию программы уйдет, по меньшей мере, 15 лет, и ни одной из компаний не под силу в одиночку осуществить столь амбициозные планы.

После краха «сверхзвукового альянса», Gulfstream все же предпринял несколько попыток достижения сверхзвуковых скоростей, да и провел самостоятельные исследования в области подавления звуковых волн. В частности, совместно с NASA компания представила технологию Quiet Spike, кардинально снижающую уровень шума сверхзвукового полета. Но, увы, аналитики Gulfstream пришли к выводу, что никакой практической выгоды от продолжения работ не существует, пока законодательно не будет отменен запрет на полеты со сверхзвуковыми скоростями.

Вдобавок, грядет пополнение в семействе Гольфстримов. И никакая компания не пойдет на внутреннюю конкуренцию модельных рядов.

Уже десять лет не стихают разговоры о возможном участии Boeing в создании сверхзвуковых бизнес-джетов, постоянно муссируются слухи о возможном альянсе с российскими и европейскими производителями. Правда, в данный момент американцы слишком заняты и финансово, и технически, нашумевшим самолетом будущего – Boeing 787 Dreamliner. Вызывает сомнение, что они обеспечены дополнительными ресурсами, как для создания собственной разработки, так и для участия в каком бы то ни было из консорциумов.

К тому же компания не имеет практического опыта по созданию специализированного бизнес-джета (BBJ – это Boeing 737-700, адаптированный для нужд деловой авиации). Очевидно, что Boeing пойдет уже проторенной дорожкой, и свой новый «летающий дворец» трансформирует из самолета семейства 787.

По оценке специалистов компании в ближайшие 20 лет будет продано около 3500 «Дримлайнеров» – очередное подтверждение консолидации усилий Boeing в единственном направлении.

В России аналогичные проекты продолжают ОАО «Туполев» и «Гражданские самолеты Сухого». Хотя о прогрессе наших соотечественников практически ничего неизвестно. Как всегда, наиболее слабым местом российских компаний является публичность: вся информация о проводимых работах сводится к «созданию научно-производственного задела».

Неразбериху на российский рынок авиационной техники привнес и указ президента "Об Объединенной авиастроительной корпорации". Скорее всего, туполевцам и их коллегам из «Сухого» придется распрощаться с планами самостоятельного проектирования SSBJ.

Даже лидеры аналитики рынка Teal Group выражают неуверенность. «Рассматривая возможные расходы на разработку и производство, лучшей альтернативой является консорциум компаний», - заявляет вице-президент Teal Group – Ричард Абулафиа (Richard Aboulafia). «Правда, история не может похвастаться большим числом удачных авиационных альянсов».

Как и 40 лет назад перспективы создания сверхзвуковых лайнеров туманны, находятся под влиянием непредсказуемых политических и экономических факторов. Серьезного технологического скачка, который бы единым махом решил все проблемы, не произошло. Реальные «тихие» сверхзвуковые схемы пока не испытаны. Разрешений на полеты со сверхзвуковыми скоростями ждать не приходится. Скорей наоборот – стоит беспокоиться об ужесточении мер контроля.

Замедление темпов экономического развития, да и рекордно высокие цены на энергоносители, отнюдь не стимулируют ни производителей, ни инвесторов. Да и сами потребители услуг авиаперевозок пока окончательно не определились со своими предпочтениями.

Оптимистический прогноз: продажи сверхзвуковых самолетов в ближайшую декаду составят 700 машин, традиционных дозвуковых бизнес-джетов – в 12 раз больше.

Шестьдесят лет назад капитан ВВС США Чак Йигер (Chuck Yeager) впервые преодолел скорость звука. Вполне вероятно, что в ближайшее десятилетие сверхзвук так и останется прерогативой военных.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции


Поделиться: http://jets.ru Дмитрий Федотов
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;