Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Почему Россия перестала строить самолеты
Почему Россия перестала строить самолеты
Почему Россия перестала строить самолеты
Сегодня исполняется 90 лет человеку-легенде, последнему из могикан, выдающемуся авиаконструктору, дважды Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской премии Генриху Новожилову. Вместе с Сергеем Ильюшиным он поднимал в небо самолеты Ил-18, Ил-62. Затем под его руководством создавались такие самолеты, как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114. И сегодня, несмотря на возраст, Генрих Новожилов продолжает трудиться в ОАО «С.В.Ильюшина», делая все возможное, чтобы авиационный статус России оставался высоким не только на словах. Нынешнее состояние авиационной отрасли страны — это неутихающая боль легендарного авиаконструктора. Накануне своего юбилея он поделился ею с журналистом «МК», при этом так и не сумев ответить на вопрос: почему самолеты российского производства стали не нужны России? Всякий раз, встречаясь с Генрихом Васильевичем, не перестаю удивляться, как ему удается сохранять не только моложавый вид, но еще острый ум и надежную память. Общаясь, он легко цитирует книги, называет десятки имен людей, с которыми работал, точные даты выпуска самолетов… На мой вопрос, как ему это удается, он улыбается: — У меня есть девиз: регулярно читай «МК» — останешься молодым. Я не шучу: в других газетах, как в вашей, уже нет той остроты, которая свойственна молодости. — В нашем разговоре мне тоже хотелось бы остроты. Вы имеете на нее право. Потому сразу спрошу: вам не обидно, что к очередной круглой дате у вас появляется еще одна книга воспоминаний, а не новый самолет? Почему у России нет своих самолетов? — У нас есть самолеты. — И где они? — Где — это уже следующий вопрос… К примеру, был такой самолет Ту-334. И где он сейчас? А где Ил-114, Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214… Возьмем Ту-204СМ, который строился в Ульяновске. Вполне приличный самолет. Но почему-то у нас никто его не собирался заказывать. Зато грузовой Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce купил египетский миллионер. Эти машины использовались для доставки почты DHL, летали в Европе даже ночью, поскольку их считали самыми тихими. Спрашивается: почему у нас они не нашли применения? Или широкофюзеляжный Ил-96-300. Есть он у нас? Есть. Точнее, был. Или Ил-96Т, который в пассажирском варианте может возить 420 человек. Вернее, мог бы, если б оказался кому-то нужен. Был опытный Ил-96МО с американскими двигателями Pratt&Whitney и оборудованием фирмы Rockwell Collins. Мы девять лет над ним трудились вместе с американцами, правда, сейчас об этом не модно вспоминать. Получили на него сертификат летной годности. В 1998 году — российский, в 1999-м — американский. Хотя для этого пришлось сделать его грузовым. — Почему? — У нашего КБ не хватило силенок создать новый интерьер для пассажирского варианта. Теперь в Воронеже его переделывают под какой-то спецвариант. — Спецвариант — это штучно, а где серийное производство? — Я часто слышу: что это, дескать, за серийное производство, если выпускают по пять самолетов в год? Но я так скажу: нельзя сделать ни одного самолета, не запустив его в серийное производство. Это всегда подготовка оснастки, стапелей, оборудования — всего, что позволяет сделать самолет. Завод сначала делает первую очередь оснастки. Потом может быть вторая, третья — все зависит от количества заказов. Но это означает, что завод готов к выпуску серии. Выходит, вопрос в другом: либо мало заказов, либо что-то в организации производства не так. — Что, например? — Сегодня это нехватка специалистов и квалифицированных рабочих. — А зачем специалисты, если нет заказов? — Все относительно. Не скажу точно, сколько сейчас заказано Ил-96-300, но знаю, что все они в спецотряде. А вот «Аэрофлот» в 2013 году шесть таких самолетов поставил к забору. — Говорят, они были нерентабельными. У западных машин два двигателя, а у ваших — четыре, едят много топлива. — Тут надо быть объективным: в 1993 году мы передали на эксплуатацию 6 самолетов, которые