Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Письмо редактора. Июнь 2008

Семь

Первое. Дело в том, что любой владелец компактного автомобиля, при всей своей любви к нему, в душе мечтает пересесть на машину побольше и покомфортней. Даже если он признается в этом желании только самому себе. Все упирается лишь в один вопрос – соотнесения расходов с задачами и требованиями к комфорту. Маленький автомобиль не предназначен для длительных маршрутов, а большому бывает тесно на узких улицах города. Что до самолетов, то, если Ваши перелеты в среднем занимают не больше часа, и Вы не страдаете клаустрофобией, вряд ли однозначно стоит менять Citation Mustang на G550.

Тут, вроде бы, все понятно. Конечно, прямые аналогии с автомобильным рынком по отношению к рынку бизнес-джетов некорректны. Тем не менее, это заставляет кое о чем задуматься. Самые маленькие автомобили почему-то не становятся самым массовым сегментом и улицы городов не переполняются этими экономичными малютками.

Второе. Другая аналогия. Во второй половине 1940-х, когда компания Beech представила свою передовую модель Bonanza с поршневым двигателем, исследователи рынка и журналисты предсказывали объемы рынка в 2—4 тысячи таких машин ежегодно, в результате чего эти самолеты должны были стоять чуть ли не в гараже каждого американца. Передовые технологии и приемлемые цены также способствовали таким ожиданиям. На практике Bonanza, и правда, ждал успех. Но цифры поставок отличались от предсказанных на порядок. Повального «окрыления» граждан США не случилось.

Третье. За последний год анонсировано много новых моделей, разрабатываемых с чистого листа. И в большинстве своем это не сверхлегкие реактивные самолеты (СЛРС), как было в течение нескольких лет до того. Прогнозы аналитиков, даже настроенных положительно в отношении СЛРС, отмечают большее значение для отрасли в ближайшем будущем верхнего сегмента бизнес-джетов, на который и придется львиная доля стоимости поставок.

Четвертое. Авиация – очень консервативная отрасль. Радикальные новшества приживаются с трудом. Как в техническом плане, так и в отношении бизнес-моделей. Программе долевого владения для стабилизации понадобилось около десятка лет. Эта концепция, безусловно, оказала влияние на рынок. Но вряд ли она послужила причиной нынешнего бума.

Пятое. Я все это про СЛРС, если вы еще не догадались. Новый сегмент на рынке бизнес-джетов – замечательно! Концепция авиатакси – отлично! Пока, правда, не видно ни одного абсолютно успешного примера ее воплощения. И почему эта концепция так привязана к сверхлегким? Неужели для ее эффективной работы нужен был исключительно этот класс самолетов?

Шестое. По большому счету – СЛРС своеобразная замена поршневых самолетов. Это такой премиум-класс для тех, кто сам летает за штурвалом, но не считает целесообразным тратить значительные средства на покупку и содержание собственного бизнес-джета традиционных классов.

Седьмое. В том, что СЛРС займут определенную нишу, сомнений нет. Но будут ли производиться тысячами в год? Вряд ли. Прошлый год и первый квартал этого года показали значительные цифры поставок. Но это лишь начало производства и необходимость выполнить существующий портфель заказов. Реальную перспективу следует оценивать по темпам прироста твердых заказов на современном этапе. И желательно оценить перспективность тех компаний, которые эти заказы делают. Тогда картина будущего СЛРС может стать более реалистичной.

Все.

Искренне Ваш, пока небо России не затмят тысячи СЛРС, Алексей Королев


Поделиться: http://jets.ru
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;