Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Полеты вне расписания
Полеты вне расписания
Всего десятилетие назад в России, вслед за Западом, появилось понятие «деловая авиация», в компаниях которой можно для собственных нужд заказать высококлассный самолет, словно такси Красавец бизнес-джет, VIP-класс, максимальная экономия времени, позволяющая выдерживать жесткий график деловых людей, серия встреч в разных городах в течение дня, максимальный комфорт и надежность во время перелета, доступ к частным терминалам без суеты и толкучки оживленных аэропортов и очередей на контроль безопасности… Всего десятилетие назад в России, вслед за Западом, появилось понятие «деловая авиация», в компаниях которой можно для собственных нужд заказать высококлассный самолет, словно такси. Подробнее о том, как развивается эта молодая отрасль, о российском сегменте и внешнем рынке авиаперевозчиков мы беседуем с Президентом Объединенной национальной ассоциации деловой авиации, Героем Советского Союза Валерием ОЧИРОВЫМ. – Валерий Николаевич, не все хорошо понимают, что такое деловая авиация. Давайте подробнее остановимся на том, чем она занимается, для чего предназначена, как работает? – Думаю, объяснить лучше на конкретном примере. Такие борта высокого класса обычно заказывают как частные лица, так и крупные корпорации – люди часто летают в командировки на деловые переговоры, а также с личными целями. Чаще всего это команда от 5 до 12 человек. Вариант заказать билеты на рейсовые самолеты, следующие по расписанию, через Интернет – сегодня обычная практика. Но она не всем подходит: команда предпочитает лететь вместе. В бизнес-классе пассажирского самолета билетов на всех чаще всего не хватает, а лететь вторым рейсом никто из команды не хочет… У таких компаний, как правило, уже складываются отношения с перевозчиком: клиенты связываются заранее с соответствующими операторами, заказывают самолет на конкретное время, направление и количество мест. Это удобнее еще и потому, что самолеты деловой авиации вылетают не по расписанию, а ждут конкретную команду или конкретного пассажира – столько, сколько нужно. Еще одно преимущество для клиента: некоторые модификации самолетов наших компаний, как правило, не идут по стандартным маршрутам, а работают на гораздо больших высотах, что позволяет лететь вне коридоров. Соответственно, и приходят раньше на несколько часов, выполняя затем классический заход и посадку. Разумеется, такая услуга соответствующим образом оплачивается, но она аналогична цене бизнес-класса. Деловая авиация – это самостоятельная отрасль авиационных услуг. Поскольку количество кресел в салонах ограничено, ее нельзя назвать транспортом для массовых воздушных перевозок,. Вместе с тем, весь спектр предусмотренного сервиса – один в один как в бизнес-классе на рейсовых самолетах. Поэтому мы конкурентны только в нише бизнес-класса. За рубежом давно оценили удобство такого вида перемещений в пространстве – во всем мире такие сервисы распространены. Например, в Европе насчитывается более 20 тысяч таких частных воздушных судов, в Америке – порядка 28 тысяч. В России же деловая авиация появилась всего 10-12 лет назад. У нас пока порядка 300 самолетов. Если говорить о развитии, то за 2015 год наше сообщество российской деловой авиации ОНАДА выполнило 280 тысяч полетов: примерно 60% за рубеж и 40% по России. Для такой сравнительно молодой структуры это очень серьезные цифры. – И это несмотря на кризис? Из-за кризиса мы «просели» где-то процентов на 30. И все же в целом мы более устойчивы, нежели зарубежные коллеги, которых мировой кризис больше затронул. В России нас просто мало. – Сколько же авиакомпаний насчитывает деловая авиация России? Действительно ли все они находятся в западной юрисдикции, и в чем причина? Так проще с налогами? В среднем в каждой компании насчитывается по 6-10 бортов, иногда больше. Ну а западная юрисдикция, в которой находятся самолеты наших крупных перевозчиков – это не вопрос ухода от налогов. Это, скорее, вопрос к российской системе страхования. На Западе страховщик связывает свои обязательства с гарантией высочайшего качества техобслуживания воздушного судна – в соответствии с техническими требованиями производителя данного самолета. И если что-то случается с техникой не по вине экипажа (допустим, птица