Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Российская законодательная база системы поддержания летной годности должна добиться международного признания
Российская законодательная база системы поддержания летной годности должна добиться международного признания
Российская законодательная база системы поддержания летной годности должна добиться международного признания
Почти все самолеты иностранного производства, эксплуатируемые российскими авиакомпаниями, зарегистрированы либо на Бермудских островах (около 90%), либо в Ирландии. Такое положение дел нельзя признать вполне нормальным. Ответственность за поддержание летной годности (ПЛГ) таких ВС разделяется в рамках соглашений на основе Статьи 83bis Чикагской конвенции ICAO между государством регистрации ВС и государством, в котором зарегистрирована авиакомпания-эксплуатант. И поскольку российские авиационные власти в силу ограниченности своих ресурсов способны взять на себя весьма ограниченный объем полномочий, большая часть работ, связанных с функционированием системы ПЛГ, приходится на долю Бермуд. В бермудской регистрации сейчас находится около 600 самолетов российских авиаперевозчиков, поэтому суммарный объем платежей за инспектирование, выдачу сертификатов летной годности и все процедуры, с этим связанные, оценивается на уровне 12–36 млн долл. в год. Эти средства мог бы получать и российский бюджет, но для этого необходимо решить сложную и ресурсоемкую задачу формирования системы национального законодательства по ПЛГ, которое будет полностью соответствовать нормам ICAO и получит признание мирового авиационного сообщества, чтобы лизингодатели не опасались ставить свои самолеты под российскую регистрацию. Революционные шаги в этом направлении невозможны. В настоящее время, несмотря на многолетние процессы гармонизации российских норм с международными, постановка самолета иностранного производства в российский реестр ведет к резкой потере его остаточной стоимости. Казалось бы, можно поступить радикально: перевести на русский язык и принять целиком какую-нибудь иностранную нормативную базу, например европейскую. Однако этот вариант, по мнению специалистов, не имеет смысла. "Законодательная база — это живая система, — говорит гендиректор компании Airways Technics Андрей Чупров. — Какую именно ревизию документов взять за основу, как отслеживать изменения, принимать ли их автоматически или выбирать, что для нас полезно, а что не очень? Такой путь неминуемо ведет к противоречиям и бесперспективен. Необходимо развивать собственную систему, а не списывать чужую". Разумеется, совершенствование собственной законодательной базы и приведение ее в полное соответствие с нормами ICAO требует значительных ресурсов, нужны квалифицированные и опытные технические специалисты и юристы. Однако при правильной расстановке приоритетов это вполне посильная для России задача. А в результате не только иностранные самолеты смогут получать российскую регистрацию, но и современные российские ВС проще будет поставлять на экспорт.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/rossiyskaya-zakonodatelnaya-baza-sistemy-podderzhaniya-letnoy-godnosti-dolzhna-dobitsya Алексей Синицкий

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;