Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Самарский легкий самолет признан за рубежом
Самарский легкий самолет признан за рубежом
Самарский легкий самолет признан за рубежом
Самолеты самарского производства могут взлетать с неподготовленных площадок, совершать посадку с выключенными моторами и, по признанию зарубежных коллег, не имеют аналогов в своем классе – обо всем этом рассказал в интервью главный конструктор легкомоторных многоцелевых самолетов ООО «АвиаШаг-Пром» Николай Мастеров. - Давно вы занимаетесь конструированием самолетов? - Еще на втором курсе Саратовского техникума, в котором я учился, начал проектировать самолеты. После окончания техникума получил распределение на Куйбышевский авиационный завод. Работал в сборочном цеху: слесарем, технологом, мастером, заместителем начальника цеха. Но мое увлечение самолетами не погасло: несколько раз пытался поступить в летное училище – и в гражданское и в военное. Однако по разным причинам стать летчиком не получилось. Поэтому мне и пришла в голову мысль самому строить самолеты и летать на них. Первый мной сделанный самолет был одноместный М-5, который участвовал во многих авиасалонах в советское время: и в Ленинграде, и в Москве, в Риге. В Самаре М-5 экспонировался в нескольких местах – в Смышляевке и на нескольких других авиаплощадках. Со временем у меня подобрался коллектив единомышленников, увлеченных той же идеей – строить легкие самолеты и летать на них. В Самаре в советское время был создан очень хороший потенциал – и инженерная подготовка хорошая, и кадры замечательные. Возникла мысль попробовать создать собственное небольшое любительское КБ. Я начал конструировать не одноместные, а трехместные самолеты, на которых обучал летать вначале коллег, а затем и потенциальных клиентов. На сегодня я обучил пилотированию на самолете собственной конструкции 18 летчиков. - А когда вы стали заниматься созданием самолетов уже как бизнесом? - В начале перестройки, когда на авиационном заводе начались массовые сокращения, я перешел в отдельную фирму конструктором и начал производить собственные самолеты для реализации. Были сложности и с финансированием, и со сбытом. Однако М-12 – нашим легким трехместным самолетом – заинтересовались и американцы, и европейцы, и даже китайцы. Наш самолет получил отличные отзывы у специалистов после участия в авиасалонах в Ле-Бурже и в американском Ошкоше (этот салон собирает до 13 тысяч самолетов со всего света). Вообще авиасалон в США произвел на меня большое впечатление, так, неожиданно оказалось, что отношение к авариям в авиации у нас и за рубежом совершенно разное. - То есть? - Если случается авиационное ЧП в России, то сразу приостанавливается эксплуатация типа самолета, на котором произошла авария, начинаются «разбор полетов», часто сопровождающийся наказаниями. А в том же самом Ошкоше при нас на авиасалоне разбились три самолета, и посетители об этом даже и не узнали. Один самолет упал в озеро на подлете – не хватило топлива, другой рухнул при взлете – отец с сыном разбились. А на моих глазах самолет времен великой Отечественной войны наехал на маленький двухместный самолет. У военного капотом закрывается обзор впереди, и самолет, когда двигается на взлетную полосу, едет не прямо, а своеобразными галсами – змейкой, и пилотировавшая военный самолет женщина не заметила небольшой легкомотор поблизости, наехала на него и винтом прорубила, достав пассажира. В течение 20 минут на место ЧП прибыла команда, которая тканью окружила место происшествия, собрала обломки и утащила оба самолета. И через полчаса эта же рулежная полоса действовала. А вообще участие в авиасалонах и принесло нам первые серьезные коммерческие заказы. - А где вы сегодня собираете М-12? - Сейчас мы арендуем территорию и оборудование на авиационном заводе и там собираем наши самолеты, выполняя заказы. - То есть самолетом вашей конструкции заинтересовались? - Да. К примеру, на самолет, который у нас сейчас летает в Америке, владельцы пригласили из Англии пилота-испытателя, который отметил не только хорошие летные характеристики, но даже заявил, что самолету в такой компоновке и комплектации нет аналогов. М-12 - двухмоторный высокоплан с двумя толкающими двигателями, который может взлетать даже с одним работающим двигателем и садиться даже при полном отказе моторов. В США даже журнал «Будни пилотов» посвятил половину своего выпуска нашему самолету. Мы испытали М-12 при работе и при -40 градусах, и при +40 в Штатах и на высотном аэродроме в Алма-Ате. Там, когда мы показывали самолет, температура доходила даже до +42. Так что сейчас самолеты нашего изготовления летают и в