Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Россия — страна, придуманная для вертолетов
Россия — страна, придуманная для вертолетов
Россия — страна, придуманная для вертолетов
Единственной подконтрольной «Ростехнологиям» компанией, которая смогла за последние несколько лет нарастить выпуск и выручку в несколько раз и подготовиться к IPO, стал холдинг «Вертолеты России». Подчиненные Сергея Чемезова начали формировать его с начала 2000-х гг. Прошлогодние контракты с Министерством обороны России на несколько сотен вертолетов гарантируют загрузку заводов холдинга до 2020 г. Однако на бурно растущем в России рынке легких вертолетов для VIP-перевозок и состоятельных людей российским вертолетостроителям сейчас нечего предложить. Но, как обещает гендиректор «Вертолетов России» Дмитрий Петров, наверстать отставание компания сможет благодаря партнерству с итальянской корпорацией Agusta Westland. — Какого продукта вам более всего не хватает в сравнении с предложениями Eurocopter и других конкурентов? — Самые финансовоемкие сегменты нашего рынка в мире — это боевые ударные вертолеты, вертолеты среднего класса (класса Ми-8/17) и вертолеты тяжелого класса, поскольку они наиболее дорогие. Во всех этих нишах мы являемся абсолютными лидерами. Что касается остальных рыночных ниш, то мы ими занимаемся. У нас есть продуктовая линейка в более легком весе — вертолеты Ка-226Т, «Ансат». Более того, на прошедшем в Великобритании авиасалоне Farnborough мы подписали соглашение с одним из ведущих мировых производителей о разработке легкого вертолета на паритетных началах. — Этот партнер — Agusta Westland? — Да, подписанное предварительное рамочное соглашение с Agusta Westland предусматривает совместную разработку, производство и продажу новейшего однодвигательного вертолета массой 2,5 т. Предполагается, что новый вертолет будет продаваться на мировом рынке и широко эксплуатироваться в различных областях. Сотрудничество «Вертолетов России» с другими производителями, также являющимися лидерами мирового рынка, — это важная часть нашей стратегии по разработке новой продукции для удовлетворения растущих запросов наших клиентов по всему миру. — Какая в этой связи актуальная ситуация с проектом легкого вертолета Ми-34C1? Он закрывается? — Нет, не закрывается. Мы изготовили в прошлом году два летающих опытных вертолета, за прошлый год получили довольно много информации по этой машине. Есть много замечаний от потенциальных эксплуатантов, сейчас мы их изучаем и к концу года поймем, как двигаться дальше, рассматриваем несколько вариантов по двигателю к этой машине. — Каково состояние переговоров с КНР о совместном создании нового китайского тяжелого вертолета? — Хотя вы его называете «китайский тяжелый вертолет», на самом деле это перспективный тяжелый вертолет. Сейчас мы совместно тщательно изучаем рынок: китайские партнеры обещали просчитать свой рынок, мы анализируем свой, и после этого мы окончательно примем решение — уже в этом году — о необходимости его разработки. — Каков максимальный взлетный вес «китайского вертолета»? — Порядка 38 т, это значительно меньше, чем у Ми-26, но больше, чем у Ми-38.

