Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Обновленный, с одним пропеллером
Обновленный, с одним пропеллером
Обновленный, с одним пропеллером
По меркам бизнес-джетов особо легкого класса (VLJ) полет на скорости 325 узлов может считаться неторопливым. Но не все так однозначно: забираясь на крейсерский эшелон FL310 за 20 мин, турбовинтовой TBM 900 на многих рейсах даст фору и Eclipse 550, и Cessna Citation Mustang. Сегодня по миру летают более 800 самолетов TBM разных модификаций — от исходной модели TBM 700 до ТВМ 900. Их знают под брендом Socata, но в этом году нынешний владелец и производитель — французская фирма Daher отказалась от исторического наименования, и теперь они просто TBM. В 1990 г., когда исходная модель поступила в эксплуатацию, она стала первым серийным сертифицированным одномоторным самолетом с герметизированным салоном. В 2005 г. ее сменила ремоторизованная модель TBM 850, которая в свою очередь прошла модернизацию, получив современный комплекс авионики Garmin G1000. Самая новая — шестая — версия, третье поколение одномоторного турбовинтового самолета, поступила в эксплуатацию в марте 2014 г., и, по заявлению производителя, в ней больше доработок, чем в предыдущих пяти, вместе взятых. В разработку модели вложено более 160 тыс. ч НИОКР, в сертификацию — 30 млн долл. Она по меньшей мере на 14 узлов быстрее TBM 850. Новой модели также требуется на 23% меньшая длина полосы на аэродромах, расположенных высоко над уровнем моря или в странах с жарким климатом. Скорость набора на 16% выше, а расход топлива — ниже. Шума меньше как снаружи, так и внутри. На типичной для одномоторных турбовинтовых машин скорости в 250 узлов TBM 900 с четырьмя пассажирами на борту перелетит с восточного побережья США на западное с одной дозаправкой: вылетаете из Нью-Йорка в 9 утра — и к 6 вечера вы в Сан-Диего. А на обратном пути с учетом ветра скорость будет уже под 300 узлов, так что время в полете сократится на два часа. Особо легкие реактивные самолеты в такой график не уложатся. При стандартных условиях трансконтинентальный перелет с четырьмя пассажирами потребует двух остановок на дозаправку, в любом направлении. Разумеется, их козырь — надежность двух реактивных двигателей против одного турбовинтового. Но и на Pratt & Whitney Canada PT6A вполне можно положиться: по данным Министерства транспорта Канады, статистика остановки двигателя в полете — менее 1 случая на 100 тыс. ч налета. Как раз двигатель-то на новой модели остался тот же, PT6A-66D мощностью 850 л. с. А взлетно-посадочные характеристики улучшились за счет того, что производитель самолета получил разрешение использовать номинальную тягу при выпущенных шасси и закрылках. То есть, собственно говоря, в любое время. Компания Hartzell вместо старого четырехлопастного алюминиевого разработала новый пятилопастной композиционный винт с улучшенной аэродинамикойЧто касается повышения крейсерской скорости, дальности и топливной эффективности, то оно достигнуто посредством целого ряда аэродинамических доработок. Конструкторы Daher провели тщательный анализ аэродинамики планера — от обтекателя втулки винта до стабилизатора — и внесли десятки изменений, снижающих сопротивление. Воздухозаборник двигателя был спроектирован заново с использованием новейших инструментов вычислительной гидрогазодинамики, что выразилось в существенном повышении коэффициента восстановления полного давления в воздухозаборнике. А компания Hartzell вместо старого четырехлопастного алюминиевого разработала новый пятилопастной композиционный винт с улучшенной аэродинамикой. Среди других изменений, часть из которых функциональные, а другая часть — косметические, наиболее заметное — появление законцовок крыла (винглетов). В целом весь набор модификаций делает TBM 900 с ценником в 3,7 млн долл. существенно более универсальным, комфортным и экономичным. Производитель рассчитывает до 2023 г. поставить около 430 машин.