не вполне отвечали требованиям авиакомпании: имели 1-ю категорию посадки, а нужна 3-я, по двигателю и оборудованию были сложности из-за их новизны. Но у нас не было опытного самолета, чтобы довести машину до ума — генконструктору не на чем было проводить испытания! Тогда мы восстановили один самолет, сдали его в аренду авиакомпании, а полученные деньги стали тратить на доработку оборудования. С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу… Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система — инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать. А что касается экономичности, то я помню, как вы когда-то уже интересовались одним документом. Я вам сейчас его отдам. Это письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: «… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО «Аэрофлот» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс». В этом письме «Аэрофлот» просит увеличить перечень минимального оборудования и время, при котором они могли бы летать с большим количеством отказавших агрегатов. — Всего-то? Выходит, остальное в Ил-96-300 их устраивало? — Да и это формальности. Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. — Но все равно Ил-96-300 не заказывают. Покупают «Боинги», «Эрбасы», хотя валютные выплаты по их лизингу теперь неподъемны — авиакомпании на них разоряются. Почему это происходит? Как вообще случилось, что Россия, привыкшая считать себя крупной авиационной державой, отдала нишу дальнемагистральных самолетов западным компаниям без боя? — Спросите об этом у товарища Христенко. Это он заявил, что широкофюзеляжные самолеты мы делать не будем. А ведь Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как «Боинг-777». На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах. — Так почему теперь не делаете, когда все кричат об импортозамещении? — Не ко мне вопрос. — Ну хорошо, когда Христенко ставил крест на наших дальнемагистральных самолетах, он ведь это как-то обосновывал? — Кто, на чем поставил крест — все спорно. Тут недавно читаю в прессе: мы будем строить с китайцами широкофюзеляжный самолет. Меня, понятно, удивило, что в России кто-то замахнулся на такой проект, а кто — я даже не знаю. Вроде такие самолеты у нас всегда делались в ОКБ «Ильюшина» под руководством Новожилова. А теперь? Начинаю выяснять в ОАК. Мне говорят: да, решили с Китаем делать самолет на 300 мест. Спрашиваю: какое крыло? Отвечают: черное, из композитных материалов. Интересуюсь: какой год выпуска? Оказывается, 2025-й. Теоретически мне к тому времени может стукнуть 100 лет. При этом я знаю, что китайцы хотели делать Ил-96Т в пассажирском варианте, но, похоже, передумали, так как фирма «Боинг» в ближайшее время им построит свой завод. — О-о-о, большой привет из Пекина как Ил-96Т, так и самолету, что планировали сделать к 2025 году! — Не знаю. Я к этому отношения не имею. — А по-моему, когда называются такие сроки — 2025 год, — все очень даже понятно. Это как у Ходжи Насреддина: к тому времени или осла, или падишаха не станет. Зато под эти грандиозные планы уже сейчас можно открыть два бюджетных крана, из которых потекут государственные деньги. Из одного будут черпать чиновники в Китае, из другого — в России. А реальную выгоду от этого получит «Боинг». — Не буду комментировать ваши слова, расскажу только, как однажды Сергей Владимирович Ильюшин слетал на Ил-14 отдохнуть в Сочи… Вернулся он тогда, собрал нас и говорит: «Я посмотрел, кто пользуется авиацией: либо командированные, либо состоятельные люди. А мы должны сделать самолет, который был бы доступен широким массам советского народа». Это был 1955 год. И вот в 1956 году выходит постановление о создании самолета Ил-18. 