Военные заказы и VIP-перевозки

— Вы представили на выставке Farnborough вертолет Ка-62 в новом облике, и все обратили внимание, что он очень похож по характеристикам на вертолет AW139 Agusta Westland, который в ближайшее время вы планируете начать собирать в Люберцах. Нет ли в этих проектах бессмысленной внутренней конкуренции? — Мы думали над этим вопросом не тогда, когда показали новый Ка-62, а значительно раньше и развели эти модели еще до того, как приняли решения о создании нового Ка-62 и сборке AW139 в России. AW139 будет использоваться в основном в корпоративных и VIP-перевозках, и заказы поступают в этих конфигурациях. У Ка-62 будет более широкий спектр — от пассажирского до утилитарного. Их ниши полностью разведены, и конкуренции нет. — Поддерживают ли «Вертолеты России» создание двигателя ВК-800 ОАО «Климов» для легких вертолетов? — Мы договорились в ближайшие месяц-полтора еще раз рассмотреть наш модельный ряд вместе с двигателистами, причем не только с российскими двигателистами, но и с «Мотор сичем» и Turbomeca, и хотим посмотреть, на что они способны и в какой готовности находятся их двигатели для различных моделей. После этого мы примем решение, с кем и как мы будем работать по конкретным моторам. Двери не закрыты ни для кого. — Прогнозируют ли «Вертолеты России» импорт двигателей ТВ3-117 с Украины в тех же объемах и после окончания миллиардного контракта с украинским «Мотор сичем», он может быть пролонгирован? — Он может быть пролонгирован, может быть и дополнен другими двигателями. Аналогичный контракт мы подписали и с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), и этот контракт будет обязательно дополнен новыми моделями ОДК. — Председатель совета директоров «Мотор сича» Вячеслав Богуслаев заявил, что в России очень мало заказов на вертолеты от гражданских перевозчиков (в прошлом году поставлено всего два Ми-8 авиакомпаниям), намекая, видимо, на то, что только за счет военных заказов устойчивым положение «Вертолетов России» не будет. Прав ли он? — Это не совсем точная информация. Только в прошлом году мы подписали крупные контракты на поставку 40 вертолетов Ми-171 с UTair и 39 вертолетов Ми-8АМТ с «Газпромавиа». Мы готовы к подписанию контракта с «Газпромавиа» на легкий вертолет — одним словом, у нас достаточно контрактов с крупными российскими коммерческими эксплуатантами, не говоря о средних, заказывающих 1-3 машины.

Цифры под грифом

— Как вы оцениваете российских производителей авионики, будет ли расти в производимых вами вертолетах российских марок доля импортной авионики и других комплектующих или российские компании в этой области конкурентоспособны? — Стоит разделить собственно авионику и специальное оборудование, такое как прицельные комплексы. И то и другое производится в России. Что касается авионики, то крупнейшие российские и мировые компании находятся на одном уровне, и говорить о том, что наша и иностранная авионика отличаются поколениями, уже не приходится. Что касается спецоборудования для боевых и специальных машин, отставание от иностранных производителей пока существует. Мы, кстати, используем импортное оборудование по согласованию с заказчиками, в том числе и российскими госзаказчиками. Но сейчас мы проводим целенаправленную работу с нашей промышленностью, недавно, например, говорили с предприятием УОМЗ на Урале о будущем оптико-электронных систем, и у меня есть уверенность, что в ближайшем будущем мы догоним мировой уровень. — Перечислите наиболее важные контракты с финансовой точки зрения с Минобороны. — Цифры находятся под грифом, но наиболее денежноемкие — это контракты по боевым машинам: Ка-52 и Ми-28Н. Самый массовый контракт — на транспортно-боевые Ми-8/17. Всего есть восемь долгосрочных контрактов, часть из них — до 2020 г., часть заканчивается раньше, часть предстоит подписать. Общий объем этих контрактов — десятки миллиардов рублей. — Как вы относитесь к планам Минобороны купить вертолеты Eurocopter Ecureil для обучения пилотов? — Мы не вправе комментировать решения Минобороны, при этом мы участвовали в тендере на легкие учебные вертолеты, тендер был аннулирован, видимо, он скоро повторится, мы обязательно будем в нем участвовать.