От носа до хвоста

По номенклатуре производителя индекс 900 обозначает усовершенствованную модель 700N с серийного номера 687 (серийные номера TBM 900 начинаются с 1000). У нее тот же проверенный временем полумонококовый фюзеляж из высокопрочных алюминиевых сплавов, местами с применением стали и титана. Из композиционных материалов производятся управляющие поверхности, хвостовое оперение, винглеты, обтекатели. Все остекление — из ориентированного акрилового пластика. Этот планер — один из самых долговечных в малой авиации, его назначенный ресурс — 12 тыс. взлетно-посадочных циклов и 16,2 тыс. ч налета. Вероятно, и эти рамки в скором времени будут существенно расширены за счет оптимизации программы техобслуживания, поскольку в ходе испытаний проверялась износостойкость планера на 38 тыс. циклов герметизации и 136,8 тыс. посадок. Что касается крыла, то оно фактически скопировано (в соответствующем масштабе, конечно) с регионального самолета ATR 42/72: стреловидность 0°, положительное поперечное V — 6,5°. Вход в салон расположен за левым полукрылом, его размеры: 1,13 м в ширину и 1,19 м в высоту. Система обратных пружин облегчает открытие двери, а закрывает ее электромотор. Пассажиры поднимаются в салон по складному трапу из двух ступеней. Вход в пилотскую кабину отдельный (стандарт для TBM 900, для ранних моделей предлагался в качестве опции), не такой широкий, но также оборудован трапом. Аварийный выход расположен над правым полукрылом. Система герметизации обеспечивает на эшелоне FL310 давление в салоне, соответствующее высоте 2850 м над уровнем моря. Типичная конфигурация — кресла пилота и пассажира в кабине и клубная секция из четырех кресел в салоне. В отсеке за задними креслами можно разместить до 100 кг багажа. В альтернативном варианте задние кресла убираются, передние разворачиваются лицом к кабине, и получается просторный двухместный салон плюс дополнительное место для груза до 150 кг. Система кондиционирования использует отбираемый от двигателя воздух для обогрева и испарительный контур для охлаждения воздуха в салоне. Отбираемый воздух также предотвращает обледенение воздухозаборника двигателя и других элементов, наряду с пневмошинами и электрообогревом остекления, трубок пито, датчиков и др. Новый винт, увеличение тяги на 150 л. с. на взлете, винглеты — все это позволило сократить взлетную дистанцию над 15-метровым препятствием на 16% при взлете с аэродромов на уровне моря в стандартных условиях и на 23% — при превышении 2440 м, ISA +30°C. Незаметные на первый взгляд детали существенно повлияли на управляемость. Присмотритесь к левому борту, прямо перед крылом, — вы увидите маленький острый гребень. Он направляет воздушный поток над левым полукрылом на больших углах атаки, снижая риск потери управления при приближении к сваливанию. Пересмотренная конструкция форкиля перед вертикальным стабилизатором способствует повышению управляемости на низких скоростях. За счет этих изменений самолет на 16% быстрее выходит на крейсерский эшелон и соответственно увеличивается дальность полета. Пересмотру подверглась электросистема, получившая новый 300-амперный стартер-генератор, 100-амперный резервный генератор переменного тока и ряд обновленных функций. Есть и еще одна любопытная деталь — створки шасси. На прототипе исходной модели TBM 700 ниши шасси полностью закрывались, причем створки, наружные и внутренние, крепились к крылу. Но в процессе испытаний выяснилось, что внутренние створки имеют тенденцию застревать, когда шасси в выпущенном состоянии, — таким образом препятствуя их убору. Поэтому на серийных самолетах от них совсем отказались. На TBM 900, напротив, поставили второй комплект створок, но они крепятся непосредственно к стойкам шасси и закрывают колеса в убранном состоянии на три четверти. Результат — плюс 3–5 узлов к крейсерской скорости. Все внешние лампы накаливания самолета, в том числе посадочные огни на передней кромке крыла и маяки, заменили светодиодами. Обновленная версия программного обеспечения комплекса бортового оборудования Garmin G1000 получила ряд новых функций


