Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Простые правила

Он выступает против сложных инструкций и законов. Свод простых правил, по его мнению – все, что нужно для полноценного развития частной авиации в России. Глава компаний Jet-2000 Business Jets и Streamline OPS Леонид Кошелев призывает госчиновников не изобретать велосипед.

О ВАС ГОВОРЯТ, что Кошелев пришел в деловую авиацию, когда в России ее фактически не было?

До перестройки я работал в системе внешней торговли. Но служба в министерстве казалась мне скучной. Интересное предложение тогда сделал отец, конструктор КБ имени Мясищева. В его конструкторском бюро появился грузовой Ил-76, который решили отдать в коммерческую эксплуатацию за границу. Мне предложили взяться за организацию проекта. Это сейчас звучит почти обыденно, а тогда было совсем непросто начинать с нуля. Зато очень интересно. Я организовывал маршруты через весь мир: в Австралию, Индонезию, Южную Америку… К началу 90-х у нас уже было несколько 76-х… Тогда заказов хватало. Это был один из первых опытов независимой от «Аэрофлота» работы наших пилотов за рубежом. Наши самолеты «опекала» швейцарская компания Jet Aviation – один из лидеров в области деловой авиации в Европе. Тогда бизнес-джеты нашего опекуна только-только начинали летать в Москву. Швейцарцы жаловались на отсутствие сервиса, нормального хэндлинга. Решил помочь им в Москве. Занимался различными разрешениями, координацией, помогал экипажам в аэропорту. Похожую работу делал и для других компаний. Так появилась компания Streamline. В начале 90-х спрос на наши услуги был огромным.

Затем решили попробовать силы в качестве оператора?

Да, семь лет назад была основана компания «Джет-2000». Сегодня ее признают крупные международные банки, ставят в один ряд с европейскими операторами деловой авиации. Дело в том, что мы обеспечиваем европейский уровень безопасности полетов. Поэтому можем сегодня организовать сделку по финансированию любого бизнес-джета через западные банки. Это наше уникальное предложение на рынке. Как и высочайший уровень менеджмента. Уж мы-то знаем, как подбирать кадры для деловой авиации.

А как обстоят дела с пилотами?

У нас в стране еще лет пять назад говорили, что пилотов не будет хватать. И вот проблема дала о себе знать. Наступил кадровый голод. В итоге на бизнес-джетах в российских компаниях летают и будут летать в основном иностранные пилоты. За последние 15 лет у нас «завалили» всю программу подготовки пилотов. Хотя в новых экономических условиях подготовка летчиков на советском уровне уже не может продолжаться. Всем известно: пилоты бизнес-джетов сегодня хорошо зарабатывают. Поэтому желающих освоить эту профессию немало. Но летные училища не отвечают современным требованиям. Получается, спрос есть, но система подготовки кадров отсутствует.

Каким вам видится решение проблемы?

Во всем мире известны две кузницы кадров для бизнес-авиации – общая авиация и военная. Почти 60 процентов приходится на авиацию общего назначения. Карьера пилотов начинается в аэроклубах, в которых учат летать на простеньких поршневых самолетах. Затем желающие продолжают учиться, получают высшее образование и пересаживаются на джеты. А 40% пилотов бизнес-авиации за рубежом – выходцы из армии. Карьера в военной авиации короткая, в 35 лет пилоты обычно уходят в отставку. Переучиваются и начинают летать на бизнес-джетах. У нас в компании работает американский пилот, который раньше летал в составе разведывательной группы в Ираке, служил на авианосце…

Так вот, у нас в стране нет этих 60 процентов! Ведь авиация общего назначения в России, по сути, до сих пор запрещена. Ее отсутствие и привело к дефициту кадров. И пока ее не будет, пилотировать наши самолеты смогут только иностранцы.

Призываете копировать зарубежный опыт?