Екатеринбурге, и в Казахстане, в Ульяновске. - Для чего используют М-12? - Да для чего угодно: для инспекции и экологического контроля, аэрофотосъемки… В Ульяновске на М-12 обучают пилотированию. Мне самому приходилось на собственном самолете заниматься облетом нефтепроводов и сельхозработами. Самолет при правильной эксплуатации окупается за 1 год, он дешев в эксплуатации и в обслуживании. Наш первый самолет уже отлетал тринадцать лет, и состояние у него до сих пор хорошее – мы недавно делали ему профилактический ремонт. Это цельнометаллический самолет внеангарного хранения. Несмотря на «солидный» для легкомотора возраст, состояние всех агрегатов вполне приличное, так что ремонт потребовался просто минимальный. - Каковы ближайшие планы? - Доделать заказ из Краснодара. Всего в работе три самолета. Затем мы хотели бы начать производство четырехместных самолетов. По заключению экспертов, они имеют больший спрос на рынке. Но, к сожалению, вопрос упирается в финансирование и в отсутствие квалифицированных кадров для расширения производства. Нужны слесари-сборщики, сборщики-клепальщики, а специалисты нужного нам уровня сегодня – дефицит. Такая проблема, кстати, стоит и перед авиационным заводом – заказы на АН-140 на заводе есть, а металообработчиков, слесарей-сборщиков – нет. Кадры, которых в советское время готовили годами и даже десятилетиями, да еще и при развитой системе наставничества, пока еще есть, но это уже в основном люди в возрасте. Вот и приходится каждому, кто работает в нашей фирме, выполнять одновременно несколько разных работ – я, например, и конструктор, и пилот, и директор, и слесарь. - А много других фирм, которые занимаются легкомоторными самолетами, в Самаре? А в России? - После перестройки образовалось сразу несколько десятков фирм, которые хотели создавать самолеты – строили и цельнометаллические, и пластиковые, одно-, двух- и даже шестиместные самолеты. Однако со временем большинство разорилось, сейчас работает пять-шесть таких, как наша, фирм. Есть подобные предприятия в Саратове, в Ульяновске, очень мощные КБ в Москве. А в Самаре материальная и кадровая база изначально была хорошей и позволила развиться такой отрасли, как конструирование и строительство легкомоторной авиации, поэтому у нас в области и до сих пор сохраняется авиастроение легких самолетов. - То есть без поддержки властей строительством легкомоторной авиации заниматься трудно? - Понимаете, на рынке много авиационной зарубежной техники. В Россию поступает много бывшей в употреблении легкомоторной техники, естественно, дешевой. А авиационное производство не дает прибыли сразу. Так, американцы считают, что только после изготовления пятидесятого самолета возможно получение прибыли. То есть, если фирма получила заказов на 60 самолетов, она открывает работы, а если нет столько заказов – то и не работает. Так что без господдержки развиваться трудно. - Когда в стране существует множество КБ легкомоторной авиации, это ведь подспорье и для создания мощных КБ для большой авиации? - Действительно так. Когда наша фирма создавалась, мы пригласили к себе тех, кто всю жизнь занимался строительством самолетов, таким образом сохранив часть квалифицированных специалистов. И, создавая и конструируя свои самолеты, мы сейчас – волей-неволей - занимаемся и подготовкой новых квалифицированных кадров. - Самарская авиастроительная школа в упадке? - Она в очень тяжелом положении. Пополнения не предвидится. Хотя я, например, посоветовал внуку выбрать аэрокосмический университет, правда, он сам выбрал факультет. - Надеетесь на продолжение династии авиаконструкторов в вашей семье? - Это ему решать, но я его катал на самолетах собственной конструкции еще с двухлетнего возраста, а когда он подрос, он мне сказал: «Я хочу быть как ты, дед». Я ему на это сказал, что для этого надо долго учиться! - А вообще - есть ли молодежь, которая могла бы придти вам на смену? - Надеюсь, что есть. Или будет.

Поделиться: http://www.samru.ru/society/gost/67969.html Юлия Жукова
  • A picture released by a Russian aeronautical research centre shows that Embraer has completed testing of a high-aspect ratio wing for a yet-undisclosed, turbofan-powered aircraft project. The TSaGI Central Aerohydrodynamics Institute says that data from windtunnel tests on the new wing in December and January
  • Популярность бизнес-джетов (как аренда, так и покупка) зависит от состояния экономики и числа богатых людей. И, по данным экспертов, в ближайшее время спрос на собственный “борт” будет только расти. В ближайшие 20 лет произойдет удвоение мирового парка бизнес-джетов

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;