В полете

Я занимаю левое кресло в кабине TBM 900 с серийным номером 1014, справа — шеф-пилот Daher Стефан Жак. Стартовав с заводского аэродрома во французском городе Тарб, мы отправимся в двухчасовой полет, чтобы устроить проверку реальностью всем нововведениям. На TBM 900 стоит автомат ограничения крутящего момента, поэтому управлять тягой во время взлета и набора высоты не обязательно: "установил и забыл". Тем не менее восстановление давления в воздухозаборнике из-за изменения скорости и использование инерционного пылезащитного устройства оказывают существенное влияние на крутящий момент двигателя. Поэтому пилоты должны уделять внимание при установке мощности двигателя, чтобы избежать превышения рекомендуемых пределов крутящего момента даже при наличии ограничителя крутящего момента. Так что хотя эту функцию, безусловно, оценят многие пилоты, ограничение крутящего момента никак не является заменой полноценной электронной системе управления двигателем (FADEC). Конструкторы поработали над дизайном кабины, в результате чего она стала более эргономичной, улучшился обзор закабинного пространства. Комплекс бортового оборудования на TBM 900 такой же, как и на 850, — Garmin G1000, но обновилась версия программного обеспечения с рядом новых функций. Например, новая версия 14.01 автоматически передает данные о превышении аэродрома системе герметизации, а также интегрирует метеорадар с картой на многофункциональном дисплее (MFD). Ряд небольших нововведений призван снизить рабочую нагрузку пилота за счет автоматизации некоторых рутинных операций. Так, например, выключатель авионики, располагавшийся на потолочном щитке, убрали совсем. Благодаря изменениям в распределении электрической нагрузки авионика включается автоматически, как только начинает работать аккумулятор. Переключатель режима запуска двигателя сделали электромагнитным (соленоидного типа), поэтому по завершении процедуры запуска он автоматически возвращается в положение "Выкл.". Взлетный вес нашего самолета, стоящего на перроне аэродрома Тарба, — 3220 кг. Выполняем руление на ВПП 02. Расчетная взлетная дистанция — 746 м, что выгодно отличается от 944 м для TBM 850. Устанавливаем режим тяги на номинальный. Пропеллер работает с частотой 2020 об./мин. Разгоняемся и отрываемся от полосы на скорости 85 узлов. Убираем шасси и закрылки и переходим в набор на скорости 170 узлов. Хотя на взлете автоматически устанавливается 100%-ное ограничение крутящего момента, на время набора имеет смысл снизить ограничение, чтобы поберечь ресурс двигателя. Пилоту следует обращать внимание на индикатор ограничителя крутящего момента на приборе индикации состояния двигателя ­(EICAS) и вручную корректировать режим тяги при изменении скорости или высоты. Как уже неоднократно отмечали владельцы самолетов с двигателем PT6A, этому вездесущему мотору давным-давно пора обзавестись FADEC. Между прочим, чешское подразделение GE Aviation разработало новую версию двигателя H80, глубоко модернизированного Walter M601. Ее топливная эффективность на 7% выше, чем у PT6A, при той же мощности, к тому же как раз у нее-то FADEC имеется. Пересекая эшелон FL210, выходим на скорость набора 0,4М и достигаем крейсерского эшелона FL310 за 20 мин, то есть на 4 мин больше, чем указано в Руководстве по летной эксплуатации. Это из-за того, что температура воздуха за бортом выше, чем ISA, к тому же набор не был бесступенчатым. На эшелоне наш самолет весом 3147 кг летит со скоростью 325 узлов и сжигает по 181 кг топлива в час (РЛЭ: 324 узла, 174 кг). На эшелоне FL280 скорость сохраняется, а расход увеличивается до 199 кг/ч. Что касается обещаний производителя по поводу максимальной скорости в 330 узлов, то присмотритесь внимательнее к тому, что написано мелким шрифтом, — она достижима на эшелоне FL280 в условиях ISA при весе каких-то 2500 кг. Иными словами: завершающая фаза крейсерского полета, точка начала снижения, с одним только пилотом на борту и с резервным остатком топлива. На эшелоне, особенно при длительном полете, становится ощутимым преимущество более низкого уровня шума и вибрации по сравнению с TBM 850 — этим мы обязаны новому пропеллеру и улучшенной шумоизоляции двигателя. Снижаемся до 11 тыс. футов (3352 м), чтобы выполнить сваливание. На чистом крыле сваливание происходит на скорости 78 узлов — заметное, но управляемое сваливание на крыло (то, что называется дивергентное движение крена). При выпущенных шасси и закрылках на скорости 63 узла это движение мягкое и легко корректируемое. Теперь устанавливаем 77% крутящего момента на чистом крыле и постепенно увеличиваем тангаж до 31°. На скорости 60 узлов самолет резко сваливается на крыло, крен 30°. Во всех трех маневрах после уменьшения угла атаки самолет незамедлительно выходит из сваливания. Пора возвращаться в Тарб. Жак демонстрирует выключение двигателя в полете с повторным запуском. Находясь над аэродромом, выпускаем шасси, на скорости 120 узлов переводим двигатель в режим малого газа. Затем Жак выключает двигатель. Даже с выпущенными шасси самолет демонстрирует прекрасное планирование, вселяя уверенность, что мы могли бы выполнить посадку с выключенным двигателем, снижаясь по спирали на полосу. Но все-таки двигатель мы запускаем и выполняем плавную посадку на ВПП 02.

Выводы

Увеличив крейсерскую скорость и дальность, производитель сделал TBM 900 еще более конкурентоспособным в соревнованиях с особо легкими бизнес-джетами. На рейсах протяженностью 600 морских миль он обгонит Cessna Citation Mustang и сожжет на 26% меньше топлива. Он дает больше гибкости в выборе соотношения дальности и полезной нагрузки. Летит без посадки из Женевы в Москву, из Афин в Ле-Бурже, из Шеннона в Хельсинки. Цена TBM 900 на 300 тыс. долл. выше, чем TBM 850. В обмен на это покупатель получает на 8% больше дальности, на 14 узлов больше скорости и больший выбор аэродромов, более тихий салон и повышенную управляемость. Если в приоритете экономические показатели, то ТВМ даст фору любому VLJ. И, похоже, в нынешних условиях рынок особо легких реактивных самолетов будет сдавать позиции турбовинтовому сегменту. С мая 2014 г. по май 2015 г. французский производитель собрал более сотни заказов.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/obnovlennyy-s-odnim-propellerom Фред ДЖОРДЖ

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;