Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
"Бизнес" не пришел
"Бизнес" не пришел
Продолжительный экономический кризис — а он обещает быть длительным — сильно ударил по спросу на перевозки в премиум-сегменте, и российские авиакомпании вынуждены решать проблему заметной разницы в загрузке экономического и бизнес-класса. "Евро-бизнес" не прижился в нашей стране, что лишило перевозчиков операционной гибкости и заставило менять конфигурацию салонов воздушных судов. На фоне слабого спроса суммарное количество кресел бизнес-класса за полтора года сократилось на 20%, а многие авиакомпании полностью отказываются от него на маршрутах продолжительностью до двух-трех часов. Hынешний экономический кризис традиционно — так всегда бывает в кризисы — ударил по спросу на полеты в бизнес-классе. Компании и госорганизации сокращают расходы на командировки, ужесточая ограничения как по уровню должностей сотрудников, которым положены комфортные места, так и по продолжительности полета, начиная с которой покупается билет в бизнес-класс. Предыдущий кризис 2008–2009 гг. оказался скоротечным, и спрос в премиум-сегменте (или премиальный спрос) восстановился вслед за стремительным экономическим ростом в 2010 г. Ключевая особенность нынешнего кризиса — в глубине и длительности: прошло уже почти два года, а мы не понимаем, достигли дна или только движемся в правильном направлении. Сохраняющийся продолжительное время дисбаланс в загрузке экономического и бизнес-класса заставляет авиаперевозчиков принимать радикальные меры: сокращать долю премиальных классов или вовсе отказываться от них на коротких маршрутах. В межкризисный период российские авиакомпании столкнулись с проблемой неравнозначного увеличения спроса в экономическом и в бизнес-классе. Туристы составляли основную часть новых пассажиров, и после нескольких лет бурного роста пассажиропотока соотношение премиального и "экономного" спроса существенно изменилось. А с началом кризиса среди корпоративных клиентов широко распространилось мнение, что их сотрудники на коротких рейсах потерпят и в "экономе", что привело к дальнейшему падению спроса на премиальные классы на маршрутах продолжительностью до двух-трех часов. Перевозчики были вынуждены радикально отреагировать на сложившуюся ситуацию с премиальным спросом на коротких маршрутах. После вывода из оборота провозных емкостей "Трансаэро" суммарное предложение кресел бизнес-класса по топ-6 авиакомпаний сократилось на 20% к уровню ноября 2014 г. В течение полутора лет доля мест бизнес-класса снизилась у всех крупных игроков, а продолжающиеся поиски нового баланса в конфигурации салонов воздушных судов недвусмысленно указывают, что никакого перераспределения пассажиров "Трансаэро" не происходит. Суммарная доля кресел бизнес-класса по пяти крупнейшим авиакомпаниям (исключая "Трансаэро") снизилась с 8,1 до 7,1% (рис. 1), и сокращение затронуло парк всех перевозчиков без исключения. Рис. 1. Изменение доли кресел бизнес-класса в провозной емкости топ-5 российских авиакомпаний в мае 2016 г. к ноябрю 2014 г.


Основной причиной сжатия премиального спроса стал экономический кризис, вынуждающий бизнес сокращать наиболее очевидные статьи затрат (известна старая шутка, что пассажиры и первого и третьего класса все равно прибывают к месту назначения одновременно). Поскольку никаких признаков улучшения макроэкономической ситуации не наблюдается, авиакомпании не испытывают больших иллюзий относительно восстановления премиального спроса со стороны корпоративных клиентов в обозримом будущем. Немаловажную роль сыграло закручивание гаек в госструктурах и бюджетном секторе, сократившее возможности чиновников и сотрудников госкомпаний пользоваться бизнес-классом в служебных поездках. У "Аэрофлота", занимающего сильные позиции в сегменте премиального спроса, в полученных в середине 2000-х гг. самолетах доля бизнес-класса была существенно выше среднемировой (которая составляет около 8%): 17% в Airbus A319 и Airbus A321 и 14% в Airbus A320 и Airbus A330-200. Относительно свободный бизнес-класс служил своеобразным буфером для овербукинга в экономическом классе, позволяя в большей части случаев перевезти "лишних" пассажиров путем апгрейда участников программы лояльности высокого уровня. В новых поступлениях "Аэрофлота" доля кресел бизнес-класса существенно сократилась: 14% в Sukhoi Superjet 100, 13% в Boeing 737-800, 9% в Airbus A321, 7,5% в Boeing 777-300 (еще 12% составляет премиальный экономический класс) и лишь 5% в Airbus A320. Самолеты Airbus A319 выведены из эксплуатации в дочерние авиакомпании "Россия" и "Аврора" с изменением компоновки салона до 6% кресел бизнес-класса. Авиакомпания S7 Airlines переконфигурировала все свои Airbus A319 в моноклассную компоновку, а новые Boeing 737-800 имеют 4,7% кресел бизнес-класса против 7,2% ранее. Фактически только у "Аэрофлота" бизнес-класс сейчас составляет заметную долю провозной емкости (11,2 против 12,4% на начало кризиса). У остальных авиакомпаний из топ-5 его доля варьируется от 1,7 до 4,1% (рис. 2). Рис. 2. Провозная емкость топ-5 российских авиакомпаний по состоянию на май 2016 г. по классам обслуживания


