Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Отказ систем самолета: правила поведения пилота в нештатной ситуации
Отказ систем самолета: правила поведения пилота в нештатной ситуации
Отказ систем самолета: правила поведения пилота в нештатной ситуации
Когда отказывают системы, когда происходит то, чего "не может быть", наипервейшая обязанность пилота — сохранять управление. Это утверждение кажется банальным: управлять ВС — в этом и состоит задача пилота в любой ситуации, штатной или нештатной. Что же является главным фактором потери управления? Осмелюсь предположить, что во всех случаях ответ один: неполное или неадекватное понимание ситуации и сопутствующее состояние замешательства. То, что специалисты называют "психической спутанностью", а все остальные выражают словами "какого черта?!". Встречаясь лицом к лицу с событием, которому вы ранее приписали нулевую вероятность, вы мгновенно преодолеваете расстояние от "нуля" до "единицы". Это огромный шаг, с точки зрения математики — бесконечный. Когда пилот оказывается в ситуации, которой быть не должно, сознание, естественно, реагирует растерянностью. Опасность такого состояния — в искаженном видении реальности. В ВВС нас учили, что алгоритм действий в любой нештатной ситуации должен быть таким: (1) сохранять управляемость ВС, (2) проанализировать ситуацию и принять адекватные меры и (3) совершить посадку как только представится возможность. Из этих трех шагов самый важный — первый. Если неуправляемый самолет разлетится на мелкие кусочки, не имеет ни малейшего значения, что непосредственно перед этим все переключатели были приведены в идеальный порядок. И наоборот, даже в случае захода вне аэродрома при условии сохранения управления шансы на более благоприятный исход вполне реальны. Сразу приходят на ум два подобных случая: аварийная посадка рейса United Airlines 232 после отказа всей гидравлики в аэропорту Сиу-Сити в 1989 г. (КВС Альфред Хайнс) и невероятная посадка Airbus A320 с отказавшими двигателями на реку Гудзон в 2009 г. (КВС Чесли Салленбергер). Траектория движения самолета DC-10 авиакомпании United Airlines (рейс 232, июль 1989 г.), у которого вследствие разрушения двигателя вышли из строя все три гидросистемы, из-за чего экипаж мог управлять самолетом только изменением тяги оставшихся двух двигателей: симметричное изменение тяги позволяло регулировать высоту полета, а несимметричное — поворачиватьТаким образом, обсуждение действий пилота в нештатной ситуации должно концентрироваться прежде всего на сохранении управления самолетом с одновременным преодолением того, что я называю пирамидой недоразумений. Опытные инструкторы, проводя подготовку по выводу из околосрывных режимов, рекомендуют управлять тангажом и тягой двигателей в качестве метода сохранения управляемости в случаях отказа оборудования. Опять же, в ВВС четко отрабатывалась последовательность распределения внимания для оптимального использования имеющихся возможностей управления. То есть нам давали инструкцию, как по кирпичам разобрать "пирамиду". Как известно, приборы на приборной доске любого самолета делятся на три группы по своему назначению: (1) управление пространственным положением по авиагоризонту и приборам двигателя, (2) контроль параметров полета по высотомеру, указателю воздушной скорости, указателю курса и индикатору вертикальной скорости и (3) навигация с использованием HSI, RMI, GPS, VOR, ILS и ADF. Именно такова приоритетность распределения внимания. Если вы пытаетесь сохранить или восстановить управление, вам нужны приборы группы управления. Хотя некоторые современные автоматы тяги не дают достаточной тактильной обратной связи, приборы двигателя по-прежнему показывают, что там у вас с двигателями. Взгляд на авиагоризонт и приборы двигателя должен подсказать вам, что делать: сохранять управление или восстанавливать, при условии что сваливания пока не произошло. У меня был инструктор по F-4 Phantom, который сказал так: "Если ты вышел за рамки управляемого полета, то есть имеет место сваливание, ориентируйся на указатель перегрузки. Старайся удерживать его на нуле и надейся, что остальные приборы постепенно вернутся к нормальным показаниям. Если этого не происходит, на высоте 10 тыс. футов катапультируйся". В нашем мире опция катапультирования недоступна, поэтому наша задача — не допустить выхода за рамки управляемого полета. Современные самолеты обладают способностью мгновенно вывести пилота из строя — такова обратная сторона избытка информации. Нам предлагается такой объем данных по параметрам полета и навигации, что на обработку информации по управлению просто не остается ресурсов. Так же как тяга двигателей становится неэффективной за пределами кривой, лавина данных, накрывающая пилота в стрессовой ситуации, может превысить его аналитическую способность и существенно снизить КПД обработки информации и принятия