Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Под крылом бизнес-джета
Под крылом бизнес-джета
В середине июля вице-премьер российского правительства Игорь Шувалов оказался в эпицентре очередного скандала: вслед за царь-квартирой и эксклюзивным «Роллс-Ройсом» Фонд борьбы с коррупцией (ФБК) Алексея Навального обнаружил у чиновника самолет Bombardier Global Express стоимостью $50 млн. Как оказалось, использовали его не только для деловых поездок – 18 раз за год бизнес-джет летал в Зальцбург, где у семьи вице-премьера есть недвижимость. А на Кипр, в Латвию и Великобританию на борту самолета возили на зарубежные выставки собак породы корги, которых разводит супруга вице-премьера. «Хочу быть собакой Шувалова!» – такие сообщения в соцсетях чуть не превратились в очередной флешмоб. Еще каких-нибудь три года назад на подобную роскошь даже не обращали внимания (бизнес-джетом Шувалов летает давно – он приобрел его в 2009 г.). Рынок отечественной бизнес-авиации был на пике подъема, ему прочили бурный рост. Эксперты ждали увеличения спроса на перелеты коммерческими бортами, видели в них альтернативу первому и бизнес-классу регулярных авиалиний и даже предсказывали рост отечественного бизнес-авиапарка. Надежды, впрочем, не оправдались. Рынок бизнес-авиации лихорадит: его участники, прежде всего брокеры, организующие для клиентов перелеты бизнес-джетами, говорят о падении трафика почти на треть (самые пессимистичные оценки доходят до 70%) и открыто признают, что теряют в маржинальности чуть ли не вдвое. По итогам 2016 г. рынок снова ожидает падение – в пределах 15%. Дело дошло до того, что в мае прошлого года главный бизнес-терминал страны, Внуково-3, впервые за долгие годы выбыл из первой пятерки европейских бизнес-хабов, потеряв более 17% трафика. Похоже, время больших и быстрых денег в российской бизнес-авиации прошло – по крайней мере, некоторое время участникам рынка предстоит провести в режиме экономии. В таких условиях регулярное пользование бизнес-джетом и правда почти компромат для чиновника. На низкой марже О доходах на рынке бизнес-авиации говорить вслух не принято – обороты и прибыль компаний, в том числе и брокеров, конфиденциальны. Однако, похоже, дела обстоят не лучшим образом: например, резко снизилось количество перелетов, продаваемых брокерами. Если в 2010–2011 гг. хороший брокер отправлял до 100 рейсов в месяц, то сегодня успехом считается втрое меньшая цифра, и то речь идет о высоком летнем сезоне. Падение маржи на рынке бизнес-авиации участники оценивают в пределах 10%, что довольно много. «Сегодня заработать 7–10% от стоимости рейса – это хороший результат», – говорит основатель и генеральный директор компании SkyJet Дмитрий Кузнецов. «Еще недавно этот показатель по рынку был вдвое выше». Ужиматься приходиться за счет собственных расходов: основные затраты на перелеты номинированы в евро и долларах, до 80% рейсов выполняют под заказ иностранные авиакомпании, стоимость аренды и лизинга самолетов также номинирована в валюте, как и услуги бизнес-терминалов зарубежных портов. В итоге компании сокращают персонал, отказываются от премий, корпоративов и участия в выставках, ищут более выгодные условия для стоянки судов. Так, SkyJet, помимо традиционного Внуково-3, держит самолеты в Риге и Таллине – день стоянки здесь обходится в 600–700 евро, что вдвое дешевле, чем в главном столичном бизнес-хабе. «Все подсократили расходы и могут давать другие цены, в том числе за счет внутренних расходов компании», – говорит Дмитрий Кузнецов. «Деловая авиация России оказалась в числе тех рынков, которые наиболее остро ощущают последствия кризиса. Безусловно, произошло снижение покупательной способности большей части клиентов в связи с ухудшением их финансового состояния», – согласен генеральный директор компании Air Charter Service Азат Мулгимов. Сегодня бизнес-авиация все больше становится рынком покупателя, но если раньше заказчики не скупились