Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
«Спрашивайте все, что хотите»
«Спрашивайте все, что хотите»
«Спрашивайте все, что хотите»
Журналист ATO.ru побывал на предприятиях Dassult Aviation Одной из главных целей пресс-тура, организованного Dassault Aviation для российских журналистов, стало посещение самолетостроительных заводов в приморском департаменте Жиронд, где расположены основные производственные мощности холдинга. Им также показали центр по работе с клиентами, недавно открытый в парижском аэропорту Ле-Бурже. Об увиденном рассказывает корреспондент ATO.ru. Большая часть заводов Dassault Aviation расположена в Бордо — столице Жиронда. Они же самые старые — первые строения появились еще до Второй мировой войны. Но первой в программе значилась сборочная линия в соседнем Мартиньясе, откуда в Бордо доставляют готовые крылья. По словам наших проводников, крылья там собирают для самолетов всех типов, выпускаемых Dassault, в том числе боевых. В "нашем" цеху располагалась линия для бизнес-джетов, прежде всего Falcon 7X. Снимать разрешили все, кроме деталей для 5X — это принципиально новая модель, первый прототип которой только начал проходить наземные испытания, и пока Dassault не готова раскрывать детали производства. Само по себе здание цеха ничего особенного собой не представляет — большая приземистая коробка из серого металла. На газоне перед ним выставлен старый Falcon 20 в яркой раскраске. Но главное внимание привлекает не он, а все, что вокруг: кажется, что мы приехали не на производство, а в большой парк. На территории завода полно деревьев, кустов, цветов — все это высажено вроде бы беспорядочно, где попало, но невероятно аккуратно и в целом образует гармоничный ландшафт, в котором нет ничего лишнего. Обидно признавать, что, например, в Москве нечто подобное отыскать довольно сложно. Сам цех представлялся мне темным, тесным, полным машин и конвейеров, где все едет, лязгает и грохочет. На деле оказалось иначе: просторно, солнечно (много окон) и совсем тихо. Все пространство заставлено сборочными стендами, металлическими листами для обшивки и стойками с разными комплектующими. На одних стапелях — только каркасы крыльев; на других — они же, но уже обшитые. Их, как нам объяснили, собирают роботы, но за работой мы их не увидели. Зато везде было полно людей, которые что-то подкручивали, шлифовали, промазывали, простукивали. Никакой суматохи или беготни, каждый спокойно занимался своим делом, хотя о расслабленности речи не шло. Схожие ощущения возникли и в цехе финальной сборки в Бордо, где крылья соединяют с фюзеляжами, ставят двигатели, авионику, элементы интерьера, а в некоторых случаях раскрашивают самолеты (обычно это делается на заводе в Литл-Рок в Арканзасе (США), куда машины перегоняют после всех испытаний). Сперва нам показали, как собирают Falcon 7X и его удлиненную версию 8X, которая должна полететь в следующем году (сейчас завершается сборка первых двух прототипов). Самолеты расположены по периметру гигантского ангара, вдоль которого они продвигаются по мере установки на них новых элементов и оборудования. В среднем на то, чтобы пройти один такой цикл (от доставки фюзеляжа и остальных компонентов до полной готовности к полету) требуется около четырех месяцев. За это время техники успевают не только навесить всю авионику, но и самым тщательным образом ее протестировать, чтобы избежать "сюрпризов" во время полетов. Потом нас повели в старейший цех, где по традиции свой путь начинает каждая новая модель. Там нам показали (опять же, строго запретив снимать) первый прототип Falcon 5X, который с апреля проходит наземные испытания. Поскольку конструкция у машины новая и не испытана в полете, проверка ее систем ведется с особой тщательностью. В день, когда мы попали в ангар (8 сентября), на ней начали испытывать герметичность топливной системы. После была запланирована проверка новейшей интегрированной системы электронного управления полетом Digital Flight Control System, затем — испытания на вибрацию. Если все пойдет как надо, к концу года самолет выкатят наружу, где впервые запустят двигатели, а в середине 2015 г. должен состояться первый полет. Сотрудники Dassault просто светились, показывая новый самолет. Они подробно рассказали о новой системе автоматической диагностики FalconScan, о схожей системе на двигателях от Snecma. Особое внимание они уделили конструкции крыла, среди элементов которого появился так называемый флаперон — гибрид закрылка (flap) и элерона. Впрочем, объяснить, как он работает, под силу оказалось только старшему летчику-испытателю Dassault Филиппу Делёму, по словам которого, этот элемент крыла дает еще большие, чем у 7X, возможности совершать посадки на коротких ВПП, к которым невозможно подлететь под низким углом. Впрочем, никто не скрывает, что флапероны не такое уж новое слово в авиации — точно такая система используется на боевых самолетах компании. Финальным пунктом тура стал клиентский центр кастомизации в аэропорту Ле-Бурже, который Dassault без особой помпы открыл этим летом. В компании хвалятся, что несмотря на отсутствие пиара центр уже пользуется большой популярностью и редко когда простаивает. Суть его работы очень проста — с помощью трехмерного компьютерного моделирования и полноразмерных макетов за минимальное время скоординировать с клиентом все детали его заказа. Прямо на месте покупатель может подобрать варианты поверхностей (все можно потрогать и, если ничего не понравится, оставить эксклюзивный заказ), подобрать оборудование, составить компоновку (моделируется на большом экране в режиме реального времени) и выбрать ливрею. Сотрудники центра объяснили: чтобы для клиента не было неприятных сюрпризов наподобие неэстетично торчащего из стены огнетушителя (обязательное требование безопасности), подобные мелкие детали с самого начала включаются в компьютерную модель. С ее же помощью можно измерить расстояния между разными элементами будущего салона ("А вдруг клиент захочет поставить в буфет свои любимые тарелки? Надо сразу понять, влезут ли они в ящики") и продемонстрировать все возможности трансформации. Одно из помещений центра полностью посвящено макетам интерьеров. Заказчики могут протестировать кресла (посидеть в них, подвигать, откинуть спинку, разложить в кровать), понять, как работает бортовая система управления интерьером и развлечений, посидеть за раскладывающимся столиком — короче, почувствовать себя в уже готовом самолете. Понятно, что в центре представлено ограниченное число макетов, которые уже не переделать, но их вполне достаточно, чтобы дать общее представление о будущем салоне. Отдельно в центре кастомизации подбираются блоки авионики. В этой части выбор куда меньше — клиентам предлагается всего несколько пакетов. Впрочем, это вполне объяснимо: каждый новый пакет требует длительной сертификации. Похоже, что наглядность системы, в соответствии с которой работает центр, действительно сильно упрощает работу с клиентами. По словам его сотрудников, несложный заказ можно обработать за несколько дней. Если же речь идет о сверхтребовательном клиенте, который постоянно выдвигает новые и новые требования, то на работу с ним может уйти до полугода. Для сравнения: в прошлом на таких покупателей можно было убить несколько лет. Вместо короткого заключения, наверное, стоит сказать, что, пригласив журналистов на свои предприятия, Dassault Aviation показала прекрасный пример открытости. Предваряя поездку, нам сказали: "Спрашивайте все, что хотите". И действительно, никто не пытался ничего утаить (кроме 5X, который просили не снимать), на все вопросы были даны предельно подробные и четкие ответы. Жаль, что некоторым российским компаниям (далеко не только в авиации) такой открытости явно не хватает.

Поделиться: http://www.ato.ru/blogs/blog-valentina-makova/sprashivayte-vse-chto-hotite Валентин Маков

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;