Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
"Фрегат Экоджет" в постиндустриальном мире
"Фрегат Экоджет" в постиндустриальном мире
"Фрегат Экоджет" в постиндустриальном мире
Усложнение современного самолета как технологического продукта привело к тому, что ведущие мировые самолетостроители постепенно отказываются от полного цикла самостоятельного производства самолетов, сохраняя для себя только роли разработчика и интегратора, осуществляющего финальную сборку и сопровождение изделия. Как показывает практика реализации современных проектов (например, Airbus A380, Boeing 787, Sukhoi Superjet 100), доля работ, передаваемых на аутсорсинг сторонним поставщикам, все более увеличивается. В Росавиаконсорциуме хотят пойти еще дальше и передать на аутсорсинг даже конечную сборку самолетов. "В других отраслях это давно произошло, — говорят топ-менеджеры компании, — пользуясь мобильными телефонами или компьютерами, никто не задумывается, где они выпущены, главное — бренд, который обеспечивает и гарантирует качество". В самолетостроении такого еще нет, но пора начинать, считают в Росавиаконсорциуме, ведь во всем мире, и в том числе в России, есть достаточное количество высокотехнологичных производственных мощностей, имеющих опыт в самолетостроении и способных не только выполнить заказ с высоким качеством, но и обеспечить гибкость производства при минимальных издержках, что позволит авиакомпаниям "подгонять" самолеты под свои нужды. На первый взгляд подход кажется чересчур революционным, но в других отраслях — и весьма ответственных — он уже освоен. К тому же у ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" просто нет иного выхода: зарубежные производители пока не горят желанием покупать эту разработку (впрочем, и Росавиаконсорциум не стремится ее продавать). Четыре задачи До конца года Рос­авиаконсорциум намерен решить четыре важные задачи по программе. Прежде всего планируется завершить создание трехмерной компоновочной модели самолета в электронном виде, включающей в себя все системы самолета. Несмотря на необычное эллиптическое сечение фюзеляжа, техническую сторону проекта в ОАО ФПГ "Рос­авиаконсорциум" считают наименее рискованной. "Мы работаем совместно с ЦАГИ, — говорит заместитель гендиректора Росавиаконсорциума, руководитель программы "Фрегат Экоджет" Александр Климов. — В августе начинаются продувки в аэродинамической трубе. Все расчеты подтверждаются: самолет вместимостью 350 пасс. с дальностью полета 3500 км будет примерно на 80 т легче аналогичных по параметрам A300 и Ил-86, и это достигается только за счет конструкции, без использования современных композиционных материалов, с которыми эффект будет еще больше". В качестве базового двигателя для самолета выбран ПС-90А20 — перспективный проект пермского ОАО "Авиадвигатель" на основе ПС-90А2 с увеличенной тягой (до 20 т на взлетном режиме). Кроме того, прорабатываются вопросы использования зарубежного двигателя с тягой 18–20 т (например, Rolls-Royce Trent 500 или Pratt & Whitney PW1000G с редукторным приводом вентилятора), также уделяется внимание возможности применения двигателя НК-93. По мнению инженеров, разрабатывающих проект, созданная электронная модель станет техническим предложением, которое можно будет продвигать на мировом рынке и адаптировать под запросы конкретных потенциальных заказчиков. Вторая задача состоит в получении реального обоснования потребностей мирового рынка в самолетах подобной размерности. В июне ОАО ФПГ "Рос­авиаконсорциум" и IATA заключили соглашение о проведении соответствующего исследования, которое выполнят специалисты IATA Consulting. Они оценят потенциальный объем рынка и сделают прогноз относительно конфигурации парка воздушных судов авиакомпаний в перспективе до 2030 г., при этом должны быть описаны идеальные операционные и экономические характеристики самолетов данного типа. В репрезентативную выборку для исследования входят ведущие мировые сетевые, низкотарифные и гибридные авиакомпании. Третья поставленная задача — доказательство технологической возможности производства самолета "Фрегат Экоджет", определение сроков, которые для этого понадобятся, и суммы затрат, в которую это может вылиться. Исследования и расчеты должна выполнить компания-консультант в области технологий, название которой пока не раскрывается. В ее заключении будет представлена схема производственной кооперационной логистики для выпуска самолета, оценены располагаемые мощности участников и рассчитана стоимость выпуска. "Дефицита производственных мощностей нет, — уверены в Росавиаконсорциуме, — среди поставщиков систем есть много конкурентов, между которыми можно выбирать. Более того, существует ряд компаний, имеющих опыт конечной сборки самолетов, — например, Spirit AeroSystems, Mitsubishi Heavy Industries или даже Fokker". Четвертая задача состоит