Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
"Аэросоюз" планирует построить четыре вертолетных центра у МКАД
"Аэросоюз" планирует построить четыре вертолетных центра у МКАД
"Аэросоюз" планирует построить четыре вертолетных центра у МКАД
Компания "Аэросоюз" планирует построить четыре вертолетных центра у МКАД, а к 2019 г. - около 40 подобных центров по всей России. Об этом, а также о перспективах открытия неба над Москвой, о необходимой для полетов малой авиации в Москве инфраструктуре, о том, возможно ли сделать вертолетное такси более доступным для среднего класса, о том, где на МКАД появятся новые вертолетные центры, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей "Москва" Карине Степановой рассказал президент вертолетной компании "Аэросоюз" Александр Климчук. Карина Степанова (К.С.): Есть ли какой-либо прогресс в вопросе открытия неба над Москвой для передвижения вертолетов? (А.К.): Открытие неба над Москвой обсуждается, уже, наверное, лет десять. Из успехов - построено несколько вертолетных площадок, в том числе две на Москве-реке - около "Москва-Сити" и около Дома музыки. Эти площадки были построены частными инвесторами. Но небо над Москвой пока закрыто. На вопрос, сколько его еще будут открывать, ответить сложно - это все тянется и тянется. Насколько я понимаю, этот вопрос касается запрета силовиков. К.С.: "Аэросоюзом" предпринимаются какие-либо шаги для решения этого вопроса? А.К.: Мы какое-то время были в программе правительства Москвы по развитию сети вертолетных площадок, участвовали в этой программе, но сейчас это перешло в вялотекущий процесс ради процесса. Ждем политических решений. У силовиков есть какая-то своя аргументация. Наверное, с их точки зрения, она правильная. Москва - государство в государстве, понятно, что она живет по своим правилам. Здесь все правительство - соответственно, оно решает, как нам летать, как не летать. Над остальными городами мы летаем. В Питере мы садимся около Петропавловской крепости, около Медного всадника - то есть, в центре, над городом летают вертолеты. Воронеж, Ростов, другие города - то же самое. К.С.: То есть, в Санкт-Петербурге небо полностью открыто? А.К.: Есть некоторые ограничения. Есть компании, которые допущены. Просто пришел с улицы и полетел - так не дадут. Нужно получить разрешение от администрации города. К.С.: Как вы считаете, в чем плюсы открытия неба для москвичей? А.К.: Первое - транспортная доступность. Иногда бывают ситуации, когда заплатишь любые деньги, чтобы успеть на самолет или еще куда-либо. Надо понимать, что дорога от МКАД до самого центра занимает три-четыре минуты на вертолете. Сколько бы ни стоил летный час - может казаться, что он дорогой, он может стоить 30, 50, 100 тыс. руб., но когда этот полет занимает всего несколько минут, все равно получается недорого, чуть дороже, чем такси. Второе - наверное, государственная авиация начала бы летать более активно. Санитарная авиация, МЧС, МВД и так далее. Как таковой культуры полетов над Москвой еще толком нет. Летают несколько вертолетов, принадлежащих государственной авиации, иногда летают первые лица и министерство обороны. Эти полеты - даже в интересах нужд государства - все равно носят точечный характер. К.С.: А если бы все-таки открыли небо - как это было бы организовано? Возможно, точечно? А.К.: Если говорить про Москву - скорее всего, открыли бы по определенным маршрутам. Такие проекты уже есть. Определенные маршруты - это, например, над руслом Москвы-реки, над лесными массивами. Там, где вертолет, в случае аварийной посадки, никому не причинит никакого вреда. К.С.: Помимо открытия неба, для полетов необходима инфраструктура. Насколько она развита в Московском регионе? Чего не хватает? А.К.: Инфраструктура, по большому счету, вся есть. Не хватает, может быть, посадочных площадок. Хотя часто бывает, что специально обустроенной посадочной площадки не нужно - можно сесть на автомобильную парковку, на крышу здания или еще куда-то, где мы особо никому не мешаем. Вертолету специально ничего не нужно. Заправки могут быть и за городом, они не нужны в городе. Пять минут лета до заправки - это немного. К.