Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Регионы на вылет
Регионы на вылет
Проблемами развития региональной авиации Дмитрий Медведев озаботился уже давно, еще в бытность свою президентом. Мотивировал необходимостью повышать мобильность населения, его обеспеченность медицинской, социальной помощью, ну и прочими благами, которыми принято измерять так называемое «качество жизни» в российской глубинке. Месяц назад, вот, на совещании о перспективах развития малой авиации, опять заговорил. В частности, вспомнил, что в России существует целая «Стратегия развития авиационной промышленности до 2025 года», а в раках нее – подпрограмма «Малая авиация». Только на нее одну из госбюджета выделено 20,5 млрд. рублей. Тратить эти деньги предполагается на три направления: 1) содействие авиакомпаниям в приобретении новых самолетов, 2) модернизация и строительство самолетов малой авиации силами отечественного авиапрома, 3) создание системы сервисного обслуживания. С первым в принципе все понятно: местные перевозки в России дотируются аж по четырем госпрограммам. За один 2013 год (а он еще не кончился) на субсидии ушло почти 6,5 казенных миллиардов. Зато в октябре на Сахалине появилась целая аэрофлотская дочка – ОАО «Авиакомпания «Аврора». Событие, безусловно, радостное, поэтому ее гендиректора на совещание тоже пригласили. Сначала, как водится, дружно поздравили, а вслед за тем по закону жанра тот перешел к проблемам. Первая и самая главная – нехватка ВС. Воздушных судов то есть. Тут бы впору вспомнить второе направление финансирования в рамках госпрограммы: помимо субсидирования лизинговых компаний она еще отмену таможенных пошлин на иномарки подразумевает. Но в середине 2014 года льготный режим ввоза иностранных самолетов до 72 кресел истекает, а отечественный авиапром никакой альтернативы в данном сегменте так до сих пор и не предложил. SSJ-100, заявленный как «первый российский региональный самолёт нового поколения» регионам не подходит. Слишком большой. У иностранцев предложений в сегменте среднемагистральных самолетов на 50-75 кресел – пруд пруди. Но чиновникам, понятное дело, спонсировать иностранцев не хочется, а хочется построить свой. При этом все понимают, что «свой» авиапром в глубоком штопоре, поэтому построить что-то новое за 7 месяцев (оставшиеся до отмены льготных пошлин на ввоз) вряд ли получится.

Нам поможет заграница

В высших эшелонах по этому поводу даже конфликт разгорелся. Минпромторг в олицетворении «Ростеха» уверяет, что с задачей справится: собственные самолеты числом 20-25 штук в ближайшие два года в России будут. Первые 5 – уже в 2014 году. В свою очередь Минтрас радеет за интересы авиакомпаний и настаивает на отмене пошлин. В основание будущего производства еще и первый камень не заложен, а самолетов не хватает уже сейчас. При этом каталожная цена, к примеру, нового АТR-72 составляет $24 млн., а пошлина прибавляет к ней еще $4,5. Для дотируемых регионов, мягко говоря, накладно. Дмитрий Медведев, в чудеса, кажется, тоже не верит. Так прямо и сказал: «Нужно оценить свои возможности. Я много всяких разных заявлений слышал по поводу того, что мы сможем сделать, чего мы не сможем сделать. Если мы отказываемся от льготирования таких закупок, снятия соответствующих таможенных пошлин и налогов и стимулируем своих – это, конечно, хорошо. Но мы должны к этому быть готовы, чтобы не получилось так, что мы от этого закона откажемся, а самолёты не соберём». Логическую точку в заочном споре поставил уже упомянутый глава «Авроры» Константин Сухоребрик: - Вы готовы подождать наш самолет? - поинтересовался у него Медведев. - Ситуация уже перекалилась! Уже ждать дальше некуда, - недвусмысленно ответил тот.

А чего, собственно, ждать?