в получении реального обоснования экономической эффективности подобного самолета. Над ней работает созданный ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" консультативный совет авиакомпаний, в который, в частности, вошли представители авиакомпаний S7 Airlines и "ЮТэйр". Производятся экономические расчеты эффективности эксплуатации нового самолета на реальных маршрутных сетях авиакомпаний. В частности, показано, что на маршруте Москва—Сочи (типичном в свое время для Ил-86) стоимость билета туда-обратно на самолете "Фрегат Экоджет" при нынешних расходах на обслуживание и ориентировочной стоимости ВС на уровне 65–80 млн долл. должна составить немногим более 113 долл. Сравнительные характеристики самолетов "Фрегат Экоджет", Boeing 777, Airbus A340 и Ил-86


Планы и риски После решения четырех перечисленных задач Росавиаконсорциум планирует обеспечить систему гарантий, подтверждающую, что при наличии заказа предложенная производственная кооперация справится с ним в обозначенные сроки и при заданных расходах. В планируемой производственной кооперации Росавиаконсорциум отводит себе роль разработчика — держателя сертификата типа, а также видит возможность своего участия в деятельности управляющей компании, которую потребуется создать для реализации программы. Получив соответствующие гарантии, можно будет приступить к поиску крупных заказчиков. "Основное, что нам требуется, — это твердые гарантии того, что при наличии самолетов, отвечающих заданным техническим параметрам, заказчик (будь то конечный потребитель или лизинговая компания) их возьмет, — говорит председатель совета директоров ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" Роман Суринов. — При наличии таких гарантий на крупную партию самолетов найти финансирование под начало выпуска на международном финансовом рынке — задача вполне реальная". Более того, как утверждают в компании, подобный инновационный подход позволит вообще избавиться от понятия "точка окупаемости программы". Вопрос остается только в том, берется ли производитель выпустить заказанное количество самолетов по оговоренной стоимости. При всем оптимизме сотрудников Росавиаконсорциума пока трудно с определенностью сказать, насколько востребованной окажется эта программа. В мире было всего два относительно распространенных типа среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов: A300 (кстати, первый проект, с которого начинал объединенный европейский самолетостроитель Airbus, в те годы еще консорциум) и Ил-86. Обе эти машины давно сняты с производства. Сейчас, по мнению одного из топ-менеджеров компании Airbus, основная тенденция заключается в развитии дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, а среднемагистральные машины едва ли окажутся востребованы. Перевозки на маршрутах с большими пассажиропотоками можно выполнять на узкофюзеляжных среднемагистральных машинах с большой частотой полетов либо ставить на эти направления дальнемагистральные широкофюзеляжники (для них придется выдерживать баланс между налетом часов и взлетно-посадочными циклами путем использования на соответствующих дальних маршрутах). Однако в Росавиаконсорциуме настроены более оптимистично. "Есть пары городов, между которыми выполняется более 60 рейсов в сутки, — говорят в компании. — Это влечет неоправданную нагрузку на аэропорты и систему УВД; резервов для развития не остается. А с таким потоками вполне справились бы самолеты "Фрегат Эко­джет", летающие, например, 24 раза в сутки". Нельзя исключать, что чартерные (туристические), низкотарифные и гибридные перевозчики тоже проявят интерес к ВС нового типа. Пока представители авиакомпаний, знакомые с проектом, реагируют на него довольно сдержанно, высказывая сомнения в его реализуемости и востребованности самолета на рынке. Впрочем, авиаперевозчики хорошо известны своим консерватизмом, такая уж это отрасль — риски, как коммерческие, так и технические, чаще всего кажутся неоправданными. Тем не менее программа "Фрегат Экоджет" все-таки имеет свой шанс. И это шанс не только для программы, но и, в некотором обобщенном смысле, для российского авиапрома, поскольку предполагается возможность интегрироваться в существующие мировые цепочки создания самолетов и при этом создать новую.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/fregat-ekodzhet-v-postindustrialnom-mire Алексей Синицкий
  • Новая взлетно-посадочная полоса появится через дорогу от действующего аэродромного комплекса. Проект строительства третьей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Шереметьево перешел из стадии обсуждения и утверждения идеи к ее практическому воплощению
  • Повестка авиационного саммита Россия–Евросоюз в октябре затрагивает принципиальные основы регулирования воздушного сообщения между двумя сторонами

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;