попала в двигатель), то в течение 72 часов в любой точке мира двигатель по страховке поменяют. Это нормальное требование развитой западной системы страхования. Российские же страховщики пока не готовы к работе такого уровня. Объединенная национальная ассоциация деловой авиации старается идти в ногу со временем, развиваться и двигаться дальше. Помимо того, что были созданы компании, которые привлекли такие самолеты, наши владельцы компаний стали приглашать зарубежные корпорации, которые изготавливают тот или иной вид техники. Они открыли в России сервисные центры. Нашлись люди, которые инвестировали в человеческий фактор – пригласили выпускников российских авиационных вузов с глубоким техническим знанием английского языка, отправили их в эти корпорации на переподготовку. Вернувшись, молодые специалисты получили в этих сервисных центрах высококвалифицированные рабочие места. Теперь нашим владельцам самолетов нет смысла гонять их на ТО за границу, оплачивать труд зарубежных специалистов. Ведь и перегон, и нахождение экипажа в мотеле — все это дополнительные расходы. Сейчас все это делается у нас в стране, и очень неплохо делается! Ведь все работы идут под глубоким техническим контролем производителя. Вообще, сегодня совсем другое время. Когда-то отечественные самолеты 80-х годов «реанимировали», буквально откручивая и перебирая все детали. В стране были даже заводы капитального ремонта самолетов и агрегатов, представляете? Философия была такая: когда поломается – тогда и поменяем. Сейчас же, если компьютер показывает, что срок работы определенного блока истек, специалисты обязаны его снять и поставить новый. Даже если он еще работоспособен и функционирует, но окончен назначенный производителем ресурс. То есть, понимаете, это довольно серьезная проблематика, которую решают субъекты нашей Ассоциации — социально-политическая. С одной стороны, они привлекают высокие передовые технологии в нашу страну. С другой стороны, развивают производственные площади и создают рабочие места в наших городах. – Валерий Николаевич, на сегодняшний день деловая авиация – это какая-то совершенно обособленная, независимая структура, или она является частью транспортной системы страны? Из каких источников она финансируется? – Что касается финансирования, от государства она ничего не получает. Скорее, наоборот. Самолеты деловой авиации пользуются воздушным пространством и системой навигации, которые существуют в нашей стране. Соответственно, платят за это, также как за взлет и посадку, за стоянку и т. д. Это общепринятая практика. А вот место деловой авиации в транспортной системе страны, опять-таки, понятнее будет объяснить на конкретном примере. Вот у вас есть личный автомобиль, и вы на нем едете на работу. С одной стороны, вы при этом вливаетесь в транспортный поток, он вас несет, и вы становитесь как бы его частью. Однако при этом вы сами платите дорожный налог, платите за лошадиные силы, на свои деньги заправляете машину, потребляя ГСМ. Вот в таком смысле мы, действительно, часть транспортной системы. Но в целом деловая авиация – совершенно независимая отрасль. При этом стоит отметить, что развивается она исключительно в русле российского законодательства и тех международных стандартов, которые распространяются через весьма уважаемую организацию – ICAO (Международная организация гражданской авиации, специализированное учреждение ООН. – Ред.). Они постоянно обновляют требования к повышению уровня безопасности полетов. И с прошлого года в нашей стране введена единая система управления безопасностью полетов во всех авиакомпаниях, независимо от того, «Аэрофлот» это или компания деловой авиации. Стандарты для всех одинаковые. – То есть, можно говорить о том, что деловая авиация нашла свое место в российском законодательстве? Да, тут никаких проблем нет. Начало было непростое. Тем не менее, через ICAO мы вышли на международный стандарт. В советское время «небо» подчинялось только военным. Чтобы куда-то лететь, заявку нужно было подать за три дня, ждать разрешения, заявка по решению какого-нибудь чиновника могла не пройти… Нервотрепка. А сейчас в России, согласно международным стандартам, действует уведомительный порядок, определены высоты в пределах тех или иных аэроузлов, когда самолет взлетает, по сути, вообще никого не спрашивая. Есть небольшие различия при подготовке вылета по международному маршруту. Экипаж только просит у диспетчера разрешения на взлет, чтобы обеспечить безопасность, набирает разрешенную высоту, ему выстраивают маршрут, высоты и т.