4 июля 1957 года он взлетел. А 20 апреля 1959 года Ил-18 рейсом Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата начал регулярные полеты на авиалиниях. И билеты на него стоили не дороже, чем проезд в купе поезда. Или, к примеру, наш Ил-76. В конце 1967-го вышло постановление о его создании. В марте 1971-го он взлетел, а в 1975-м был принят на вооружение. Далее: Ил-86 взлетел в 1976 году, пассажиров начал возить 26 апреля 1980 года. Ил-96-300 взлетел в декабре 1988-го, а на линии вышел в 1993-м. — Это вполне обозримые сроки. Сейчас же — двадцатилетия. Неужели чем дольше строишь, тем государство тебя больше и дольше кормит? Может, проблема в чем-то другом: технологиях, композитных материалах, с которыми у нас проблема? — Возможно… Но мы же сумели сделать отсек фюзеляжа из композитных материалов для своего регионального Ил-114. Делал НИИ в подмосковном Хотькове. Американцы вокруг того отсека, что и сейчас там еще стоит, глубокую дорожку протоптали, прежде чем взялись за свой «Боинг-787». — Они-то за свой взялись, а ваш фюзеляж из композитов в Хотькове стоит. — Вы все хотите, чтобы я ударился в критику. А я просто констатирую: у России есть свои самолеты! И в первую очередь военные. Наши истребители например. Они не уступают западным, а во многом их превосходят. У нас есть прекрасный штурмовик Су-25, я его хорошо знаю, так как мы собирались с ним конкурировать — был у нас такой проект Ил-102. В Сирии теперь Су-25 очень серьезную роль играет. А ведь делали его, когда термин «штурмовик» вообще был под запретом. Хрущев говорил: какая еще штурмовая авиация, если все вопросы мы решаем ракетами? А когда на фирму приезжало высокое начальство, Су-25 прятали, закрывая брезентом. Но конструкторы его все же довели до ума. И мне очень приятно видеть, как сейчас Су-25 работает в Сирии. Там же летает и наш Ил-76. Это был мой первый самолет. Сергей Владимирович Ильюшин тогда еще работал, хотя уже очень плохо себя чувствовал. Ил-76 строил весь Союз — сразу несколько серийных заводов: крыло — Ташкент, оперение — Киев, двери — Харьков… Это была большущая кооперация. Поначалу мы выпускали по 20 машин в год. Дмитрий Федорович Устинов приехал на ташкентский завод, посмотрел и говорит: «Нет, так дело не пойдет. Надо выпускать по 70 самолетов ежегодно». Для этого сразу построили новые здания, установили дополнительное оборудование, и мы стали делать по 5 машин ежемесячно. Вот что такое — желание заказчика получить машины! — Сейчас ведь опять начали выпуск Ил-76. Но это уже глубоко модернизированный Ил-76 МД 90А. Его по сколько штук делают? — Хоть и говорят, что это — глубокая модернизация, никакой глубины там нет. Только крыло сделано по более современной технологии да электронику поставили. А так, тот же самый мой самолет, на котором мы с генералом Маргеловым отрабатывали десантирование. Почему его так любят и заново делают? Да потому что в него вложили душу те, для кого он строился. А что касается количества, то новый Ил-76МД-90А перезапустили в 2006 году. В 2013 году он полетел. Сегодня сделано менее 10 штук. Правда, есть заказ на 39 машин до 2020 года. — Снова десятилетние горизонты… — Этого я не решаю... Понимаю только: все, что мы когда-то создали, оказалось великим. Ведь сейчас не только мой Ил-76 заново стали делать, перезапускать собираются и Ту-22М3, и Ту-160, и Ан-124 «Руслан». Все это мои современники сделали. — Почему на протяжении всей нашей беседы, как только я вас спрашиваю, отчего мы теперь не строим собственные самолеты, вы сразу отвечаете: я не решаю, не ко мне вопрос? — Потому что после того, как я сделал самолет и получил на него сертификат типа, он становится товаром. — …и к нему сразу приклеивается пресловутая коррупционная составляющая? — Не знаю, что там приклеивается, я лишь констатирую факт. И вот вам пример: в июле прошлого года президент Путин приехал на завод в Самару, где делают Ан-140 — хороший самолет, чуть меньше нашего Ил-114. В Самаре президенту говорят: из-за событий на Украине взаимодействие по Ан-140 с «антоновцами» остановилось, поэтому мы хотим делать Ил-114. Нужно 5–6 миллиардов рублей. Президент отвечает: для такой машины — это не цена вопроса. — И что? — Дальше — длинная история… Но если коротко, то Самарский завод — это частный бизнес. Кто-то не захотел поддерживать его бюджетными деньгами. Сказали: строить будем в Казани. Там прекрасный завод, но сейчас он занимается военными Ту-22М3 и Ту-160. И вот прошло больше года, а решения по Ил-114 так и нет. — Ил-114 не смог стать товаром? Где