Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Пассажир PC-12 выходит дороже, но именно Dexter раскатывает рейсы с нуля
Пассажир PC-12 выходит дороже, но именно Dexter раскатывает рейсы с нуля
Пассажир PC-12 выходит дороже, но именно Dexter раскатывает рейсы с нуля
Ведущий российский оператор 8-местных турбовинтовых самолетов PC-12 — авиакомпания Dexter (юридическое название АО "Авиа Менеджмент Груп") наращивает интенсивность эксплуатации машин швейцарского производства как в сегменте VIP-перевозок, так и регулярных авиасообщений. В перспективных планах Dexter — освоение новых типов ВС и более активная работа в том числе за пределами московского региона. Об эффективности PC-12, субсидированных рейсах и возможностях лоукоста в бизнес-авиации ATO.ru рассказал Антон Генералов, председатель совета директоров "Авиа Менеджмент Груп".

География

АТО: Антон Сергеевич, известно, что первоначально Dexter более активно работал в бизнес-авиации, но год назад вы отмечали, что в этом сегменте позиции авиакомпании несколько ослабли. Что на сегодняшний день происходит в этом направлении вашей деятельности? А. Г.: В настоящее время ситуация следующая: из десяти наших самолетов PC-12 шесть работают на регулярных пассажирских рейсах, четыре — на чартерных. Как и прежде, основное количество заказных рейсов мы выполняем из Москвы, так как основной спрос на услуги бизнес-авиации сосредоточен в столичном регионе, но также отмечаем увеличение числа наших чартеров в регионах. По итогам 2015 г. в части чартерных рейсов мы готовимся перевыполнить свой план. АТО: Вы чувствуете, что спрос на перелеты бизнес-авиацией внутри России растет? А. Г.: Да, чувствуем, и для нас, поскольку мы исторически занимались внутрироссийскими рейсами, это, естественно, позитивное изменение. По международным маршрутам мы не часто летаем в связи с особенностями нашего парка. Наш конек — перелеты внутри России на расстояния до 1 тыс. км. На этом расстоянии у нас практически нет конкурентов. АТО: Все-таки насколько часто Dexter выполняет полеты за рубеж? А. Г: Скорее это происходит редко, так как скорость PC-12, по сравнению с реактивными машинами, мала. Кроме того, какие-нибудь легкие 30-летние бизнес-джеты перебивают наше предложение по цене. АТО: Если говорить о московском авиаузле, то из каких его аэропортов преимущественно выполняет полеты Dexter? А. Г.: Все наши четыре PC-12, выполняющие бизнес-перевозки, базируются в Раменском, где у нас есть собственная техническая база. Чаще всего из Раменского мы подлетаем за клиентами во Внуково. АТО: Ранее вы говорили, что в части чартерных рейсов конкуренция в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга очень большая. В этой связи не рассматривает ли Dexter возможность забазировать свои PC-12 в регионах? А. Г.: У нас уже был подобный опыт, но ставка не сыграла. Какое-то время мы базировали PC-12 в Минеральных Водах, но, к сожалению, это себя не оправдало: запросы на рейсы были, но незначительные. Если бы этот самолет был в Москве, мы бы заработали больше. В столице места хватает всем, и Dexter прочно занял свою нишу в московском регионе. Идея с базировкой в Минводах была моя, я думал, что в преддверии сочинской Олимпиады спрос на услуги бизнес авиации в регионе вырастет. Но все равно на юг мы смотрим достаточно активно, потому что в любом случае там есть потенциал и у нас хорошие отношения с аэропортами этого региона. Плюс сейчас мы планируем возобновлять на юге регулярные рейсы. Помните, в свое время у нас были полеты из Минвод и Ростова-на-Дону в Астрахань, Элисту и Грозный? С 19 октября мы начали полеты из Минеральных Вод в Волгоград в рамках Постановления № 1242. АТО: А что касается восточных регионов России? А. Г.: К сожалению, на сегодняшний момент нам там будет не так выгодно работать. На юге все-таки немного интереснее.