д. С этого момента включаются все аэронавигационные платежи, все отрегулировано и корректно. – Что вы можете сказать о тенденциях в плане авиапарка членов Ассоциации? Какие машины более востребованы? Наверняка, для таких клиентов компании исправно обновляют свою технику? – Авиапарком мы, как руководство Ассоциации, не занимаемся – каждая компания выбирает самолеты для своих клиентов самостоятельно. Что же касается новизны, сама авиационная технологичность не подразумевает понятия «старые» или «новые». На определенный технологический цикл, где-то 10-15 лет, она подразумевает только понятия «исправен» или «не исправен». По прошествии этого времени владелец самолета уже думает, что делать с ним дальше. Ну а востребованность машины напрямую зависит от ее назначения. Допустим, есть самолет, оснащенный медицинским оборудованием по новейшим требованиям. Такой летающий госпиталь, где есть аппарат искусственной вентиляции легких, искусственного кровообращения, томограф и т. д. Он может взять на борт двух лежачих больных, во время полета в больницу будут передавать информацию, к чему готовиться врачам, какая группа крови нужна и т. д. Такой борт, например, быстро и надежно обеспечит перевозку больного из Москвы в Израиль или из Парижа в Москву. Самолет стареет сразу в двух проекциях – в календаре и в ресурсе. Он может простоять полгода, не летая, не израсходовав ни часа ресурса, но спустя полгода никто его не поднимет, пока не будет сделано ТО. По стоимости это как если бы он 500 часов налетал. Так что хозяевам выгоднее, чтобы такое воздушное судно чаще было в воздухе, чем на земле. – Могли бы оценить отечественный авиапром на сегодняшний день? Есть ли какие-то положительные сдвиги? – Российским я не занимался. От советского уже ничего не осталось, в свое время его планомерно уничтожили. В 1990-е годы в Россию очень активно стали приходить иностранные компании и покупать акции наших конструкторских бюро. Наши сначала рот разинули: пришли прекрасные люди, будут нас развивать! А иностранцы только основной пакет купят – и сразу закрывают. Это, конечно, не к тому, что наши самолеты были лучшими. Но зато они были, на их базе можно было что-то делать. Умы были лучшие, это правда, есть технологические заделы, которыми мы даже сегодня можем воспользоваться. Но все закрыли. А когда настала более-менее благоприятная пора, когда руководство страны обратило на это внимание, остались лишь совместные производства. В стране нет концепции развития, нет стратегического взгляда на эту проблему. – В последнее время проблема безопасности полетов стоит очень остро. Как эти вопросы решаются в деловой авиации? – Безопасность – самый важный фактор. Любой летательный аппарат – неважно, бизнес-авиации или массового перевозчика – все, что отрывается от земли, противоречит физиологии человека. Но человек дерзнул и полетел. И сегодня летает массово, причем, в грандиозных масштабах. Представьте себе: все перевозчики мира за год перевозят свыше 56 миллиардов человек! И, конечно, есть статистика, сколько из них погибает. Она неимоверно низка по сравнению с наземными происшествиями – как минимум, на 40% меньше. Тем не менее, это случается. Вся философия организации безопасности полетов строится с акцентом на человеческий фактор. Создание техники – это человек. Управление техникой – человек. Управление воздушным движением – человек. Поэтому акцент сегодня делается на высокотехнологичное оборудование и высочайшую техническую культуру и дисциплину человека. Если все это работает согласованно, полет будет успешным. В противном случае посадка самолета будет носить случайный характер. А когда-то в нашей стране был выпущен в серию легендарный самолет ИЛ- 86. Их было изготовлено 160 штук, и, что характерно, за всю историю эксплуатации на этом самолете не погиб ни один пассажир! О страховании я уже говорил. Это обязательное требование производителя авиасредств, который обычно работает с конкретной страховой компанией. Некоторые страховые компании на Западе выделяют средства на развитие дополнительных систем безопасности