решений. Приведу личный пример "пирамиды" в действии. В ходе недавней плановой тренажерной сессии в CAE инструктор Боб Хэйр сказал нам: "У вас будет проблема с ADS (система воздушных данных). Я постараюсь сбить вас с толку, и в этом состоянии дезориентации вам надо будет решить простую задачу. Проблема возникнет на втором развороте, в условиях визуального полета ночью". Мы, конечно, пофыркали и похмыкали в адрес инструктора, который не может отказать себе в удовольствии посадить нас в лужу даже на отработке простейшего захода. Но пришлось согласиться, поскольку все его прежние "лужи" оказывались источниками ценного опыта. Да и потом, что такого он мог сделать с нашими ADS, с чем мы не смогли бы справиться в условиях ПВП, к тому же будучи заранее предупреждены?! Итак, в условленный момент у нас загорается индикатор, что данные ADS 3 не совпадают с ADS 1 и 2. Чек-лист по данному поводу довольно лаконичен: по большому счету, если показатели правой и левой ADS верны, индикатор можно игнорировать. Мы захватили наживку на раз, неосознанно заменив "верны" на "совпадают", и спокойно продолжили заход. Мы нисколько не усомнились, что если показания со стороны КВС и второго пилота одинаковы, значит отказала ADS 3. По этой же причине мы не обратили внимания на индикатор резервной системы — ADS 4. Он показывал ускорение, но эта информация не подверглась должной обработке, поскольку два "главных" индикатора согласно подтверждали, что у нас все в порядке. Это правдоподобное заключение — что два главных монитора говорят правду — заставило нас закрыть глаза на подсказку, посылаемую резервной системой. В нашем представлении проблемной была ADS 3, ведь показания 1 и 2 совпадали и световой индикатор на приборной доске указывал на 3. И хотя номер 4 тоже сигнализировал о проблеме, мы его проигнорировали. Затем, спустя несколько секунд, мы заметили, что для той скорости, которую показывают приборы, уровень шума непомерно высокий. В этот момент наш неугомонный инструктор мимоходом сделал замечание по поводу закрылков. Мы решили их выпустить на тот случай, если воздушная скорость на самом деле ниже, чем мы думаем. Наконец мы начали, пользуясь самыми базовыми методами управления тангажом и тягой, разбираться с нестыковками, сохраняя управление. Согласно авиагоризонту, мы находились в горизонтальном положении, а не с положительным углом тангажа, что требовало бы закрылков. Тяги было более чем достаточно для продолжения управляемого полета. Так по крайней мере мы вычислили загвоздку с закрылками. Но в остальном картина оставалась запутанной. Наконец мы вновь обратились к ADS 3 и увидели, что она показывает скорость на 100 узлов выше, чем мониторы перед нами. К этому моменту их показания казались заниженными и начали расходиться друг с другом на 1 узел. Решающими в такой ситуации стали показания резервного прибора, который также указывал на очень высокую скорость, которая соответствовала пространственному положению ВС, режиму тяги и — совпадала с ADS 3. На Falcon 7X четыре системы ADS: номер 1 для КВС, номер 2 для второго пилота и номер 3 для мониторинга и сравнения. Номер 3 можно подключить к 1 или 2, в противном случае по умолчанию он подключен к резервной системе номер 4. Когда мы увидели, что показания системы номер 3 не согласуются с 1 и 2, мы предположили, что номер 3 врет. Но для нас это не имело значения, поскольку мы все равно его не использовали. Что-то мне подсказывает, что Хэйр и раньше наблюдал, как экипажи делают аналогичное предположение… На самом деле номер 3 сообщал нам не о своем отказе, а лишь о том, что он не согласен с 1 и 2. И лишь по мере того как росло наше недоумение по поводу нетипичного шума, мы стали искать ошибку. Мораль демонстрации заключалась в том, что неадекватная оценка происходящего, принятие одного за другое во много раз усложняет решение простой задачи. Вернемся к посадке Салленбергера. Все восхищаются его решением приводняться. А по-моему, когда он оценил альтернативы, река перед ним показалась прекрасной полосой длиной в десять миль и шириной в две, которую Господь Бог создал специально для него. Он на ранних стадиях сумел избежать замешательства по поводу места предстоящей посадки. Не вижу в самом решении ничего сверхъестественного. Что действительно заслуживает восхищения, так это способность летчика сохранять управляемость самолета и контролировать энергоресурсы посредством управления только по крену и тангажу в ситуации экстремального стресса. Ему удалось пробиться через выросшую "пирамиду", быстро проанализировать возможности и принять решение садиться на реку. Но чтобы посадка состоялась, ему пришлось расставить приоритеты нахлынувших мыслей: от чего питается ЭДСУ, насколько хватит электричества, готовы ли бортпроводники, готовы ли спасательные службы… Со всей этой лавиной в голове он прежде всего должен был сохранить достаточную энерговооруженность