Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Нужен ли нам авиапром?
Нужен ли нам авиапром?
В связи с нелепой гибелью хоккейной команды "Локомотив" в авиакатастрофе самолёта Як-42, зацепившегося при взлёте за антенну радиомаяка на аэродроме "Туношна" (г.Ярославль), активно озвучивается предложение о замене парка отечественных самолетов на иностранные, как выход из череды катастроф на авиационном транспорте. Не надо долго домысливать, что это фактически означает - закрытие отечественного авиапрома. В СМИ также утверждалось, что на такое развитие событий некоторые чиновники ориентируют даже президента РФ Д.А. Медведева. Что ж, вопрос поставлен более чем серьёзно. Отечественный авиапром, который до недавнего времени был гордостью страны, основообразующим звеном её экономики, сейчас действительно влачит далеко не лучшее существование, что весьма прискорбно на фоне тех грандиозных свершений, которые он решал по созданию и массовому выпуску вполне конкурентной авиатехники в 1970-1980 гг. Принимая во внимание серьезность положения и необходимость активной поддержки авиапрома, ещё в 2005 г. ГосНИИ ГА, ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ "Туполева", "Бериева", ГосНИИ "Аэронавигация" и др. направили в Правительство РФ, Госдуму, Совет Федерации обращение по этому вопросу, которое официально было подписано руководителями всех этих организаций, на научно-практическом межотраслевом симпозиуме, организованном Минтрансом и ГосНИИ ГА и проведенном на авиасалоне МАКС-2005. В этом обращении (приложение) отмечалась необходимость скорейшей организации серийного производства уже сертифицированных новых отечественных самолетов типа Ту-204-300, Ту-334, Бе-200 и др., не уступающих по своим летным и экономическим данным зарубежным аналогам. К тому времени авиационная промышленность создала, а ГосНИИ ГА провел сертификационные испытания этих современных воздушных судов. Однако, до организации их производства, до организации льготной лизинговой системы у ОАК руки почему-то так и не дошли… Результат этого обращения к сожалению оказался нулевым: отечественный воздушный транспорт не получил необходимое количество новых отечественных воздушных судов и начал насыщаться и активно насыщается огромным количеством воздушных судов западного производства, зачастую самолетами "секонд-хэнд". Если в этом году произошли несколько катастроф отечественных самолетов, то это вовсе не означает, что нужно закрывать одну из самых инновационных отраслей экономики страны – авиапром. Вопрос о закрытии своего авиапрома ни в США, ни в Евросоюзе никогда не возникал, причем не только потому, что их авиапромы сейчас вышли на уровень процветающих отраслей экономики, но и потому, что производство гражданской авиатехники по общему признанию является основообразующей отраслью, "локомотивом" промышленного производства. По независимым оценкам Международной гражданской авиации ИКАО и американской ФАА: каждые 100 долларов, вложенные в гражданский сектор авиапрома, привлекают 500-600 долларов негосударственных инвестиций в другие отрасли, тесно связанных с гражданской авиацией. Между авиационной промышленностью Европы и США имеется мощная конкуренция при негласной договорённости об ограничении уровня государственной поддержки своего авиапрома. Правда, как свидетельствует зарубежная пресса, этот уровень поддержки часто нарушается в сторону увеличения, что вызывает активное недовольство конкурирующей стороны. Поэтому на фоне такого внимания в США и Евросоюза к своим авиапромам, заявления фактически о закрытии нашего авиапрома выглядят чудовищными. Тем более, что причины катастроф самолётов как Ту-134 в Петрозаводске, так и Як-42 в Ярославле, вероятно, были связаны вовсе не с упущениями авиапрома, а общим состоянием организации эксплуатации на транспорте. Западные авиастроительные фирмы могут поблагодарить за такие заявления, ведь оно обеспечивает повышение доходов Боинга и Эйрбаса. К настоящему времени в российских авиакомпаниях уже эксплуатируются 265 Боингов различных типов, "портфель" же заказов на Боинги в России составляет ещё 189 самолётов. Общее же количество западных самолётов, эксплуатируемых и заказанных российским воздушным транспортом, составляет более шестисот единиц стоимостью на многие млрд. долларов, что, несомненно, снижает и без того небольшие доходы российского отечественного авиапрома. Если взять статистику эксплуатации более чем 800 самолётов Як-42, выпущенных за примерно 30 лет, то только примерно одна катастрофа может быть отнесена на технические причины. Такой статистике могли бы "позавидовать" многие зарубежные авиалайнеры. Мне самому в начале 1980-х гг. пришлось участвовать в летных испытаниях этой машины и, как у меня, так и других участников испытаний, она всегда производила впечатление весьма простой и надежной в эксплуатации. Все с нетерпением ожидают окончательного заключения комиссии МАК о причинах катастрофы в аэропорту "Туношна". Многие специалисты склонны считать, что причиной катастрофы были скорее эксплуатационные нарушения, а не производственные дефекты самолёта, которые могли бы, безусловно, проявиться ранее в течение почти тридцатилетнего срока эксплуатации. Другой вопрос, возникший в СМИ – о скорейшем списании отечественных самолетов со сроком эксплуатации более 10 лет, вызвавший недоумение у авиационных специалистов, сама постановка вопроса выглядит малоквалифицированной. Ведь списывать преждевременно большой парк воздушных судов только потому, что какой-то самолет зацепился за антенну или провода ЛЭП, или еще по каким-то эксплуатационным нарушениям, является экономически преступным. В американских, да и других западных компаниях можно найти немало гораздо более старых, но активно эксплуатируемых машин, чем в наших авиакомпаниях. Целесообразность их эксплуатации определяется строгими экономическими расчётами с учётом рисков огромных выплат за каждого погибшего пассажира (размеры этих выплат не идут ни в какое сравнение с выплатами, определяемыми нашим законодательством). Так что же делать с отечественным авиапромом? У каждого авиационного специалиста, у каждого патриота, ответ на этот вопрос совершенно очевиден и не требует даже озвучивания. Следует задать другой вопрос, что надо сделать, чтобы восстановить его и превратить в один из стержней нашей экономики. Для этого прежде всего необходимо создание государственной программы восстановления авиапрома и его развития. Поскольку авиапром в девяностые годы был основательно разрушен, то процесс его восстановления неизбежно будет растянут по времени. При этом необходимо начать с создания тех типов воздушных судов, в которых более всего нуждается экономика страны, что обеспечит гарантию оправданного выпуска массовой серии и защиту от внешней конкуренции. Развитие отечественного авиапрома должно также опираться на международную кооперацию с заинтересованными авиапредприятиями Украины, Узбекистана, Белоруссии, Китая и Индии. Вне зависимости от этой программы, необходимы также организация и проведение большого комплекса мероприятий по обеспечению безопасности эксплуатации на транспорте, как авиационном, так и других, так как эти недостатки несомненно являются источником непрерывной череды катастроф и аварий транспортных средств на земле, на воде и в воздухе.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/nuzhen-li-nam-aviaprom Станислав Юрьевич Скрипниченко, д. т. н., проф., заслуженный работник транспорта РФ, главный научный сотрудник ГосНИИ ГА

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;