в расходах, то теперь состоятельные клиенты отрасли стали внимательнее относиться к затратам на перелеты, которые вслед за валютой выросли по стоимости вдвое. Пассажиры готовы делать выбор, исходя из ценовой разницы в 200 евро, что еще недавно было сложно представить. «Ранее клиенты охотно заказывали дополнительные услуги, связанные с выполнением рейса, увеличивая порой стоимость полета на 3000–5000 евро. Сегодня борьба идет за 200–300 евро. При стоимости заказа в 40 000–50 000 евро клиент учитывает даже 100 евро разницы и заказывает лишь самое необходимое», – отмечает Дмитрий Кузнецов. Клиенты готовы мириться и с меньшим уровнем комфорта, например, низкими, в 1,6 м, потолками и перспективой провести весь полет исключительно сидя. Вместо больших и средних самолетов они все чаще выбирают небольшие воздушные суда. «Если раньше клиент летал на самолетах класса Gulfstream G550, Falcon 7X или Bombardier Global 6000, то сейчас ему интересны самолеты среднего, а для некоторых задач и малого класса», – подтверждает руководитель портала о деловой авиации Bizavnews.ru Дмитрий Петроченко. Цель оправдывает неудобства. «Рейс Москва–Ницца для самолета среднего размера будет стоить около 18 000–19 000 евро, рейс в Дубай – около 30 000–32 000 евро. Если рассмотреть самолет побольше, ценник повышается до 23 000–25 000 и 38 000–40 000 евро соответственно», – уточняет управляющий директор компании Jet Transfer Алексей Мордвинцев. Появились и те, кто больше не может позволить себе роскошный образ жизни даже в легком варианте: часть клиентов пересела на регулярные авиарейсы, пользуясь первым и бизнес-классом. Ну и, конечно же, речи о покупке россиянами самолетов в собственность практически не идет. Сегодня это слишком дорогое удовольствие: содержание даже самого маленького воздушного судна обходится примерно в $1,5 млн, и чтобы отбить эти деньги, самолет должен летать минимум 3–4 раза в неделю. К тому же, отдельных расходов требует экипаж, в том числе его обучение. «Все, кто хотел купить самолеты, купили их 8–9 лет назад, многие с тех пор избавились и теперь арендуют их», – рассказывает Дмитрий Кузнецов. По его словам, самолет чем-то похож на дорогую яхту. Его владелец радуется только два дня – когда покупает самолет и когда его продает. Сочи вместо Ниццы Отечественный рынок бизнес-авиации достаточно закрытый, а собственность чаще всего оформляется через компании, находящиеся в офшорных зонах. Между тем, по разным оценкам, на перелеты между российскими и европейскими аэропортами приходится около 60% общего размера российского рынка (остальное – это внутрироссийские перелеты, рейсы на Ближний Восток, в США и пр.). Начиная с 2014 г. объем этого сегмента снижается. По оценкам Азата Мулгимова, в 2014 г. падение трафика на данном направлении составило 17,5%, в 2015 г. – 25%, в первой половине 2016 г. темпы снижения замедлились до 13,7%. Свою роль сыграли и санкции западных стран против российских бизнесменов и политиков. От этого, кстати, пострадали европейские перевозчики, потерявшие значительный пул клиентов. Впрочем, в России падение перелетов за рубеж отчасти компенсируется ростом внутреннего трафика. Теперь вместо горнолыжных курортов Китцбюэля бизнес-джеты с пассажирами отправляются в Кемерово, а вместо Ниццы – на Черноморское побережье. «Последние тенденции рынка: в том числе из-за санкций растут перелеты в Сочи и Крым», – говорит Дмитрий Кузнецов. К тому же, в Сочи постоянно что-то происходит, добавляет он, и клиенты регулярно посещают мероприятия на российском курорте – музыкальный фестиваль «Новая волна», гонки «Формулы-1» и т.