С.: Вы считаете перспективными те площадки, которые расположены возле "Москва-Сити", возле Дома музыки? А.К.: Я считаю любые площадки перспективными, потому что рано или поздно мы начнем так же летать, как и более развитые страны в этом отношении, в плане авиации. А где эти точки будут - сначала все начнется с тех площадок, которые уже есть. Потом создадутся новые. Это эволюция, от этого мы никуда не уйдем. Этот путь прошли все - Европа, Америка, Азия и так далее. К.С.: Помимо открытия неба, какие изменения в законодательстве нужны для развития малой авиации? А.К.: Вы знаете, вот лично мое мнение - все, что нужно в плане законодательства, у нас уже есть. Можно ругаться, что законодательство какое-то не очень ясное или неоднозначное, но оно все такое. На мой взгляд, можно чуть-чуть изменить границы запретной зоны и ограниченно пустить вертолеты в Москву. К.С.: Как развивается проект вертолетного такси? Или об этом можно будет говорить после открытия неба? А.К.: По большому счету это уже происходит 13 лет в России, в Московском регионе. Такси - это же не только Москва. Тема востребована, летают многие вертолеты, многие компании. К.С.: Возможно ли сделать вертолетное такси более доступным для среднего класса? А.К.: Возможно. Вот, например, в Нью-Йорке из аэропорта JFK летают вертолеты. За счет того, что это уже стало регулярными перевозками, этот рейс загружен как в одну сторону, так и в другую. Сейчас арендаторы вертолетов в России платят за дорогу и туда, и обратно. А если оба плеча загружены, то стоимость снижается в два раза. Но это при том, что полет от вертолетного центра "Гринвуд" до Шереметьево занимает буквально две-три минуты. Это стоит 1,5 тыс. руб. на человека. А если цена упадет в два раза - это будут просто смешные деньги. К.С.: "Аэросоюз" планирует какие-либо новые проекты в 2016 г.? А.К.: Да. У нас в планах есть открытие нескольких вертолетных центров - у МКАД, в Нижнем Новгороде и в других городах Российской Федерации. Скоро мы получаем исходно-разрешительную документацию на строительство и планируем открыть еще несколько центров. Почему я говорю размыто - "несколько" - потому что самое долгое это строительные моменты, получение земли, исходно-разрешительной документации. Это может занять несколько месяцев, а может занять годы. К.С.: Какие это будут центры? А.К.: Мы стремимся делать типовые центры. Эти центры состоят из здания, где есть клиентская зона, ангара базирования и обслуживания вертолетов, летного поля, гостевой парковки. К.С.: Где в московском регионе вы планируете открыть новые центры в будущем? А.К.: Мы планируем открыть несколько центров у МКАД: это запад, юго-запад, юг и северо-восток. Очередность и скорость открытия обусловлены скоростью оформления земли. К.С.: Сколько собственных и арендованных вертолетов у "Аэросоюза"? А.К.: Количество постоянно изменяется, потому что мы их постоянно продаем и покупаем. Количество собственных вертолетов колеблется от пяти до десяти, а арендованных больше 20. К.С.: Сколькими из них вы оперируете? А.К.: Два-три десятка вертолетов мы можем поднять в воздух. К.С.: Запрашивал ли "Аэросоюз" какую-либо помощь от государства? А.К.: Помощь от государства была в выделении земельных участков. Но с этим все сложно. В правительстве часто разводят руками, говорят, что все очень тяжело, дорого и так далее. К.С.: Участвует ли "Аэросоюз" в каких-то проектах санитарной авиации? А.К.: Разовые полеты у нас бывают. Но санитарная авиация в России только зарождается. В России в качестве санитарной авиации летают буквально несколько вертолетов. К.С.: А что за разовые полеты? А.К.: Иногда люди заказывают, например, когда надо перевезти врача к больному, или больного к врачу. К.С.: Получается, это как такси? А.К.: По сути, наверное, да. К.С.: А участвует ли компания в социальных проектах? Например, в поисках людей? А.