На беду, в нашей стране не прижился так называемый евро-бизнес, в котором используются те же самые кресла экономического класса с заблокированным средним местом (в лучшем случае предусмотрены сдвижные подлокотники и увеличенное пространство для ног). Он крайне удобен авиакомпаниям и позволяет менять конфигурацию салона простым перемещением сдвижной шторки, но точка зрения пассажиров остается совершенно противоположной. Уровень качества услуг в бизнес-классе на российском рынке задает "Аэрофлот", ориентируя на него остальные авиакомпании, которые после экспериментов с "евро-бизнесом" вынуждены либо вновь устанавливать широкие и комфортные кресла, либо полностью отказываться от "бизнеса" как класса обслуживания. По словам коммерческого директора "ЮТэйр — Пассажирские авиалинии" Павла Пермякова, переход на "евро-бизнес" не нашел поддержки у пассажиров: "На наш взгляд, это обусловлено политикой крупнейшего игрока отечественного рынка, который сегодня предоставляет своим пассажирам определенный набор сервисов и услуг. Таким образом, формируется некий стандарт предложения в бизнес-классе, соответствия которому пассажиры требуют и от других авиаперевозчиков. Сегодня мы взяли курс на разработку нового продуктового предложения в сегменте бизнес-класса; на 10 самолетах Boeing 737-500 мы уже произвели замену кресел на более комфортные, и это только начало". Помимо этого, S7 Airlines в апреле текущего года полностью отказалась от бизнес-класса на своих Airbus A319, выполняющих преимущественно рейсы из Москвы по европейской части России и в страны ближнего зарубежья продолжительностью до 2,5 ч. Согласно комментарию авиаперевозчика, такому решению способствовало не только изменение трэвел-политики многих компаний, которые начали покупать своим сотрудникам билеты в экономклассе вместо бизнес-класса, но и растущий спрос на полеты в экономическом классе, обу­словленный переходом на новую тарифную систему. Отказ от двух гардеробов и двух рядов бизнес-класса позволил добавить три ряда мест экономического класса и поднять общую вместимость A319 с 136 до 144 кресел. Характерно, что переход к моноклассной конфигурации салона не предусматривает ввод "евро-бизнеса", что в очередной раз подтверждает взыскательность отечественных потребителей, ориентирующихся на уровень обслуживания в "Аэрофлоте". В "Уральских авиалиниях" все 11 самолетов Airbus A321 имеют моноклассную компоновку на 220 кресел, также полностью экономический класс на 160 мест установлен на 2 из 19 самолетов A320, остальные воздушные суда имеют двухклассную компоновку. Самолеты A321 используются на регулярных маршрутах с существенной компонентой туристического пассажиропотока, где применение монокласса вполне обоснованно (два A320 нужны, очевидно, для маневрирования емкостями при перераспределении спроса между маршрутами). Самолеты в двухклассной компоновке, напротив, используются на направлениях, где присутствует заметная компонента делового пассажиропотока. Проблемы с премиальным спросом коснулись не только авиакомпаний. По оценкам АТО, выручка от обслуживания пассажиров бизнес-класса в российских региональных аэропортах в 2015 г. могла составить около 2 млрд руб. на ВВЛ и 0,3 млрд руб. на МВЛ. Авиакомпании вполне обоснованно считают завышенными тарифы на обслуживание пассажиров в бизнес-залах региональных аэропортов. Они стали своего рода дойной коровой, из которой операторы аэропортов извлекают максимум выручки при минимальных затратах. В 2014 г. средний тариф на обслуживание пассажиров в региональных бизнес-залах превысил 3200 руб., что и с новым курсом рубля вдвое выше, чем в европейских аэропортах. С началом кризиса расценки на обслуживание в бизнес-залах во многих аэропортах увеличились на 20–25%, что поставило на уровень убыточности многие тарифы бизнес-класса, не говоря уже о программах лояльности. В бизнес-залах обслуживаются также золотые и платиновые участники программ часто летающих пассажиров, которые могут бесплатно проводить с собой одного гостя. Их поток через бизнес-залы региональных аэропортов (а значит, выручка операторов и расходы авиакомпаний) примерно вдвое превышает собственно бизнес-класс. Ответной мерой стало появление тарифов бизнес-класса, не предполагающих доступ в бизнес-залы, сначала у "Трансаэро", затем у S7 Airlines. В будущем не исключены ограничения на обслуживание статусных участников программ для часто летающих пассажиров (Frequent Flyer Program, FFP) в наиболее дорогих аэропортах.

Поделиться: ato.ru
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;