д. Последние проходили в Сочи в октябре 2015 г., и город в итоге принял 28% всех чартерных рейсов на бизнес-джетах, вытеснив из топ-направлений Ниццу, подсчитали в компании Emperor Aviation. Рост внутрироссийских перелетов отмечает и Азат Мулгимов, он оценивает его примерно в 5–10% в год. От внутрироссийских перелетов сложнее бывает отказаться пассажирам, использующим возможности деловой авиации именно в бизнес-целях. «Когда есть задача попасть за день в два или три города, например, утром после встречи в Москве полететь в Нижний Новгород, затем в Екатеринбург и вернуться в Москву, с точки зрения регулярных рейсов это нереально, потому для этого арендуют бизнес-джет», – говорит Дмитрий Кузнецов. Перелеты на бизнес-джетах популярны у чиновников – региональные администрации, к примеру, тратят на это бюджетные средства. Так, по данным Общероссийского народного фронта, первое место в рейтинге трат на перелеты в сентябре 2015 г. занимал Чукотский АО (27 млн руб.), за ним следовали Нижегородская (23,5 млн руб.) и Ленинградская (6,8 млн руб.) области. Своими бортами летают топ-менеджеры крупных российских компаний – «Лукойла», «Газпрома», «Норникеля» и т. д. Пользуются бизнес-авиацией и спецбортами высокие чиновники, в том числе члены правительства, – бизнес-джетами летают Алексей Кудрин, Игорь Левитин, Сергей Шойгу, Сергей Чемезов и т.д. За графиком деловых перелетов Игоря Шувалова проследил ФБК: если верить его данным, вице-премьер летал на самолете на форум «Сочи-2015» и с официальным визитом в Казань, на экономический форум во Владивостоке, а также в Тегеран и Пекин. «Бизнесмен, который хотя бы один раз летал бизнес-джетом, от него не откажется, – уверен Дмитрий Петроченко. – Основное его преимущество – собственное расписание. Ты можешь за день побывать во многих местах, подписать контракты и пообщаться с партнерами. Бизнес-джет – эффективный инструмент для ведения бизнеса». Другое дело, что перелеты бизнес-джетами в России далеко не всегда имеют отношение именно к бизнесу. «Главным образом, это перелеты в личных целях, отдых, встречи с друзьями, фестивали... У нас это элемент достатка, как дорогая машина или яхта. Это сильно подчеркивает наши восточные корни. То же самое происходит в Китае и на Ближнем Востоке», – говорит сооснователь и генеральный директор сервиса JetHunter Артур Абаджян. Полет за океан Рынок бизнес-авиации отличается консервативностью – например, сюда пока так и не пришли инновационные технологии, перевернувшие уже не одну бизнес-отрасль в мире. Основным действующим лицом здесь остается брокер, а главным инструментом – листок бумаги и электронная почта. «До 80% рейсов в бизнес-авиации осуществляется через авиационных брокеров, предоставляющих клиентам услуги по подбору вариантов перелета. На российском рынке более 150 брокеров. Лишь 15–20 из них – компании с многолетней историей работы, заслуживающие доверия», – указывает Азат Мелгумов. Изменить положение дел пробовал в России сервис JetHunter, попытавшийся в 2015 г. «уберизировать» отрасль, но потерпел неудачу. «В этой сфере «уберизация» невозможна», – считает Артур Абаджян. – Наши клиенты ничего не хотят делать сами. Именно поэтому брокерский рынок и существует, это данность. Брокеру можно звонить 24 часа в сутки и говорить, что вместо Ниццы вы хотите лететь в Марсель. И брокер будет срочно искать самолет, договариваться о компенсации за отмену рейса и т.д.». Сейчас сервис выходит в новом формате – уже на мировой рынок. JetHunter намерен стать технологической платформой, связывающей авиакомпании, брокеров и системы бронирования, которые принимают заказы на перелеты бизнес-джетами по миру. По словам Артура Абаджяна, они предлагают рынку систему глобальной дистрибуции (в регулярной авиации аналогами являются Sabre и Amadeus). «В бизнес-авиации каждый полет рассчитывается авиакомпаниями индивидуально. Как правило, клиент запрашивает стоимость у нескольких брокеров, перед тем как выбрать перевозчика. Брокер пользуется для поиска вариантов перелета различными системами бронирования. В результате один реальный запрос мультиплицируется во много раз и поступает на рассмотрение одним и тем же авиакомпаниям. Авиакомпании вынуждены отвечать на каждый запрос, так как не знают, какая из заявок обеспечит им