и потом уже делают скидку. Состояние машины за рубежом страховщик, как правило, отслеживает очень внимательно. А вот у нас в отечественной авиационной отрасли порой происходят опасные вещи. Мы сталкивались с серьезными следственными мероприятиями, когда на самолеты и вертолеты ставили бывшие в употреблении детали, переделывали маркировку… – Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА), президентом которой вы являетесь, в свое время была сформирована после объединения двух структур (НАДА и UBAA). Почему потребовалась такая реструктуризация? – Потому что все было в зачаточном состоянии, ничего не работало. Устав был другой, не могли двигаться дальше. А в результате реструктуризации сделали хороший рывок. В 2010 году состоялась знаковая встреча с В. Путиным (тогда - премьером), который поддержал программу Ассоциации по развитию деловой авиации. В том числе было принято решение сократить до минимума ввозные таможенные пошлины на самолеты с сухой взлетной массой от 2 до 20 тонн и до 50 кресел. Мы ведь не являемся массовым перевозчиком, работаем по принципу такси – возим того, кто заказал. Ввели норму уведомительного характера на такие полеты (это основные нормы евростандарта для этой отрасли). И все. После этого компании полетели. Мы сопровождаем интересы отрасли на разных уровнях. Взаимодействуем с Федеральным Собранием РФ, я являюсь членом общественного совета Росавиации, взамодействую с руководством Министерства транспорта. И когда возникают те или иные проблемы, мы контактируем с данными органами, в том числе и как эксперты с правом вынесения предложений и рекомендаций. И нам часто идут навстречу. – А как на компаниях Ассоциации отразилось прекращение авиасообщения с Турцией, с Египтом? – Никак. Это коснулось массовых перевозчиков, а мы как летали, так и летаем. Единственное было, когда мы не летали напрямую в Грузию. – Как военный летчик, с каким чувством вы наблюдаете за действиями нашей авиации в Сирии? Возможно, находите для себя какие-то отголоски афганской войны? – Как профессионал, всегда смотрю эти сюжеты с мыслью: как бы я это ощущал, находясь в кабине пилота? Прежде всего, это было бы сильное волнение. Представляю, с каким волнением эти молодые ребята выполняют свои задачи, потому что нормальный человек со здоровой психикой не может не волноваться в таких условиях. Сходства с Афганистаном, безусловно, есть, их много. Это и условия работы летчика, в том числе погодные, напряженность и интенсивность вылетов, подготовка. Но существенная разница, прежде всего, в том, что сегодня российский летчик получил в свое распоряжение уникальное, очень современное технологическое оружие, которое позволяет более точно открывать огонь по противнику. Сегодня появился и GPS, и ГЛОНАСС, сегодня Минобороны настолько открыто, что в режиме онлайн демонстрирует качество работы наших летчиков. Во время афганского конфликта такого, конечно, нельзя было представить. – Вы были участником многих миротворческих операций, многое повидали. С учетом этого, как вы оцениваете вмешательство других стран во внутренние дела и политику конфликтующего государства? – Я видел в разных странах много бед в результате такого вмешательства. Потому что в основном это политика. К сожалению, стратегия политики сторонних государств всегда заключается только в решении собственных экономических интересов. Если взять Африку – там постоянно полыхают войны, поскольку это создает рынок для стран, которым надо продавать оружие. Однажды в Анголе обе противоборствующие стороны даже договорились, что проведут цивилизованные выборы. Но когда мы уже должны были обеспечивать выборный процесс, все сорвалось, загорелось опять. К счастью, у нас много там было авиации, удалось вывезти весь дипломатический корпус – около 400 человек, начиная с наших и кончая американцами и представителями других европейских государств. Дипломатов с женами, детьми мы вывезли в Намибию, и оттуда они уже разлетались по своим странам. Так вот там я своими глазами видел, как дети с оружием бегали и стреляли куда попало. И эта неуправляемая ситуация принесла много горя людям. То же самое видел в Камбодже, где убили три с половиной миллиона собственных граждан. Афганистан. Нас в свое время втянули в этот конфликт, хотя мы по сравнению с американцами были там гораздо