Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Российскому рынку деловой авиации нужен серьезный прорыв
Российскому рынку деловой авиации нужен серьезный прорыв
Российскому рынку деловой авиации нужен серьезный прорыв
Созданная в июле 2010 г. на базе компании "Аэрофлот-Плюс", от которого она унаследовала сертификат эксплуатанта и несколько ВС российского производства, "Джет­аллианс Восток" вышла на рынок с новым продуктом — Cessna Sovereign и Cessna CJ3 — фактически только с начала текущего года. Генеральный директор компании Игорь Чунихин рассказал Show Observer о первых успехах российско-австрийского оператора. — Господин Чунихин, как развивается бизнес компании "Джеталлианс Восток"? — За 9 месяцев интенсивной работы нам удалось войти в тройку лучших на рынке российских перевозчиков деловой авиации по версии журнала Top Flight, открыть станцию линейного обслуживания самолетов семейства Cessna Citation в Шереметьево, налетать более 600 ч на малоизвестных ранее в России бизнес-джетах. Более 60% наших рейсов выполняются внутри России, ведь самолеты прошли полное таможенное оформление и находятся в российском свидетельстве эксплуатанта. В настоящее время наш бизнес — это исключительно деловые чартеры. — Как чувствует себя российский рынок деловой авиации сейчас? — Российский рынок чувствует себя в настоящее время неуверенно и стоит на пороге больших перемен. Он формируется главным образом иностранными операторами, а также небольшими по размеру отечественными компаниями, работающими на переоборудованных под VIP-перевозки отечественных Ту-134, Як-42, Ан-24, Як-40. Доля иностранных воздушных судов в парке отечественных авиакомпаний деловой авиации весьма незначительна. Последние трагические события с отечественными самолетами привели к серьезным дискуссиям на всех уровнях о целесообразности продолжения эксплуатации отечественной малой авиации в принципе. Возникла реальная угроза закрытия наших небольших по размеру российских компаний, которые зачастую из последних сил пытаются развивать этот важный сектор транспортной инфраструктуры страны. Если в ближайшее время авиационные ведомства не примут правильных решений по упрощенному (но не бесконтрольному) регулированию деловых перевозок, отмене ввозных таможенных пошлин, смягчению налоговых обязательств для отечественных авиакомпаний и стимулированию развития аэропортовой, учебной и производственной инфраструктуры в стране, российская деловая авиация не сможет стать цивилизованной публичной транспортной отраслью. — Какая схема наиболее работоспособна на сегодняшний день в России? — Самая работоспособная схема развития отечественной авиакомпании деловой авиации, это когда эта компания управляет "хозяйскими" ВС в интересах владельцев, при этом имеет право предлагать управляемые ВС рынку. Чем больше количество таких ВС в парке, тем эффективнее бизнес. Если эта авиакомпания предлагает дополнительные услуги рынку напрямую или в кооперации с кем-либо, — это еще лучше. Я имею в виду прежде всего наземное обслуживание, продажу самолетов, обучение персонала, консультирование и финансирование сделок по покупке и аренде ВС. Эта как раз та схема, под которую создавалась наша компания совместно с "Аэрофлотом" и JetAlliance из Австрии. Но начали мы работу по этой схеме с эксплуатации не "хозяйских", а своих собственных самолетов. Взяв на себя все издержки, в том числе и таможенные выплаты, "Джеталлианс Восток" вышла на рынок с предложением к потенциальному клиенту не только летать с нами легитимно по России и за рубеж, но и покупать подобные самолеты, передавая их в российское свидетельство эксплуатанта для управления. Для этого мы инициировали подписание соответствующего межправительственного российско-австрийского соглашения, провели грандиозную работу по подготовке российских летчиков, инженеров и бортпроводников. Но оказалось, что собственники бизнес-джетов — как существующие, так и потенциальные — не спешат отдавать свои машины российским операторам. Стереотип, что иностранный — значит, более конфиденциальный, надежный и дешевый, продолжает довлеть над рынком деловой авиации России, который исторически формировался как непубличный и "заграничный" в смысле бренда. Вот почему я думаю, что этому рынку нужны серьезные перемены. Но не в сторону большей легитимности иностранных игроков, чему способствовало, кстати, недавнее правительственное постановление по либерализации сроков нахождения некоммерческих иностранных ВС на территории России, а в сторону российских авиакомпаний, которым, безусловно, придется эксплуатировать иностранные ВС (потому что отечественных просто не выпускают), на которых будет работать российский персонал. — Ваши планы по обновлению и расширению парка? Каков среднемесячный налет на самолетах Cessna Citation? — В планах компании увеличить линейку самолетов Cessna и, конечно, привлечь в управление новые иностранные бизнес-джеты. Примечательно, что эксплуатируемые в нашей компании средние по классу бизнес-джеты Cessna Sovereign и Cessna CJ3 (на 9 и 6 мест соответственно) летают в среднем по 45–50 ч в месяц, хотя нам предрекали низкую потребность в таких самолетах на рынке России.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/rossiiskomu-rynku-delovoi-aviatsii-nuzhen-sereznyi-proryv Елизавета Казачкова
  • Чтобы избежать дефицита, государство собирается создать резерв авиакеросина, оператором которого станет «Роснефтегаз». С таким предложением выступает министерство энергетики, рассказал «Известиям» источник, знакомый с планами ведомства
  • Российский рынок деловой авиации растет, однако по-прежнему большинство его проблем остаются нерешенными. Если же российским регулирующим органам удастся воплотить в жизнь правила, которые предлагались в последние месяцы, то бизнес операторов деловой ассоциации станет еще сложнее

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;