заветную продажу рейса», – объясняет Артур Абаджян. JetHunter собирает заявки от всех систем бронирования, объединяет дубли и отправляет авиакомпаниям только релевантные запросы. Количество запросов уменьшается, но увеличивается их эффективность. Для брокеров и сервисов бронирования перелетов JetHunter – гарантия получения расчета от авиакомпании. Авиакомпаниям же помимо уменьшения входящего трафика заявок сервис позволит понять особенности клиентского спроса на перелеты, а также узнать ценовую политику конкурентов. «Менеджер авиакомпании сможет понять, куда ему лучше продать тот или иной самолет. Например, есть большой спрос на вылеты из Лондона, значит, система подскажет, что выгодно продать перелет из Москвы именно туда, потому что самолет гарантированно улетит дальше», – объясняет Артур Абаджян. Также сервис поможет авиакомпании в случае коррекции стоимости перелета оперативно сообщить об этом всем заинтересованным заказчикам – раньше для этого требовалось сделать множество звонков и отправить множество писем. Пока пользование сервисом стоит недорого – авиакомпании платят Jet Hunter $99 с воздушного судна. Проект развивается за счет привлеченных инвестиций от бизнес-ангелов, среди которых есть клиенты сервиса, пользовавшиеся им в начале пути. Проектом заинтересовался, в частности, фонд Starta Capital (владеет около 1% акций компании). В начале 2016 г. JetHunter участвовала в акселерационной программе в США, куда в итоге и перебазировалась, что неудивительно – на эту страну приходится почти половина рынка мировой бизнес-авиации, тогда как на Россию – лишь 3%. Всего JetHunter привлек $470 000 инвестиций, в планах закрыть раунд на $1 млн. К сердцу клиента К выходу на американский рынок готовится и Дмитрий Кузнецов, правда, речь идет не о предоставлении услуг авиаброкера. Другая компания Кузнецова, SkyPoint, планирует предложить участникам рынка бизнес-авиации в США услуги авиакейтеринга. На российском рынке компания – давний и, пожалуй, самый заметный игрок: основанная в 2010 г., сегодня SkyPoint обеспечивает питанием SkyJet и ряд других компаний. Ниша благодатная: российский клиент относится к еде особенно внимательно, например, в рамках одного перелета он может заказать еду сразу из нескольких ресторанов. «Полет может длиться 2–3 часа, но кейтринг при этом все равно потребуется – клиенты могут заказать блюда из «Пушкина», из «Марио», отдельное детское меню, к тому же могут понадобиться сопутствующие товары из супермаркетов», – объясняет Дмитрий Кузнецов. Изначально кейтеринг брали на себя сами авиакомпании, работавшие с ресторанами напрямую, есть на рынке и компании, сотрудничающие с конкретным рестораном. Но, как оказалось, со «службой единого окна» в данном случае работать проще и удобнее. Услуга пришлась по вкусу и клиентам. По словам Кузнецова, выбирая между вариантами перелетов от нескольких компаний, клиенты часто отдают предпочтение SkyJet из-за кейтеринга от SkyPoint. Дмитрий Кузин говорит, что в Москве нет компании, которая бы имела договоры с таким количеством ресторанов, причем не только в столице. В России при помощи сервиса можно организовать ресторанный кейтеринг на борт более чем в 30 регионах, к тому же, SkyPoint сотрудничает с ресторанами за границей. «У нас есть договоренности с ресторанами в Ницце, Марселе, Женеве, Лондоне, Париже – во всех крупных городах, куда летают европейцы и наши клиенты тоже», – уточняет Дмитрий Кузнецов. В итоге в SkyPoint обращаются и зарубежные участники рынка, прилетающие в Россию. «Сейчас европейцы, прилетая в Россию и заключая с нами договор, знают, что неважно где, – в Иркутске, Чите или Магадане, – мы им предоставим качественную еду. Мы проработали большое число ресторанов в регионах, обучили их, например, как сервировать еду для бизнес-джетов», – объясняет Дмитрий Кузнецов. Удастся ли повторить успех за океаном? SkyРoint уже получила предложение от американских инвесторов. Пока речь идет