А зачем изобретать велосипед? Наши чиновники проводят множество совещаний, постоянно готовят законопроекты, которые вечно «дорабатываются»… Необходимо не просто корректировать, а изменять основу законодательства гражданской авиации, основы государственного регулирования. У нас сегодня вообще нет правил для общей авиации. А создать их очень просто. По аналогии с правилами дорожного движения. Какие обязанности должны быть у владельца частного самолета? Он должен зарегистрировать самолет, пройти техосмотр, оформить страховку и получить удостоверение пилота. Все! В большинстве цивилизованных стран ничего больше не требуется. Есть готовые схемы в Европе, СЩА, Австралии. Там нет правил для частных машин и для корпоративных – правила для всех одни. Спросите в любой европейской стране – есть ли там правила для частных самолетов? Они наверняка не поймут смысла вопроса: у нас правила общие для всех. А наши чиновниками до сих пор воспринимают эту схему как что-то ужасное. Другое дело, что эти простые авиационные правила все должны соблюдать. Но тогда и отрасль начнет бурно развиваться…

Хотите сказать, сегодня российская бизнес-авиация стоит на месте?

Посмотрите: в стране наладились дела в автомобильном транспорте, в банковской сфере, в строительстве, а в авиации все осталось без изменений. Частная авиация - среди самых отсталых отраслей экономики. Казалось бы, парадокс: спрос растет, но условий для развития внутри страны нет. И сейчас отрасль развивается на иностранной основе. Во Внуково-3 прилетают самолеты, зарегистрированные, как правило, в Европе и оффшорах. В итоге джеты, принадлежащие российским гражданам, являются частью иностранной частной авиации. А мы ее частично обслуживаем. Конечно, строим мы и собственные терминалы. А еще предлагаем хэндлинговые услуги… Вот, пожалуй, и все. В регионах инфраструктуры практически нет. Хотя интерес к деловым авиаперевозкам есть. Если перестроить государственную систему регулирования, то и инфраструктура начнет быстро развиваться. А сейчас и в близких к столице областях типично советская проблема: даже в соседний город приходится летать через Москву. Как в анекдоте.

А готова система управления воздушным движением к возможному резкому росту авиапарка?

Управление воздушным движением во всем мире – прибыльный бизнес. И современная техника, которая обязательно начнет появляться одновременно с ростом парка частных самолетов, позволит обслуживать тысячи полетов ежедневно. Штат диспетчеров даже увеличивать не придется.

А кто будет обслуживать в России частную авиатехнику? Как известно, сегодня большинство бизнес-джетов ремонтируют за границей…

Конечно, существует проблема нехватки квалифицированных авиаинженеров. Они, как и пилоты – на вес золота. Хороших специалистов переманивают из компании в компанию. В итоге растут зарплаты. Рано или поздно это приведет к возрождению интереса к профессии. Но получить квалифицированных инженеров нового поколения частные компании смогут лишь через 7-10 лет. Еще одна проблема техобслуживания самолетов в нашей стране – те же бюрократические преграды. Представьте ситуацию: где-нибудь в Сибири у бизнес-джета сломался двигатель. Нужно заказать у производителя запасной, а сломанный отправить в ремонт. Во всех странах эта процедура занимает несколько дней. У нас на это уходят месяцы! Таможня заставляет оформлять множество документов – процедура эта сложная и запутанная. К нам недавно обратился за помощью владелец самолета, попавший в похожую ситуацию. Дочернее подразделение компании-производителя прислало в Шереметьево запасной двигатель. Но за три месяца специалисты компании так и не смогли его правильно оформить. Двигатель арестовали, а потом отправили обратно в Германию. Потери владельца за это время составили минимум полмиллиона долларов. Мы подключились, оформляли документы. Потеряли еще несколько недель.

Необходим еще один свод простых правил?

Эти простые правила появятся, когда страна присоединится к ВТО. Речь идет о Договоре о торговле сопутствующими товарами для авиации. Пошлины и налоги там не предусмотрены. И оформлять ничего не нужно месяцами. Надеюсь, тогда и подобные проблемы исчезнут. И появится стимул для создания в России технических центров по обслуживанию авиатехники иностранного производства. В сегменте бизнес-авиации скрыты резервы развития целой отрасли. Это сотни миллионов, а потом – и миллиарды долларов, тысячи новых рабочих мест.

Неужели сложно сформировать лобби, которое будет защищать интересы бизнес-авиации, пилота-частника?

Эффективное лоббирование невозможно без организации людей и компаний, которые заинтересованы в развитии гражданской авиации. Как в автомобильной сфере. Там любая попытка властей «закрутить гайки» вызывает бурю эмоций в обществе. В нашей сфере этого пока не происходит. Но, мне кажется, ждать осталось недолго.


Поделиться: http://www.jetmagazine.ru Дмитрий Баринов

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;