Оттепель и лоукост

АТО: В 2012 г. Dexter и VistaJet подписали соглашение о стратегическом партнерстве, которым в том числе подразумевалась эксплуатация в России двух самолетов Bombardier Challenger 605. Что происходит с этим проектом сейчас? А. Г.: На сегодняшний день работа с VistaJet заморожена. В основном это произошло из-за санкций. Самолеты мы изучили, один из наших пилотов даже летал в авиакомпании VistaJet. Честно говоря, взаимодействие с VistaJet и до этого шло не быстро. Но мы надеемся, что после наступления оттепели мы этот проект возобновим, так как он интересен обеим сторонам. АТО: В одном из последних интервью вы говорили, что планируете сделать ваши полеты неким "charter low cost". Что это значит? А. Г.: Мы так себя позиционируем. Основное отличие: нет стюардессы. Это максимально дешевый вариант полететь более-менее современным самолетом. Разумеется, что какие-нибудь сорокалетние Hawker сложно перебить по соотношению цена–скорость. Но я смело могу сказать, что и наше предложение по цене интересно. Мы гибкие, быстрые, оперативно отрабатываем запросы, можем организовать прилет и вылет через общую стойку, что зачастую удобно, так как в малых региональных аэропортах практически нет трафика, и клиент, скорее всего, не пересечется с пассажирами регулярных рейсов, и поэтому зачем платить за VIP зал? Для наших клиентов низкая цена — один из основных моментов, в этом и кроется лоукост. А стюардесса — это просто физически невозможно при такой высоте салона PC-12. Плюс нет никакой кухни. При этом ланчбоксы, какие-то нарезки, фрукты, овощи — это мы можем организовать без проблем. АТО: В итоге, в общей выручке Dexter какую долю занимает сегмент бизнес-перевозок? А. Г.: Сейчас, мы делаем основной упор на развитии этого сегмента, поэтому около 50 %. АТО: А регулярная программа сколько генерирует? А. Г.: Остальную половину. Потому что санитарных рейсов в этом году у нас, к сожалению, нет.

Работа в Поволжье

АТО: Я так понял, сейчас регулярные рейсы Dexter выполняет только в Приволжском федеральном округе в рамках программы субсидирования рейсов. Возросли ли объемы работы Dexter в связи с уходом авиакомпании "Ак Барс Аэро" с ее 15 Cessna 208 Crand Caravan? А. Г.: Да, но все высвободившиеся с уходом "Ак Барс Аэро" рейсы поделены между нами и авиакомпанией "Оренбуржье". Впрочем, Dexter и "Оренбуржье" закрыли почти все то, что было за "Ак Барс Аэро". Но я хочу подчеркнуть, что между нами и "Оренбуржьем" не конкуренция, а партнерство. У нас воздушные суда разной емкости, и мы хорошо друг друга дополняем. В прошлом году был даже прецедент, когда мы обменялись одним рейсом, потому что у нас загрузка была стабильно хорошая, то есть позволяла поставить на линии более вместительные самолеты. АТО: В этой связи как вы прокомментируете слова гендиректора оренбургского аэропорта Сергея Калиновского, сказанные им в интервью год назад: "Наш пассажир "стоит" в среднем 6485 руб., пассажир "Авиа Менеджмент Груп" — 14245 руб., а пассажир "Ак Барс Аэро" — 15884 руб. Это доказывает правильность нашего выбора типа воздушного судна". А. Г.: В начале проекта цена пассажира для государства была действительно высокой, хоть и не такой, как описывает господин Калиновский. На данный момент стоимость одного пассажира составляет 8 тыс. рублей. Тут ситуация такая: роль Dexter — раскатать маршруты с нуля. Все начинается с малого и регулярные перевозки в том числе, первыми начинают летать малые ВС, затем ВС большей емкости. На многих наших нынешних направлениях будет сложно эффективно загрузить L-410 — экономика для "Оренбуржья" будет отрицательной с практически любыми субсидиями. Да, пассажир PC-12 выходит дороже, но именно Dexter раскатывает рейсы с нуля. Государству же важно увеличить пассажиропоток. Мы этим как раз и занимаемся, по сути, создавая пассажиропоток с нуля. Например, аэропорт Иваново, хотя и не входит в ПФО, — один из самых ярких примеров нашей деятельности в этом направлении (в настоящее время из ивановского аэропорта субсидируемые рейсы выполняют 50-местные CRJ 200 авиакомпании "РусЛайн". — Прим. ATO.ru).