о Калифорнии и Флориде. «На американском рынке маржинальность ниже, чем в России (речь идет именно о кейтеринге. – Прим. «Ко»), однако у них большой трафик, огромное количество рейсов и самолетов, и это может быть привлекательно с точки зрения ведения бизнеса», – говорит Дмитрий Кузнецов. В России же он намерен в ближайшем будущем открыть ресторанный проект Forest, а также запустил в партнерстве с артистом Сергеем Лазаревым проект доставки десертов для домашних питомцев «Пудель-Штрудель». На дружеской ноге Казалось бы, существенно снизить стоимость ценника на перелеты в бизнес-авиации попросту невозможно. Но изменить положение дел в отрасли может более активное пользование так называемыми empty legs (пустыми перелетами). Речь идет о рейсах, которые авиакомпании вынуждены выполнять без пассажиров – например, при возвращении в порт приписки после выполнения перелета в одну сторону, при необходимости перелета из другого города и т.д. Такой перелет – естественно, уже по фиксированному графику и маршруту – стоит значительно дешевле, чем перелет бизнес-джетом в традиционном варианте. Летать этим способом можно уже сегодня, есть подобная опция и в России. «Покупка таких перелетов позволяет снизить цену на 30–70% по сравнению со стандартной рыночной ценой», – говорит Алексей Мордвинцев. «Да, есть зависимость от клиентов, которые бронируют самолет на другую часть перелета, это иногда ограничивает возможности поменять дату, время вылета или направление. Несмотря на это, спрос на empty legs огромен». До последнего времени опцией пользовались лишь пассажиры бизнес-джетов. Сервис JetHunter намерен открыть ее для пассажиров регулярной авиации. «В случае с empty legs семье из четырех человек может быть выгоднее лететь бизнес-джетом, чем покупать четыре билета бизнес-класса. Если говорить о конкретных примерах, то недавний рейс по маршруту Лондон–Ибица обошелся в случае с empty legs в $6000, тогда как перелет бизнес-классом регулярных авиалиний стоил бы $8000 с пересадкой», – говорит Артур Абаджян. По подсчетам Jet Hunter, ежедневно в мире выполняется не одна тысяча полетов в формате empty legs, и с каждым из них авиакомпании недополучают потенциальную прибыль. Помочь продавать такие перелеты и намерена компания. «Мы хотим привести людей в сегмент, который авиакомпании теряют: они все равно совершают перелеты в формате empty legs, и зарабатывают на них либо ноль, либо чуть больше, чем ноль», – говорит Артур Абаджян. Информацию о полетах JetHunter планирует размещать, в том числе, на сайтах тревел-агентств, через традционные системы глобальной дистрибуции, наиболее известные метапоисковики – это обеспечит массовость аудитории. «Такие компании, как Aviasales, продают в месяц сотни тысяч билетов, среди покупателей наверняка есть люди, для которых полет на частном самолете будет более выгодным приобретением», – полагает эксперт. В будущем, если проект будет успешным, в компании не исключают покресельные продажи на рейсы, выполняемые бизнес-джетами. Получится ли сделать услугу массовой? По крайней мере, в Америке подобная практика существует: покресельную продажу мест в бизнес-джетах предлагает проект JetSmarter, основанный в прошлом российскими бизнесменами. За счет массовости новый сервис намерен составить ему конкуренцию. Сделает ли это бизнес-авиацию менее элитарной, прежде всего в России? Отчасти да. Однако куда более значимым последствием развития аналогичных проектов может стать падение стоимости услуг в этой отрасли в целом, включая перелеты бизнес-джетами по персональным заказам. Падение ценника может составить до 20% – это резерв, который вынуждены создавать авиакомпании, страхуя летные мощности от недозагрузки. Если же в бизнес-авиацию придет массовый пассажир, упадут и цены. Другое дело, что ждать придется долго, и Россию эта тенденция, скорее всего, обойдет стороной.

Поделиться: bizavnews.ru

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;