К.: В социальных проектах мы участвовали. Искали и находили людей, спасали - например, когда кто-то терялся в лесу. В прошлом или позапрошлом году был такой случай - старенький дедушка заблудился, его потеряли на три дня, мы его с воздуха нашли. Бывают моменты, когда просят найти угнанный автомобиль, людей, места аварий. Это - благотворительность в чистом виде, некоммерческие проекты, за это никто не платит. Случилась беда - мы помогаем. Мы не можем это делать бесконечно, нам это никто не компенсирует. Но, когда к нам обращаются, мы стараемся помочь. Обычно бывает два-три случая в год. К.С.: Несколько лет назад на урбанистической конференции бывший директор департамента развития вертолетной компании "Аэросоюз" Денис Евцихевич говорил, что к 2019 г. планируется построить 40 вертолетных центров в России. Эти планы сохранились? А.К.: Планы сохранились. Будет построено 40-45 центров, может, будет больше. Может, со временем их будет 80. Эта программа постоянно развивается. В наших планах - создать сеть вертолетных центров как объект транспортной инфраструктуры. Это проект инвестиционно-строительный, это привлечение финансирования в строительство, генерация прибыли. Эти центры помогают создать очаги авиационной культуры - с точки зрения технического обслуживания, заправки, обучения. В регионах с этим беда. К.С.: Какие у "Аэросоюза" планы по развитию уже существующих центров? А.К.: По большому счету - расширение спектра услуг, снижение стоимости летного часа, попытка сделать вертолет более народным. К.С.: Как вы относитесь к вопросу регистрации беспилотников? А.К.: Я считаю, что все хорошо в меру. Все перегибы случаются, когда что-то делают с фанатизмом. Совсем отпустить это на самотек нельзя, должны быть определенные правила. И эти правила должны отвечать за безопасность. Беспилотник в Шереметьево может стать угрозой для жизней сотен людей. Банально - кто-то поднял беспилотник, он может попасть в двигатель самолета. Даже если птица попадает в лобовое стекло самолета - она его разбивает, со всеми вытекающими последствиями. А здесь кусок железа или пластмассы. Если беспилотник попадет в винт вертолета - может получиться катастрофа. Тем более, что сейчас есть беспилотники размером с письменный стол. Поэтому какая-то регламентация должна быть. На мой взгляд, нужно установить простые и понятные правила - вот здесь летают, а вот здесь не летают. И, может быть, вести какую-то разъяснительную работу: если погибнут люди, это будет на вашей совести. К.С.: В ряде СМИ была информация о том, что Московская межрегиональная транспортная прокуратура потребовала закрыть вертолетную площадку "Гринвуд" из-за несоответствия требованиям воздушного законодательства... А.К.: Не подтверждается информация. На сайте прокуратуры я видел эту информацию, но за день до этого прокуратура была у нас вместе с Ространснадзором, и выдала постановление о том, что у нас нарушений нет. Это было при мне, я лично расписывался в этом постановлении. Все довольно странно - нас никто официально не уведомлял, нам никаких бумаг не присылали, никакой информации о суде у меня нет. К.С.: В ряде СМИ также была информация об объявлении вас банкротом... А.К.: Первое, насколько я знаю, этот закон о банкротстве физических лиц начал работать совсем недавно, буквально несколько месяцев назад. Второе - этот закон - это когда несостоятельный человек объявляет себя банкротом, чтобы реструктуризировать долг. Но, насколько я знаю, еще в России не было практики, чтобы кого-то признали банкротом насильно. Первую инстанцию они выиграли. Это все инструменты недобросовестной конкурентной борьбы. Но меня об этом не уведомили. Я вообще не знал, что идет суд. Узнал только из прессы. Мы подали апелляцию, посмотрим, чем дело закончится. К.С.: А на "Аэросоюзе" это как-то может отразиться? А.К.: Как банкротство одного из сотрудников может отразиться на компании? Наверное, только как негативный пиар.

Поделиться: http://mskagency.ru Карина Степанова

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;