Планы на Грабцево

АТО: Аэропорт Калуга находится еще ближе к Москве, чем Иваново. Планируется, что в рамках реализации постановления правительства № 1242 Dexter полетит с 1 ноября в Самару. Будет ли спрос на этот рейс? А. Г.: По ПФО мы видим, что в таких больших городах как Самара, Казань и Нижний Новгород спрос на авиаперевозки есть. Калужская и Самарская области — автомобильные центры России, поэтому загрузка будет. Опять же, мы говорим о 8-кресельных машинах. АТО: По-вашему, на кого в первую очередь рассчитан рейс Калуга—Самара? А. Г.: На корпоративных работников. Я вам больше скажу: 90% наших пассажиров на рейсах в ПФО — командировочные. Есть, конечно, туристы, но в основном это исключительно деловой трафик. Что, безусловно, радует, ведь регулярные перевозки помогают регионам и бизнесу в них развиваться, в этом и заключается идея проекта регулярных авиаперевозок в ПФО. АТО: А насколько вообще перспективен аэропорт в Калуге? Все-таки город находится относительно недалеко от Москвы. А. Г.: Планы администрации Калужской области относительно развития аэропорта достаточно амбициозные, но в то же время интересные: отнять часть авиатрафика у Москвы. Мне кажется, что перспектива в этом есть — сейчас в большинстве случаев все лоукостеры в Европе стараются летать через вторичные аэропорты. АТО: А с точки зрения бизнес-авиации Калуга может быть интересна? А. Г.: Если будет спрос, мы только рады. Но пока это все только развивается. Мы в контакте, на низком старте, будут запросы — полетим. Но я не думаю, что в Калуге будет настолько большая загрузка, чтобы там забазировать самолет, по крайней мере, сейчас. АТО: Вместе с тем, мне кажется, что опыт Иваново не совсем положителен. В аэропорт вложили немало средств, сменилось несколько операторов, а летает, по сути, одна авиакомпания. С точки зрения пассажирских авиаперевозок слабо развиваются Брянск и Ярославль. На чем основан ваш позитив по отношению к Калуге? А. Г.: В первую очередь на губернаторе, потому что он серьезно настроен, у него интересные и амбициозные планы, которые мы будем отчасти пытаться реализовать нашими силами. В Калуге активно работает "Комиавиатранс" (заявлено, что в рамках постановления № 1212 сыктывкарский перевозчик будет летать по восьми направлениям. — Прим. АТО.ru). Уверен, когда начнет расти пассажиропоток, придут и другие авиакомпании. АТО: При всей кажущейся перспективности Калуги, почему регулярные рейсы из этого аэропорта выполняются только за счет субсидий? А. Г.: Честно признаюсь, все эти рейсы не выгодны без субсидий. Если они были бы выгодны, уже давно бы кто-нибудь летал. Здесь никакого секрета нет, воздушный транспорт — достаточно серьезная финансовая нагрузка. АТО: А почему, по-вашему, все-таки приходится субсидировать межрегиональные рейсы в европейской части России? Довлеет большое количество автомобилей или бедность населения? А. Г.: Я бы не сказал, что в ПФО бедность. Все-таки Поволжье — достаточно серьезный, мощный и экономически развитый регион. Мне кажется, что людям к регулярным авиалиниям надо привыкнуть. Наши сограждане привыкли, что машина и поезд — это надежно и проверено, поэтому пользуются этими видами транспорта. Благодаря субсидированию мы можем предложить приемлемые цены на авиабилеты, потому что если цена будет 5000–6000 руб., то, конечно, никто не полетит. Если 2000–3000 — уже есть резон. АТО: А 8-местные машины на "регулярке" — это априори субсидируемая история? А. Г.: Думаю, да.