для совершения разворота и выравнивания, а затем планировать как можно дольше, но все же при этом не упустив возможности управлять посадкой. Медленно и высоко — самолет задерет нос, а затем спикирует с высокой вертикальной скоростью, обрушивая нос в воду. Запоздалое выравнивание — ударится о водную поверхность слишком сильно, на большой скорости. Любой из этих сценариев приведет к разрушению фюзеляжа и гибели людей. Сохранить управление среди массы поступающих сигналов — Салленбергеру это удалось. Военная подготовка и опыт планеризма, безусловно, пригодились. Еще один пример "пирамиды" — событие годичной давности со сбоем в системе триммирования самолета Falcon 7X. На самолетах этого типа три регулятора триммера горизонтального стабилизатора. В случае отказа главной системы должен сработать мониторинговый датчик выше, в хвосте, и переключить на вторую систему. Изначально третья, резервная, система (переключатель на центральном пульте) не могла быть активирована, пока две первые не выйдут из строя. После инцидента производитель внес модификации, и сейчас это не так. А тогда, в мае 2011 г., в ходе памятного полета самопроизвольное срабатывание триммера (проблема 1) усугубилось тем, что система мониторинга не включила оповещение о сбое и не отключила "взбесившийся" триммер (проблема 2). До этого момента вероятность такого события равнялась нулю. Пилотам, видимо, пришлось довольствоваться мыслью о сбое в ЭДСУ. Отказа ЭДСУ как такового не было, но такие тонкости выясняются постфактум. Насколько я понимаю, по факту пилотам вообще не поступило никаких сигналов о сбое в системе триммирования, поскольку с точки зрения электроники его не было. Они наблюдали только то, что система управления самолетом самовольно выполняет команды, которые ей никто не давал. И пока самолет, выдав перегрузку в 4,67g, ушел в набор высоты с 13 тыс. до 23 тыс. футов, они последовали самой правильной технологии: сидели и ничего не делали. К счастью, пассажиров на борту не было, не с кем было разделить восторг. Помните старую поговорку "Земля — арбитр всех решений, принимаемых в воздухе"? В данном случае пилоты от земли удалялись. Если бы я был на их месте, я бы тоже ничего не делал (возможно, еще и потому, что был бы без сознания). Так или иначе, когда самолет достиг потолка, скорость упала и триммер стал вести себя относительно стабильно. Поскольку все это время ЭДСУ продолжала работать, летчик вернул самолет в горизонтальное положение и увеличил тягу двигателей. И только после того как по мере ускорения самолет снова задрал нос, пилот использовал крен для корректировки пространственного положения и недопущения сваливания. К этому моменту сбоившая система наконец-то отключилась, уступив место исправной второй, после чего экипаж произвел посадку в штатном режиме. В данном случае экипажу пришлось, преодолевая шок и замешательство, разбираться в сути происходящего, определять, работает ли ЭДСУ, и решать, как справиться с создавшимся положением. И после этого, не зная о том, что проблема в триммере, пилот предпринял попытку восстановить нормальный режим полета. Когда проблема повторилась, использовал маневр. Он сохранял управление. Возможно, у него не было времени на анализ ситуации, но он управлял самолетом. Сейчас становятся известны подробности тех проблем, с которыми столкнулся экипаж рейса Air France 447 в июне 2009 г. над Атлантикой. Судя по всему, обледенение вывело из строя датчики. В отчете о расследовании говорится, что самолет долгое время удерживался в положении большого угла атаки силовым воздействием на ручку управления. Если замерзает приемник воздушного давления, показания высоты не меняются, а указатель скорости ведет себя как высотомер. Вероятно, вследствие этого у пилотов сложилось искаженное видение ситуации: они считали, что скорость и высота достаточная. Это предположение может объяснить, почему они упорно тянули ручку на себя, задирая нос. Возможно ли, что столкновение с водой в управляемом полете произошло потому, что ЭДСУ не давала пилотам превысить критический угол атаки? Я не рекомендую сваливание и штопор как средство против обледенения, но предсрывной бафтинг по крайней мере дал бы им наводку, что самолет теряет высоту. Они об этом не догадывались. Какие еще неизвестные были в этом уравнении? Пилотам, вероятно, приходилось гадать, корректно ли функционирует ЭДСУ. Возможно ли, что именно ЭДСУ, а не пилоты, ошибочно полагала, что скорость превышена и "заставляла" их увеличивать тангаж? Возможно ли, что ЭДСУ произвольно выполняла какие-либо действия? Как видит ситуацию компьютер в случае обледенения систем ЭДСУ? Ответить на эти вопросы я не могу, и пока никто специально не описывал роль ЭДСУ в данном случае. Между тем это могло усугубить неадекватное восприятие ситуации пилотами. Все ЭДСУ работают в четырех режимах. На 7X эти режимы имеют следующие обозначения: Normal (нормальный), Alternate (дублирующий), Direct (прямой) и Backup (резервный). В первых двух режимах при воздействии на органы управления компьютер имеет приоритет над действиями пилота, который лишь дает вводные указания. И только в режиме Direct самолет точно выполняет команды пилота, пока позволяют законы аэродинамики. Режим Backup предусмотрен для сохранения базовых функций управления на время перезагрузки компьютеров. Мне не приходилось летать на Boeing 777 или Airbus, но, насколько мне известно, Airbus, как и Falcon, не позволяет пилотам произвольно устанавливать режим Direct. Этот режим вводится только вследствие отказов систем, поставляющих данные в компьютер. Изучив некоторые источники, я пришел к выводу, что на Boeing все же есть возможность нажатием какой-то кнопки установить приоритет пилота над компьютером. Безусловно, найдется достаточно аргументов как в защиту такой возможности, так и против нее. Между тем я готов ручаться, что любой из моих коллег — пилотов 7Х имеет свой секретный план аварийного ввода режима Direct на случай, если им когда-либо придется прибегнуть к этой мере. Надо сказать, что 7X обладает одной из самых современных систем управления полетом, одной из лучших в плане инженерных решений. Она реагирует на любые воздействия в экстренных ситуациях, таких как обход наземных препятствий или сдвиг ветра, оказывая неоценимое содействие безопасности полета. Но я считаю, жизненно важно знать, что делать, если самолет не принимает заданную пилотом конфигурацию. Несмотря на разрушение двигателя и повреждение крыла самолет A380 сохранил управляемость, а экипаж рейса 32 авиакомпании Qantas сумел справиться с чрезвычайно сложной ситуацией.Последний случай, который я хочу рассмотреть, это инцидент с самолетом А380 авиакомпании Qantas (рейс 32). В ноябре прошлого года на этапе набора высоты после вылета из Сингапура произошел взрыв двигателя номер 2 и разрушение части крыла над ним. Этот инцидент — прекрасный пример командного разбора "пирамиды": пилот, выполнявший функции пилотирующего (PF), на протяжении всего времени с момента происшествия до посадки управлял самолетом, экипаж совместно анализировал возникшую ситуацию и принимал необходимые меры. Кабина этого самолета, должно быть, напоминала инфернальный концерт при таком количестве систем, сигнализировавших о сбоях. Если они сработали не все сразу, а по очереди, легко представить, что экипаж начал отрабатывать один чек-лист, затем переключился на другой, более приоритетный, и так далее. Легко представить неразбериху и растерянность. Прибавьте к этому впечатления пилота, отправившегося в хвостовую часть самолета, чтобы оценить масштаб повреждения, и увидевшего на экране внешней камеры, что из крыла хлещет топливо. Необходимо было быстро вернуть самолет на землю, а сбросить топливо до нужного уровня было невозможно, так как это нарушило бы допустимые пределы центровки. Даже утечка топлива могла привести к таким последствиям. Экипаж принял решение садиться с превышением веса в Сингапуре, несмотря на то что по расчетам в резерве оставалось не более 100 м полосы. В дополнение ко всем проблемам, двигатель номер 1, судя по всему, также пострадал и продолжал работать, несмотря на попытки экипажа заглушить его после посадки. Экипаж совершенно правильно решил не выпускать аварийные трапы. Сам по себе этот вид эвакуации пассажиров часто приводит к травмам, а при неоднозначной ситуации с двигателем номер 1 последствия могли бы быть катастрофическими. Вероятно, экипаж не успел выполнить все чек-листы, так как отказавших систем было много, а времени мало. За штурвалом, безусловно, оказался мастер своего дела и опытный пилот, которому удалось удерживать голубую половину круга наверху, пока мир вокруг оборачивался коричневым и позволить экипажу анализировать ситуацию. Когда я размышляю об этих случаях, моей преобладающей реакцией является чувство благодарности за то, что меня там не было. Но каждая из этих историй в очередной раз подтверждает, что когда на ваших глазах воздвигается огромная "пирамида недоразумений", ваши приоритеты ясны: сначала — управлять самолетом при помощи тангажа и режима тяги, минимизируя рост отвлекающих факторов. Затем — анализировать ситуацию и принимать меры к ее устранению.

Поделиться: http://ato.ru/content/otkaz-sistem-samoleta-pravila-povedeniya-pilota-v-neshtatnoy-situacii Росс ДЕТВАЙЛЕР
  • Презентация авиаперевозчика международным страховым компаниям дает шанс существенно сократить сумму страховой премии, которую впоследствии придется платить перевозчику
  • Мы беседовали с главой The Luxury Network Russia Джумбером Саамовым в марте 2011 года, когда альянс компаний, представляющих товары и услуги класса люкс, начинал свою работу. Сегодня это объединение продолжает разрастаться, и у нас появился повод для новой встречи.

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;