Россия – страна особенная. Когда в 1937 году Чкалов отправился в первый беспосадочный перелет из Москвы в США через Северный полюс, в успех тоже много кто не верил. В том, что на месте богом забытой поляны со скучным названием «Красная» целый олимпийский кластер вырастет, и подавно каждый второй сомневался. Как говорится, была бы воля чиновника, да нефть не кончалась. А уж госкорпорации постараются. В данном случае из всего многообразия произведений мирового самолетостроения реально рассматриваются всего два. Q400 NextGen канадской Bombardier Aerospace – двухмоторный турбовинтовой самолет на 70-78 мест для полетов на расстояния до 1500 м с относительно низким расходом топлива и стоимостью обслуживания. Еще в августе на МАКС-2013 между ГК «Ростех» и Bombardier было подписано предварительное соглашение о строительстве в России совместного предприятия по сборке Q400 в России.


ATR-72 франко-итальянского концерна. Еще один двухмоторный турбопроп для среднемагистральных перелетов. С его производителем ATR Aircraft у Ростеха есть аналогичное соглашение о намерениях. Выбор между канадцами и европейцами будет сделан, исходя из того, кто предложит лучшие условия.


Разместить будущее предприятие планируется в Ульяновской особой экономической зоне. Окончательное решение обнулять пошлины, либо строить все же свое, отложили до конца ноября, когда станет понятно "состояние готовности к сборке соответствующих машин". Что ж, на календаре декабрь – срок наступил.

Малой кровью

Велика Россия-матушка, и немало в регионах маршрутов, где даже 72 кресла – много. Вторая дыра, которую срочно надо затыкать - маленькие и даже сверх-маленькие самолеты, потому как возить пустые кресла нерентабельно. Достойной альтернативы легендарному, но однозначно устаревшему «кукурузнику» Ан-2 отечественный авиапром за 65 лет так и не нашел. Единственное, что пока сдерживает накал проблемы до состояния критической, это отсутствие таможенных пошлин на иномарки до 50 мест. И вновь за решение вопроса взялся Ростех. Взялся, надо сказать, довольно рьяно. Основные детали проекта пока «не разглашаются», но, похоже, он гораздо ближе к воплощению заветной мечты «построить свое», нежели проекты по сборке чужих машин в Ульяновске.

ЛМС-9/19 – надежда малой авиации

Еще в Ле Бурже в июне этого года «Ростех» подписал соглашение с австрийским Diamond Aircraft Industries (DAI) о совместном проектировании целого семейства самолетов для нужд малой авиации. Всего через два месяца на МАКС-2013 были представлены две модели новых машин. Казалось бы, какой смысл обсуждать по сути игрушечные пока модельки? Действительно, всяческих проектов – амбициозных, грандиозных и просто красивых – в последние годы озвучивалось немало, да только где они все теперь. Все так, если бы не одно обстоятельство. В день открытия авиасалона проект ЛМС в числе «важнейших программ кооперации с иностранными партнерами» упомянул Дмитрий Медведев. А как показывает практика, сомневаться в способностях лоббистов от «Ростеха» поводов нет. Вместо названия у надежды российской малой авиации пока только бесхитростная аббревиатура ЛМС – Легкий Многоцелевой самолет. Представленные модели соответствуют двум модификациям: ЛМС-9 на 9 мест и ЛМС-19 – на 19 соответственно. В остальном известно лишь, что самолет заявлен как неприхотливый и недорогой в обслуживании, способный работать в сложных климатических зонах, включая Арктику и Антарктику, и в условиях отсутствия наземной инфраструктуры. Подобно знаменитой «Аннушке», он должен иметь модификации с поплавковым и лыжным шасси для эксплуатации с водной поверхности, снежных и грунтовых ВПП. По оценкам «Ростеха» России нужно как минимум 200 подобных машин. Президент DAI Кристиан Дриз при этом обмолвился, что завершить сертификационные испытания нового самолета планируется уже в 2016 году.


Модель самолета ЛМС – 9/19. По данным ФГУП ГосНИИ ГА, к 2020г. потребность в самолетах с числом мест от 4 до 19 составит от 604 до 822 штук. Уже к 2030 году нужды отрасли перевалят за 2000 машин.

Поделиться: Леликова Елена

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;