Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Открываются совершенно новые возможности
Открываются совершенно новые возможности
Во всем мире среди банкиров встречается не так много пилотов, освоивших управление современным реактивным бизнес-джетом. Точной статистики, к сожалению, нет, но есть основания полагать, что в России такой человек всего один. О своем опыте самостоятельного пилотирования и применения бизнес-авиации в деловых и личных целях рассказывает президент банка «Авангард» Кирилл МИНОВАЛОВ. Кирилл Вадимович, на бизнес-джетах обычно летают профессиональные пилоты, а не любители. Связан ли как-нибудь Ваш бизнес с авиацией? Кроме банка я занимаюсь аграрным, солодовенным и стекольным бизнесом; все бизнесы создал с нуля и реально руковожу ими. Кроме того, спроектировал и построил на своей верфи в Хорватии 50-метровую яхту, которая является базой для вертолета AgustaWestland AW109 Grand. В области авиационного финансирования был только один проект: банк «Авангард» участвовал в приобретении нескольких самолетов для компании «ВИМ-авиа». Для банка это один из успешных проектов. Решение научиться пилотировать самому было принято в некотором смысле случайно, однако я ни разу об этом не пожалел. На протяжении семи лет регулярно летаю, общий налет сейчас приближается к 3000 ч. Из них примерно 2500 ч — на реактивных самолетах, остальное — на вертолете. Каждую неделю на выходные летаю в Европу на Cessna Citation X. В год получается более 400 ч. На вертолете Agusta 109 Grand еще примерно 150 ч в год. Эти полеты для Вас — элемент бизнес-процесса или развлечение? Я часто провожу переговоры в Европе. Например, вылетаю в 8 утра из Москвы в Европу, в Англию или в Германию. В 9 утра по местному времени я уже прилетел, в 9:30 у меня первая встреча. В течение дня успеваю посетить два-три города, причем зачастую в разных странах Евросоюза, и в этот же вечер успеваю вернуться в Москву. Конечно, когда много перелетов в один день – скажем, три-четыре — а между ними бизнес-переговоры, то приходится тяжело. Реже, примерно раз в год, бывают ситуации, когда дополнительно использую вертолет. Например, мне нужно посетить мои четыре солодовенных завода в Германии. Некоторые из них расположены на расстоянии полутора часов от ближайшего аэропорта, поэтому гораздо комфортнее прилететь в Баден-Баден, где у меня небольшая авиакомпания, пересесть с самолета за штурвал вертолета и в течение одного дня посетить все заводы, причем выполняя посадку непосредственно на их территории. Так что фактически самолет и вертолет позволяют мне более эффективно распоряжаться собственным временем. Но бывают и интересные полеты на отдыхе, например, кругосветка, когда за десять дней облетели почти все континенты и провели 55 ч в воздухе. На вертолете основной налет зимой в горах, полеты с яхты на горнолыжные курорты, посадки в высокогорье, высаживание с вертолета для спуска на лыжах (так называемый heli skiing). Когда впервые Вы столкнулись с бизнес-авиацией? Пользовались ли Вы раньше услугами бизнес-авиации? Я давно пользуюсь бизнес-авиацией и с середины 90-х гг. постоянно арендовал самолеты. В 1998 г. был первый опыт переоборудования в пассажирский вариант самолета Ту-134СХ (машина использовалась для аэрофотосъемки). У меня этот самолет был два года, я летал в качестве пассажира. Кроме того, в 2000–2001 гг. был первый и единственный опыт переоборудования военно-тренировочного самолета Ту-134УБЛ в Ту-134Б, нормальный, пассажирский, сертифицированный. Оба самолета я успешно продал, раза в полтора дороже, чем обошлись мне их покупка и переоборудование. Будучи пассажиром, я всегда старался вникнуть и разобраться в том, что происходит, насколько правы пилоты, когда ссылаются на проблемы, которые возникают в воздухе. Возможно, это благодаря моему техническому образованию. Как вообще Вы решили заняться пилотированием? Один эпизод сыграл важную роль. В конце 90-х у меня была мысль купить Falcon 20, приехал в Ле-Бурже на переговоры для встречи с владельцем небольшой авиакомпании. Он сам один прилетел на Falcon 10, подрулил к терминалу, припарковался, закрыл ключиком дверь... Я подумал, наверное, в России так не получится. Но впечатление осталось неизгладимое. Примерно через пять лет я подумал, что бы изменить в жизни, и решил: куплю самолет, обязательно Falcon 10, и буду пилотом. Через два месяца купил самолет и еще через месяц начал обучение. И самолет был выбран правильно — он управляемый, надежный, крепкий, прощает много ошибок. Это был не новый самолет, последние лет 20 такие не выпускают; на нем я столкнулся со многими неисправностями, которые позволили освоить матчасть. Как Вам удалось добиться такого высокого уровня подготовки? Я прошел обучение в США, в школе Flight Safety, сдал все необходимые экзамены. Но сам себе поставил задачу не просто взлетать-садиться на самолете, а добиться хорошего уровня пилотирования. Моим инструктором был бывший военный летчик-испытатель, высочайший профессионал; мы каждые выходные летали в Европу и, изучая список наиболее сложных аэропортов, выбирали ближайшие и отрабатывали разные заходы, процедуру touch and go (касание ВПП с последующим уходом на второй круг). Для тренировки выбирал такие сложные аэропорты, как Лугано в Швейцарии, Инсбрук в Австрии, Брач в Хорватии. Поэтому у меня богатый опыт не только инструментальных, но и визуальных полетов. Чем объяснить переход с Dassault Falcon 10 на Cessna Citation X? Размерностью салона? Размерность салона никогда не являлась фактором принятия решения, так как я большую часть времени провожу в кабине пилота. Самолет был выбран исключительно из соображений скорости и дальности полета. Если Falcon 10 я использовал для того, чтобы покрыть полностью европейские Альпы, то Citation X — чтобы покрыть всю Европу, беспосадочно долетать до Канар и с одной посадкой до Америки. При этом Citation X – самый быстрый самолет в мире. Так, полет из Майами в Москву с посадкой в Рейкьявике на полчаса быстрее, даже с учетом времени на дозаправку, чем беспосадочный полет на Boeing. Конечно, большинство людей ориентируются на другие факторы при выборе самолета. Но из пилотской кабины на многое смотришь по-иному. А не тянет заняться бизнесом в области деловой авиации? У меня есть бизнес-авиакомпания в Германии, ангар и база ТОиР. Однако пока на рынке кризис, развивать этот проект преждевременно.

Поделиться: http://ato.ru/content/%D0%BE%D1%82%D0%BA%D1%80%D1%8B%D0%B2%D0%B0%D1%8E%D1%82%D1%81%D1%8F-%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%80%D1%88%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE-%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B5-%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BC%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /
  • Объемы поставок самолетов общей авиации за первые девять месяцев 2009 года сократились на 46,8%. По оценкам GAMA, обороты отрасли в этом году сократились на 23,5% и составили 13,8 млрд долларов
  • Мировой экономический спад не помешал авиапроизводителям принять участие в 4-й ежегодной международной выставке деловой авиации Jet Expo 2009. Накануне открытия Jet Expo 2009 корреспонденты Jets.ru встретились с Тревором Эслингом, вице-президентом по международным продажам компании Cessna Aircraft

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;