Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Нужны понятные правила игры
Нужны понятные правила игры
Нужны понятные правила игры
69-летний Валерий Шелковников — человек-легенда в сфере безопасности полетов. Свою карьеру в авиации он начинал в 1960-е диспетчером управления воздушным движением на ледовых аэродромах Полярного управления гражданской авиации, в 1980-е отвечал за все воздушное движение в СССР, в 1990-е служил заместителем министра транспорта, а сейчас консультирует авиационные структуры на тему безопасности полетов. Судя по международным рейтингам, безопасность полетов в России находится на уровне стран Африки. Что не так с отечественной авиацией? Да, действительно, показатели плохие. Но не надо все-таки сравнивать Россию со странами Африки. В первую очередь показатели портит региональная авиация. Именно небольшим компаниям сейчас нужно уделять повышенное внимание, у крупных игроков дела обстоят значительно лучше. Они проводят международный аудит безопасности полетов под эгидой Международной ассоциации воздушного транспорта IATA. Я вспоминаю 2007 год, когда только один "Аэрофлот" прошел международный аудит, сейчас таких компаний уже 14. Это дает определенный авторитет и заставляет компании больше внимания уделять безопасности. Авиакомпания "Татарстан" прошла сертификацию по безопасности IATA, но тем не менее катастрофа с ее "Боингом" в прошлом году унесла жизни 50 человек. "Росавиация" запретила "Татарстану" летать в Евросоюз, а IATA все-таки выдала сертификат. По моему мнению, это стало поводом для критического отношения к некоторым аудиторским командам IATA. Выявились другие подобные случаи. В 2008 году, например, авиакомпания Ethiopian Airlines прошла аудиторскую проверку состояния безопасности полетов IATA, а в 2010 году самолет этой компании потерпел катастрофу в Бейруте. Количество малых авиакомпаний в России стремительно сокращается. Это позитивный тренд? Отчасти да, идет укрупнение авиакомпаний. Однако не забывайте: у нас огромная страна, где есть множество населенных пунктов, лишенных железных и автомобильных дорог. Такая страна не может существовать без малых авиакомпаний. Например, на Аляске до сих пор летают самолеты времен Второй мировой войны, и ничего, справляются. Необходимо развивать деловую, частную авиацию. Но нужны и правила игры, понятные для всех, а сейчас этого нет. Каких именно реформ не хватает российским авиаперевозчикам? Международная организация гражданской авиации ICAO, членом которой мы являемся с 1970 года, выпустила в преддверии XXI века стратегический план развития авиации в мире "Путеводная нить гражданской авиации в XXI век". Там есть все: куда идти, как обеспечивать безопасность, внедрять спутниковые технологии в управление полетами и много-много прочего. На дворе 2014 год. Многие правительства давно издали постановления и внедряют этот план в жизнь, но у нас такого нет. У нас, как обычно, свой путь. Многие эксперты говорят о проблемах с регулированием в отрасли. В чем их суть? Расследует происшествия один орган, надзирает другой, регулирует — третий. Между этими организациями идет интенсивная переписка, однако в итоге многих регламентирующих документов не хватает. Вот пример парадокса: у нас есть Госавианадзор, который входит в Ространснадзор и подчиняется министру транспорта. Это глупость несусветная. Надзор должен быть на самом высоком уровне. В США и Австралии, например, руководители национальных управлений безопасности на транспорте назначаются главами государств, а подчиняются напрямую конгрессу, парламенту. В этом случае независимые органы объективны. Нужны правильные управленческие решения. Иначе крокодил не ловится. Вы видите позитивные тенденции? Конечно. В декабре 2012 года Госдума приняла важное решение — в Воздушный кодекс были внесена поправка, которая указывает на необходимость внедрения системы управления безопасностью полетов. Там прямо написано: хватит изобретать велосипед, нужно использовать стандарты ICAO. Как обычно, с непосредственной реализацией планов пока проблемы, но сдвиги к лучшему есть. Существует мнение, что многие беды российских авиакомпаний происходят из-за дефицита персонала. Следует разрешить компаниям нанимать иностранных пилотов — и катастроф станет меньше. Я противник такого подхода. 80% самолетов в небе над РФ — иностранные. Мы уже практически потеряли свой авиапром, теперь нам предлагают еще и разрушить школу подготовки пилотов. В России есть несколько авиационных учебных заведений, которые выпускают достаточное количество пилотов. Но они не умеют управлять современными самолетами, их нужно дополнительно обучать. Проблема не в людях, а в системе образования, которая нуждается в модернизации. Авиакомпании этим заниматься не хотят, вот и предлагают нанимать иностранцев. Вы что думаете, вышколенные пилоты Lufthansa, Air France пойдут работать в Сургут, Якутск? Сомневаюсь. К нам приедут не самые лучшие летчики, которые оказались не востребованы в своих странах. И не забывайте, что в организации полетов есть еще вопросы национальной безопасности. Вот летит иностранец над Россией, у него начался пожар двигателя. Нужно немедленно садиться, а поблизости только секретный военный аэродром. Да его никто туда не пустит. Чаще всего расследования катастроф приходят к выводу, что виноват человеческий фактор. Почему летчики совершают грубые ошибки? И правда, речь обычно идет не о технике. Давайте вспомним катастрофу в Петрозаводске (в 2011 году погибли 47 человек.— СФ). Там был Ту-134, старый самолет, но все системы, двигатели, все работало отлично. Трагедия произошла по вине командира судна. И таких примеров много. Под Петропавловском-Камчатским Ан-28 столкнулся с горой (погибли десять человек в 2012 году.— СФ). Летчики нарушили схему полета, к тому же в их крови обнаружили алкоголь. Вот, например, катастрофа "Авиалиний Дагестана" в Домодедово (погибли два человека в 2012 году.— СФ). Все пилоты были отличниками подготовки, а потом выяснилось, что у второго пилота вообще поддельные документы и он не проходил обучение. Многих этих проблем удалось бы избежать, если бы в отрасли было нормальное регулирование. Пилоты же проходят медицинское освидетельствование перед каждым полетом. Как пьяный летчик может попасть за штурвал самолета? Не может, но свинья везде грязь найдет. Можно пройти медкомиссию, а потом уже "принять на грудь". Должны быть более жесткие требования к пилотам. Их нужно обучать, в них нужно инвестировать деньги. Очень много новостей в последнее время о дебошах в самолетах — пьяные драки, скандалы. Как с этим явлением бороться? Наши авиакомпании входят в международные альянсы. У них есть черные списки пассажиров. Устроил драку на борту — попадаешь в черный список, и 18 авиакомпаний не пускают тебя на борт своих самолетов. Езжай в Таиланд на поезде. Очень важна юридическая подготовка персонала. Несколько лет назад командир самолета, направлявшегося в Лондон, совершил аварийную посадку в Праге. Некий товарищ устроил в самолете дебош. Пилот оформил протокол правильно, и хулиган до сих пор сидит в пражской тюрьме за нарушение правил безопасности полетов в воздушном пространстве Чехии. У нас за такое не сажают, максимум оштрафуют.

Поделиться: http://www.kommersant.ru/doc/2432231?isSearch=True Николай Гришин
  • Самолеты для местных линий, чья вместимость не превышает 20 мест, привлекают гораздо меньше внимания, чем рынок магистральных воздушных судов. Однако это не значит, что в этом сегменте самолетостроения ничего не происходит
  • Авиакомпания «АэроГео» приступает к осуществлению авиаперевозок по маршруту Красноярск-Абакан-Красноярск. Об этом рассказал на заседании Правительства министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Хакасия Александр Егоров

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;