корректнее, с местным населением практически не воевали. В наши гарнизоны приходили дети, взрослые – искали работу, мы помогали местным. Наши войска стояли в 26 уездах, но бомбили нас и обстреливали моджахеды со стороны Пакистана: наши полки и батальоны шли на маршах, а мы их прикрывали – вот и вся война. Я даже после войны встречался с американцами, которые поставляли туда это оружие, представляете? Спрашиваю: слушайте, вот вы 10 лет там стояли, мы же ни один патрон не поставили моджахедам против вас. Зачем вы лезете в Сирию? Сегодня Барак Обама сделал заявление, давая характеристику нашему Президенту, что, дескать, задача России – сохранить власть существующего государства. Но это не так, он все переиначил. Наша задача – не власть сохранить, а само государство, чтобы оно не распалось. Потому что это наш геополитический интерес. Мы сейчас ведем политику народного примирения, и она уже дает свои плоды. – Прекращение военных действий в Сирии — как вы оцениваете эту ситуацию? Каковы перспективы, что мирные переговоры не сорвутся в пропасть? – Тут гарантий никто дать не может. Потому что если задача стоит у противоборствующей стороны получить гарантии у тех, кто их подпитывал, чтобы сорвать — они сорвут. А если реально нас не обманывают те, кто сегодня предлагает мирно договориться, то я думаю, что есть шанс мирным путем сохранить страну и сохранить народ Сирии. – Как вы, боевой офицер, побывавший в горячих точках и знающий, что такое угроза с Востока, оцениваете внешнюю политику России? Правильным ли курсом мы идем? Верна ли наша позиция по отношению к США? – Здесь важно вот что. К счастью, не на площадях и не в Думе решается, куда идти России. Это прерогатива руководства страны, которое по Конституции за это отвечает перед страной и народом. Они с привлечением высококвалифицированных экспертов, структур гражданского общества определяют стратегию и наши национальные интересы. Если эти стратегические взгляды окажутся правильными, мы будем в плюсе. Что же касается позиции по отношению к США, отвечу так. Один из величайших исторических персонажей, русский генерал Алексей Вандам, очень много писал о стратегии и политике России. У него есть одно интересное изречение: «Хуже войны с англосаксом может быть только дружба с ним». Думаю, с этим не поспоришь. Валерий ОЧИРОВ Президент Объединенной Национальной ассоциации деловой авиации В 1974 году окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, в 1985 году – Военно-политическую академию им. В. И. Ленина, в 1991 году – Академию Генерального штаба ВС СССР. Служил в военной авиации на различных командных должностях вплоть до первого заместителя командующего авиацией сухопутных войск России. Освоил 14 типов летательных аппаратов. Принимал участие в боевых действиях в Афганистане (1980–1981, 1984–1985), совершил 867 боевых вылетов. С 1992 по 1993 гг. принимал участие в обеспечении ввода миротворческих войск в зону грузино-абхазского конфликта. С 1993 по 1994 гг. участвовал в организации обеспечения миссии ООН в Анголе и Камбодже. В 1993 году работал заместителем председателя Временной администрации по ликвидации последствий осетино-ингушского конфликта. В 1993 году баллотировался на пост президента Калмыкии. С 1994 по 1996 гг. занимал пост заместителя начальника Главного контрольного управления Президента РФ. С марта 1997 года – главный консультант министра внутренних дел РФ по вопросам взаимодействия с таможенными органами, налоговой полицией, налоговой службой и Комитетом по валютному контролю. Герой Советского Союза, награжден девятью орденами, десятью медалями. Заслуженный военный летчик России

Поделиться: http://b-m.info/obshchestvo/polety_vne_raspisaniya/ Мария Ракова
  • В 2015 г. в Китай было поставлено 142 гражданских вертолета. С учетом вывода из региона 26 машин прирост вертолетного парка, который по итогам года насчитывал 764 ВС, составил 116 бортов, говорится в ежегодном обзоре, подготовленном консультационной фирмой из Гонконга Asian Sky Group
  • B конце прошлого года Европейская комиссия представила общественности долгожданную авиационную стратегию. Авиакомпании утверждают, что они были приятно удивлены ее содержанием, но при этом сомневаются в том, что реализация данной стратегии будет быстрой

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;