Бурный подъем

— Есть ли реальные экспортные перспективы у самых дорогостоящих боевых вертолетов — Ми-28Н и Ка-52 до 2015 г.? — Вопрос не совсем к нам, этим занимается «Рособоронэкспорт», но существует реальная возможность, что такие контракты будут заключены в ближайшее время. — Сколько планируется инвестировать в разработку перспективного вертолета, когда ожидается его первый полет, можете ли вы назвать какие-либо характеристики этой машины? — Когда он полетит — мы примем решение в следующем году. Есть два варианта: нужен ли он только в качестве прототипа — демонстратора технологий или в качестве прототипа в будущем реальной коммерческой машины. Сейчас проводится первая часть работ над перспективным вертолетом — научно-исследовательская работа (НИР), на эту НИР выделено порядка 8 млрд руб. Это значительно меньше, чем выделяют наши конкуренты в мире, но этого вполне достаточно, чтобы провести полноразмерную НИР и найти те решения, на основе которых будет создан вертолет нового поколения. — Почему ваш самый опасный конкурент на российском рынке — Eurocopter, а не американские вертолетостроительные компании? — Встречаясь с американцами, с Boeing и Sikorsky, мы обсуждали их планы, и они заявляли, что их внутренний рынок, в первую очередь военный, для них в разы важнее, чем все остальное. По американскому гособоронзаказу с их уровнем рентабельности (в отличие от нашего гособоронзаказа) они чувствуют себя вполне комфортно и поэтому не ведут сверхагрессивной политики на иностранных рынках. Что касается Eurocopter, то их поведение на рынке, в том числе и российском, связано с выбранной стратегией развития и актуальным финансовым положением. Вертолетостроение в России в последние годы переживает бурный подъем. За последние три года тренды ряда показателей у нас и Eurocopter прямо противоположные. И к конкуренции, и к сотрудничеству с ней мы готовы, более того, сейчас обсуждаем темы некоторых совместных НИР. Мы открыты к международному партнерству с мировыми компаниями в различных областях и намерены активно развиваться в этом направлении в ближайшее время. — Ожидаете ли вы, что нынешний спрос на небольшие частные вертолеты в России будет расти и дальше? — Да, ожидаю. Это мировая тенденция, даже в таких относительно закрытых странах, как Китай, есть такая тенденция. Там принято решение о пятилетнем поэтапном переходе к режиму «открытого неба». Недалек тот час, когда это будет происходить у нас. Первые шаги уже сделаны, и этот рынок будет быстро развиваться. Уместно напомнить слова Михаила Леонтьевича Миля о том, что Россия — страна, придуманная для вертолетов. При этом он сказал эти слова в годы, когда аэродромов для самолетов в стране было в разы больше, чем сейчас, так что с течением времени эта мысль стала только актуальнее.

ЛЮДИ И ДЕНЬГИ

— Заработал ли новый Национальный центр вертолетостроения в Томилине? Много ли конструкторов и инженеров уволилось из-за того, что им стало неудобно туда добираться из Москвы? Об этом центре говорили, что туда никто не поедет и вся эта затея — афера на рынке недвижимости. — Когда мы принимали решение о создании этого центра в 2008 г., было действительно много разговоров, что из Москвы туда никто не переедет, так как добираться неудобно, что собирать всех инженеров в одном месте нецелесообразно. По факту инженеры и конструкторы фирмы Миля переехали в новый центр практически в полном составе, не переехали единицы — по причине либо здоровья, либо возраста. Что касается КБ им. Камова, переезд которого уже начался, я уверен, что результат будет тот же самый. Тем более что сделать это легче — оно само исторически находится в Подмосковье не так далеко от нового инженерного центра. Мы создаем единый центр компетенции на базе двух именитых школ, чтобы повысить эффективность научно-конструкторской работы, сохранив творческую конкуренцию, снизить издержи и сократить дублирующие функции. — Каково соотношение между средней зарплатой производственных рабочих на вертолетных заводах (таких, как У-УАЗ, КВЗ) и вознаграждением топ-менеджеров вашей компании и этих заводов? — Система оплаты труда в холдинге сейчас уже не отличается от общепринятой в мире в подобных компаниях. Рабочие у нас достаточно высокооплачиваемые, их зарплаты находятся в верхнем сегменте рынка, что позволяет удерживать лучшие кадры. Что касается топ-менеджеров, то важно понимать уровень их ответственности. Например, у начальников цехов это ответственность в первую очередь за безопасность производимых машин, которые перевозят людей. Я уже не говорю про гособоронзаказ, от которого зависит обороноспособность страны. Вознаграждение топ-менеджеров и предприятий, и управляющей компании производится в соответствии с рыночным уровнем, который существует в нашей отрасли. Существует бонусная программа, каждый год утверждается KPI, и в зависимости от него (а он варьируется от 0 до 100%) они получают вознаграждение в соответствии со своими результатами. — Все-таки какое среднее соотношение зарплат рабочих и топ-менеджеров? Они различаются в сотни раз? — Нет, не в сотни раз. Средняя зарплата — это все же средняя температура по больнице, поскольку она различается в зависимости от региона и квалификации рабочих. Она составляет порядка 30 000 руб. Если сравнивать нижние и верхние уровни зарплат рабочих и топ-менеджеров, то разница будет примерно в 10 раз.