Пополнение флота

АТО: Ранее вы говорили, что Dexter рассматривает возможность эксплуатации реактивной техники. Зачем вам это нужно? А. Г.: Реактивный самолет в нашей чартерной программе был бы логичен, потому что наши сегодняшние конкуренты — самолеты Hawker, раньше — Як-40. Если наш клиент по своему статусу переходит на уровень выше, то он готов заплатить больше, но и должен получить больше. Мы пока оцениваем возможности "разбавить" наш флот реактивной авиатехникой. Но на сегодняшний день мы скорее думаем о замене на регулярных линиях PC-12, например, самолетами Cessna 208 Grand Caravan. Высвободившиеся таким образом PC-12 мы задействуем в чартерной программе, речь может идти о замене трех–четырех машин. Мы будем двигаться в этом направлении, когда просчитаем их экономику, лизинг и др. АТО: Вас не настораживает, что пассажир Cessna 208 Grand Caravan "Ак Барс Аэро" обходился бюджету еще дороже, чем ваш? А. Г.: По сути, "Ак Барс Аэро" была государственной авиакомпанией, что не лучшим образом отражалось на ее эффективности. Я бы не хотел хвалить Dexter, но у нас, безусловно, эффективность выше. С апреля 2013 г. на регулярных линиях внутри ПФО мы перевезли более 40 тыс. пассажиров, с начала 2015 г. — 20 тыс. пассажиров. Это очень неплохие показатели для 8-местной машины. Мы реально работаем эффективно, и я уверен, что, взяв под крыло часть маршрутов "Ак Барс Аэро", мы сможем повысить пассажиропоток на этих направлениях и может быть увеличить частоту в некоторых случаях. Добиться этого мы хотим за счет предоставления уникального комфорта по сравнению с бортами других компаний и, разумеется, ответственного подхода к соблюдению расписания и частоты рейсов, несмотря на возможные технические трудности и сложные погодные условия.

Медицина

АТО: Вкратце о санавиации. Контракт с воронежским центром медицины катастроф завершен? А. Г.: К сожалению, да. Они вообще закрыли этот тендер, в интересах центра сейчас работает вертолет. АТО: Насколько я помню, в 2014 г. Dexter использовала два PC-12 в медицинском варианте. Одна машина базировалась в Москве, другая — в Воронеже. А. Г.: В нашем распоряжении есть два медицинских модуля. Но на машине, базирующейся в Москве, мы выполнили всего лишь небольшое количество рейсов. АТО: Вы опечалены, что тема санавиации для Dexter закончилось? А. Г.: Конечно, да. Но санитарная авиация достаточно дорогое удовольствие, которое не каждый регион потянет. Тут основной конкурент — вертолет. Мы дешевле, но он мобильней. А санитарная авиация — это, как правило, необходимость приземлиться максимально близко к больному. Мы можем садиться на грунты, хотя реального опыта у нас никогда не было. Поэтому в части посадок наша мобильность, конечно, ниже. Но оперативность у нас была. Мы могли вылететь в рамках двух–трех часов. Самолет был готов круглосуточно, экипаж был рядом с аэропортом. Появлялся пациент, мы взлетали. АТО: У работы по санзаданиям хорошая рентабельность? А. Г.: Да, но важен и психологический фактор, потому что даже одна спасенная жизнь стоит любых затрат. За время дежурства в воронежской области наш РС-12 совершил более 120 эвакуаций, причем из них, наверное, 30–40 % дети до трех лет: недельные, двухнедельные, пороки сердца, другие заболевания, которые в Воронеже не оперируются. Качество медицины в регионе достаточно хорошее, но в каких-то особых случаях нужна высокотехнологичная медицинская помощь, которая есть в Москве. Да, сожаление из-за завершения контракта есть, но мы работаем над возвращением в этот бизнес. Пытаемся, проводим консультации. Мы, естественно, хотим продолжать, потому что модуль у нас на месте, все готово, и мы готовы.