выход? — Знаете, еще в 1998 году в одном интервью я говорил, что у Карла Маркса есть формула «товар—деньги—товар». Обратите внимание: на первом месте стоит товар, затем — деньги, потом снова — товар. Сегодня в ходу другая формула: «деньги—товар–деньги». При этом товар не российский, а зарубежный. И деньги, которые лишь частично остаются в России. Потому отечественная промышленность, и авиационная в частности, в собственном государстве оказалась в роли падчерицы и вынуждена выкручиваться всеми способами, чтобы выжить и хоть как-то производить товар. — Выходит, с 1998 года в авиапроме до сих пор ничего не поменялось… — Тогда же я говорил, что надо серьезно подумать о льготах для тех, кто будет принимать участие в реализации важных для государства проектов. Опять же возвращаюсь к формуле «товар—деньги—товар». Если банку не выгодно вкладывать деньги в производство, то он никогда этого делать не будет. И волевым решением здесь ничего не добьешься. Нужно создать такие правила игры, когда инвестирование в производство станет не менее интересным, чем прокрутка денег на торговых операциях. — Теперь я понимаю, почему вы повторяете: не мой вопрос… Получается, говори — не говори, а вас все равно не слышат. Почти 20 лет. — Не слышат не только меня. (Смеется.) У меня до сих пор самые добрые отношения с выдающимся конструктором фирмы «Боинг» Джо Сатром, который сделал первый широкофюзеляжный самолет «Боинг-747». Мы с ним знакомы с 1965 года. Теперь Джо, как и я, советник на своей фирме, любит играть в гольф. Я его спрашиваю: «Джо, ты на «Боинг» часто приходишь?» Он отвечает: «Генри, понимаешь, я иногда прихожу, что-то критикую, что-то говорю им… Но они потом все равно по-своему делают. Так что лучше играть в гольф». …А я вот так не могу. Все равно честно, каждый день в 9.00 здесь, на рабочем месте. — Значит, на что-то еще надеетесь. — Надеюсь… Всю жизнь был оптимистом. Авиацию в России истребить нельзя. Так или иначе — она пробьется. Только на это уйдет время. А его жаль. Недавно видел телесюжет: пенсионер сам построил самолет, полетел на нем, упал и сломал ногу. В стране, где даже пенсионеры строят самолеты, убить авиацию невозможно. Она всегда у нас была любимым детищем. По тому, может ли страна строить самолеты, всегда судили о том, на каком уровне технического развития она находится, так как авиация тянет за собой металлургию, химию, другие науки, технологии… А мы всегда строили самолеты. И продавали их. — Теперь их пытаются строить и продавать «эффективные менеджеры». А вы, с вашим опытом и интеллектом, — советник. Почему? — Когда фирму акционировали, генконструктор, который до этого был ответственным руководителем предприятия, потерял властные полномочия. Он стал подчиняться гендиректору. А решать технические стратегические вопросы без права подписи под финансовым документом — это похоже на «непорочное зачатие». Драться за власть стало бесполезным, особенно когда тебе уже 80 лет. — Пока у человека острый ум и позволяет здоровье, драться за власть — не грех. Думаю, нашлись бы люди, которые вас поддержали. — Нет… Драться надо было раньше. Есть ошибки, которые позже исправить уже невозможно. Они влияют на все последующие события. Это я теперь понимаю. …Но чего, видимо, я так никогда и не смогу понять, так это почему самолеты российского производства стали не нужны России?

Поделиться: http://www.mk.ru/social/2015/10/26/legendarnyy-aviakonstruktor-rasskazal-pochemu-rossiya-perestala-stroit-samolety-pokupaya-boingi.html Ольга Божьева
  • В Военно-воздушных силах отключение одного или двух двигателей в целях экономии топлива — достаточно распространенная практика. В крейсерском режиме на большой высоте пилоты морских патрульных самолетов Lockheed Orion и Nimrod могут отключить сразу два двигателя
  • В марте прошлого года, после катастрофы Germanwings, нормы подготовки и проверки пилотов лайнеров в очередной раз подверглись жёсткой критике со стороны общественности. Может, во избежание трагических последствий человеческого фактора, стоит доверить управление самолетом роботу-пилоту?

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;