АКТУАЛЬНАЯ ЦЕЛЬ

— Как вы оцениваете кредитный портфель компании с точки зрения объема и структуры? Не повлиял ли отказ от IPO в 2011 г. на его структуру и финансовое состояние компании в целом? — У нас нет проблем, связанных с обслуживанием долга. Наш кредитный портфель постоянно изменяется, большую часть долга мы гасим оперативно, поскольку мы кредитуемся в основном под контракты. При этом мы имеем один из самых низких на всем российском рынке уровень процентных ставок — потому что мы успешны, наш бизнес прозрачен, понятен наш объем заказов. Банки с удовольствием нас кредитуют, и, по сути, мы имеем рынок банков, из которых мы можем выбирать. Мы не планируем сейчас и не планируем в будущем превышать те нормативы объема кредитного портфеля, которые мы для себя установили. Нашим верхним целевым показателем в отношении долговой нагрузки является отношение чистого долга к EBITDA, равное 3, поэтому наш кредитный портфель мы держим в тех пределах, которые позволяют его легко обслуживать и при этом всегда иметь необходимый уровень ликвидности. — В чем была причина неудачи IPO вашей компании в прошлом году — состояние рынка или риски для инвесторов из-за принадлежности компании к государству и оборонному сектору? — Я бы не стал называть это неудачей — скорее стечением многих обстоятельств. Основой для решения отложить IPO стала очень неудачная конъюнктура рынка. Еще одна причина — в том, что некоторые инвесторы действительно не понимают стоимость нашего бизнеса. В мире нет ни одной публичной компании, которая занималась бы только вертолетостроением. И группа конкурентов, с которой нас сравнивали, была, по нашему мнению, подобрана не вполне верно. Это сравнение не отражало наш потенциал развития, а также тот факт, что мы входим в число лидеров сектора по показателю рентабельности и активно работаем на самых быстроразвивающихся рынках мира. Тем не менее мы были полностью готовы к публичному размещению. Мы шли к этому несколько последних лет, работая эти годы как открытая компания с отчетностью по МСФО, аудитом «большой четверки» и т. д. Это был важный опыт для «Вертолетов России», мы познакомились со всеми инвесторами. Мы в любом случае должны были заявиться рынку, а чтобы заявиться рынку, все поводы хороши. Кроме того, задачи разместиться любой ценой у нас не было и нет. Наша цель — разместиться по адекватной цене, причем эта цель актуальна и сейчас. — Возможны ли иные варианты продажи части пакета акций компании и какие они могут быть? — Мы рассматриваем все возможные варианты, обсуждаем и вариант IPO и готовы выйти в любое окно сразу после изменения конъюнктуры рынка. Мы рассматриваем варианты и привлечения стратегического инвестора, и получения средств с помощью выпуска еврооблигаций.

Поделиться: http://www.vedomosti.ru/library/news/2298976/dveri_ne_zakryty_ni_dlya_kogo_dmitrij_petrov_generalnyj#ixzz214OlK3LB Алексей Никольский
  • Голландская компания Fokker на протяжении десяти лет выпускала турбовинтовые региональные самолеты Fokker-50 и удлиненную версию Fokker-60. Данные типы самолетов можно смело назвать современным аналогом самолетов Ан-24
  • Russian Helicopters and AgustaWestland, a Finmeccanica company, signed a Heads of Agreement at the Farnborough International Airshow to jointly develop an all-new 2.5 tonne class single-engine helicopter

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;