Эксплуатация

АТО: Каково экономическое состояние АО "Авиа Менеджмент Груп"? А. Г.: С недавнего времени наши экономические показатели достаточно неплохо выросли, мы перестали быть слепо зависимы от акционеров. Положительные сдвиги есть, и я уверен, что они, несмотря на экономическую ситуацию, будут продолжаться. Безусловно, ситуация в российской экономике нас касается напрямую. По счастью, мы делаем только годовые ремонты в Дании (на базе компании Air Service Vamdrup. — Прим. ATO.ru), а 100-часовое техобслуживание — сами, хотя, конечно, запчасти все в валюте. Сейчас будем стараться и годовые формы брать на себя, потому что у нас есть ресурс, есть головы, руки, просто нужно дополнительное финансирование. АТО: Интересно, насколько выросла стоимость летного часа для PC-12? А. Г: До последнего мы старались держать ее на уровне 75 тыс. руб. Но возникшие из-за девальвации рубля затраты над нами довлели, и пришлось повысить летный час PC-12 примерно на 5 тыс. руб. Особенно затратным для нас вышел этот год, так совпало что на него пришлись три капитальных ремонта двигателей. Впрочем, сложившаяся экономическая ситуация дала нам преимущество, так как мы продаем услуги в рублях. АТО: Четыре из десяти PC-12 авиакомпании Dexter выполнены в модификации NG. Разница в эксплуатации ощущается? А. Г.: Вы знаете, нет. Графический модуль — основное отличие одного от другого, в целом же все одинаково. Безусловно, модуль "нежный" и требует большего внимания, но незначительно. Модуль удобнее для пилотов, но наши пилоты имеют опыт полетов не только на разных версиях РС-12, но и на разных типах ВС, как отечественных, так и зарубежных. АТО: Насколько вы считаете целесообразным разрешить коммерческую перевозку пассажиров на небольших самолетах в варианте с одним пилотом? А. Г.: Да, PC-12 может управлять один человек, и почти все маленькие джеты в Европе сертифицированы под одного пилота. Но в случае с Dexter мы будем использовать двух пилотов, потому что один волей-неволей помогает нашим пассажирам. Конечно, по минимуму, так как есть основная работа. Но если будет один, то совершать рейсы будет проблематичнее. Еще хочу добавить факт, что и нам, и пассажиру спокойнее, когда в кабине два пилота. АТО: Но управление один пилотом сразу улучшает экономику рейса… А. Г.: Понятное дело, но и о безопасности надо думать, ситуации же разные бывают, климат в России опять же суровый. Вот был у нас случай в Кызыле. PC-12 сертифицирован от –55 до +50 ?С, а было где-то –56 ?С. Мы не могли лететь в Красноярск, ждали, пока потеплеет. АТО: Не могли лететь технически? А. Г.: Все завелось, просто мы не могли нарушить положения российского сертификата PC-12. Поэтому мы подождали, пока потеплеет, и полетели. Мы гордимся тем, что эксплуатируем самолеты с 2008 г. от юга до севера во всех широтах. По ПФО у нас выходила большая интенсивность: 130 ч на машину в месяц. АТО: Это хороший показатель. А. Г.: Да, безусловно. Это и для нас показатель, что мы эффективно их эксплуатируем. Плюс самолет надежный и отличный, проблем не возникает. АТО: А с чем, по-вашему, связано достаточно небольшое распространение PC-12 в России? А. Г.: Думаю, из-за одного двигателя. Были и среди наших клиентов люди, которые впоследствии отказались от сотрудничества по причине одного двигателя, это обстоятельство их как бы психологически напрягало. Но в своем классе PC-12 лучший, спору нет, уж мы-то знаем. АТО: То есть перспективы у Nesterov Aviation в России достаточно туманны? А. Г.: Главное — убедить людей. Потенциально у PC-12 может даже прибавиться работы, потому что сейчас на рынке бизнес-авиации идет тенденция по переходу клиентов на самолеты более низкого класса. В этих условиях естественно, что какая-то часть переходит на использование турбовинтовых самолетов. Кстати, этим я и объясняю рост в 2015 г. чартеров в нашем случае.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/passazhir-pc-12-vyhodit-dorozhe-no-imenno-dexter-raskatyvaet-reysy-s-nulya Артём Кореняко

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;